JP5214776B2

JP5214776B2 - 加硫済みトレッド

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Publication number: JP5214776B2
Application number: JP2011157094A
Authority: JP
Inventors: 健郎長原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-07-15
Filing date: 2011-07-15
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2031-07-15
Also published as: US20140041775A1; BR112013024704B8; EP2692545B1; CN103502023A; JP2013022983A; EP2692545A4; EP2692545A1; US20150283860A1; WO2013011888A1; BR112013024704B1; US9994076B2; CN104802603B; US10076934B2; CN103502023B; BR112013024704A2; RU2539441C1; CN104802603A

Description

本発明は、加硫済みトレッドに関し、特に、タイヤの基台となる台タイヤと、当該台タイヤに貼着される加硫済みトレッドとを個別に成型し、台タイヤと加硫済みトレッドとを一体にして製造されるタイヤの偏摩耗を抑制可能な加硫済みトレッドに関する。

タイヤを製造する方法の一つに、タイヤの基台となる台タイヤと、当該台タイヤの外周面に貼着され、タイヤの踏面を構成する加硫済みトレッドとを個別に成形し、台タイヤとトレッドとを一体化して製品タイヤを得る方法が知られている。
台タイヤは、例えば使用済みタイヤのトレッド部をバフ装置により除去することにより得られ、トレッド部除去後の表面が新たなトレッドを貼着するための貼着面として形成される。貼着面の形成に際しては、バフ装置を構成するドラムに対して内圧が印加された状態で回転不能に固定された使用済みタイヤのトレッド部にグラインダの切削部を接触させることにより行われる。具体的には、ドラムを回転させながらグラインダを使用済みタイヤの幅方向に繰り返し移動させることにより、貼着面をその幅方向断面においてタイヤ幅方向中央から両端側に向かって曲率半径が小さくなるように所定形状に成形する。所定形状の貼着面を有する台タイヤには、予め肉厚が一定に、或いは、幅方向中央部から両端部に向かって薄肉に形成された加硫済みトレッドが貼着され、両者が一体化されることにより製品タイヤとして完成する。

特開平９−７０９０３号公報特開２００１−１８０２２８号公報

しかしながら、前述のとおり台タイヤの貼着面は、幅方向中央から両端側に向かって曲率半径が小さくなるように成形されるため、肉厚が一定の加硫済みトレッドや、幅方向中央から幅方向両側に向かって薄肉となる加硫済みトレッドを貼着すると、加硫済みトレッドが幅方向に渡って湾曲することとなり、加硫済みトレッドに成型された長手方向に連続する溝（主溝）が幅方向に広げられ、溝の内側の端縁と外側の端縁との間の半径差が大きくなってしまう。
特に加硫済みトレッドの最外に位置する溝では、他の溝の端縁における径変化に比べて半径差が大きくなる結果、タイヤ設計時に想定した接地長に比べて接地長が長くなり、製品タイヤ使用時にトレッドの幅方向外側において偏摩耗が生じ易くなってしまう。また、台タイヤの貼着面の成形においては、ホイール組み付け時のリム幅に比べてビード部の幅を広げた状態で使用済みタイヤのトレッド部がバフ掛けされるため、使用済みタイヤの偏平率によっては、完成した製品タイヤをホイールに組み付けたときに、トレッドにおける踏面の形状がバフ掛け時の形状に比べて大きな弓なりとなる場合がある。この場合、トレッド中央の半径に比べてトレッド端部側の半径が小さくなり易く、トレッドの幅方向端部側においてタイヤ設計時に想定した接地長よりも極端に短くなり、製品タイヤ使用時に加硫済みトレッドの幅方向中央において偏摩耗が生じ易くなってしまう。

本発明は上記課題を解決するため、台タイヤの貼着面に加硫済みトレッドを貼着してなるタイヤの偏摩耗を抑制することを可能とする加硫済みトレッドを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための加硫済みトレッドの構成として、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増する構成とした。
本構成によれば、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備える加硫済みトレッドの幅方向の断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増するため、当該加硫済みトレッドが適用された製品タイヤの踏面が、路面と接地したときの接地形状を最適化することができる。
即ち、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて断面厚さが漸減することにより、加硫済みトレッドが適用された製品タイヤに内圧を印加したときに、当該タイヤの踏面における断面形状を滑らかな曲線にすることができる。また、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて断面厚さが漸増することにより、幅方向外側が路面と接地しなくなることを防止できる。よって、製品タイヤの踏面と路面とがバランスよく接地するのでトレッドの偏摩耗を抑制することができる。

また、加硫済みトレッドの他の構成として、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定である構成とした。
本構成によれば、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備える加硫済みトレッドの幅方向の断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定であるため、当該加硫済みトレッドが適用された製品タイヤの踏面が、路面と接地したときの接地形状を最適化することができる。
即ち、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて断面厚さが漸減することにより、加硫済みトレッドが適用された製品タイヤに内圧を印加したときに、当該タイヤの踏面における断面形状を滑らかな曲線にすることができる。また、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定であることにより、幅方向最外端が路面と接地し過ぎることを防止できる。例えば、偏平率の小さい台タイヤにトレッドが適用された製品タイヤは、トレッドが偏平率の大きい台タイヤに適用された製品タイヤに比べて内圧を印加したときに、最外溝の幅方向外側溝端における径変化が小さい。このため、断面厚さを該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定とすることで、幅方向外側溝端が路面と接地し過ぎることや、不接地となることを防止できる。即ち、製品タイヤの踏面と路面とがバランスよく接地するのでトレッドの偏摩耗を抑制することができる。

また、加硫済みトレッドの他の構成として、幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄い構成とした。
本構成によれば、幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄いため、製品タイヤが路面に接地したときに、赤道におけるタイヤ円周方向の接地長さが最も長くなるので、製品タイヤにおけるトレッドと路面との接地形状が理想的なものとなる。つまり、路面に対してトレッドの引っ掛かりがなくなるので転がり抵抗が小さくなり、トレッドに偏摩耗が生じることがない。

また、加硫済みトレッドの他の構成として、最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しい構成した。
本構成によれば、最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しいため、製品タイヤが路面に接地したときに、加硫済みトレッドの幅方向最外端が接地し過すぎることを防止できる。

トレッドが台タイヤに貼着されたタイヤの斜視図及び分解図である。トレッドの外観斜視図及び幅方向の断面図である。トレッドの平面図である。トレッド断面の拡大図である。トレッドの他の形態の断面図である。本発明に基づいて加硫成型されたトレッドと従来のトレッドとの比較例を示す図である。本発明に基づいて加硫成型されたトレッドの他の形態と従来のトレッドとの比較例を示す図である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組合せのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１（ａ）は、本発明に係るトレッド１が台タイヤ２に貼着されて構成された製品タイヤの分解斜視図を示し、図１（ｂ）は、トレッド１が接着層３を介して台タイヤ２に貼着された製品タイヤの断面図を示す。図２は、トレッド１の外観斜視図及び幅方向の断面図を示す。図３は、トレッド１の平面図を示す。
図１（ａ），（ｂ）に示すように、本発明に係るトレッド１は、台タイヤ２の外周面に形成された接着層３を介して貼着される。図２に示すように、トレッド１は、所定寸法の帯状に加硫成型されたものである。トレッド１の幅方向（短手方向）の断面形状は、略台形形状であって、台タイヤ２に貼着される非踏面１ａ側が直線状に、路面と接地する踏面１ｂ側が波状に成型される。
トレッド１の踏面１ｂには、台タイヤ２に貼着された際の円周方向（長手方向）に沿って延長する複数の主溝Ｍ１；Ｍ２と、隣接する主溝Ｍ１；Ｍ２及び主溝Ｍ１；Ｍ１同士をトレッド１の幅方向において接続する幅方向溝Ｎ１；Ｎ２；Ｎ３とが形成される。
主溝Ｍ１は、幅方向中心である赤道側に位置し、主溝Ｍ２は主溝Ｍ１よりも幅方向外側に位置する最外溝である。主溝Ｍ１；Ｍ２の溝底には、例えばトレッド１の摩耗限界を示すウェアインジケータが形成される（ＪＩＳＤ４２３０）。

幅方向溝Ｎ１；Ｎ２；Ｎ３は、例えば主溝Ｍ１；Ｍ２と同じ深さを有し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成される。本実施形態に係るトレッド１の踏面１ｂは、複数の主溝Ｍ１；Ｍ２と、複数の幅方向溝Ｎ１；Ｎ２；Ｎ３とによってブロック状に区画される。
図２，図３に示すように、路面と接地する側となる踏面１ｂには、幅方向溝Ｎ１が主溝Ｍ１；Ｍ１同士を接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、トレッド１の幅方向中央部において幅方向溝Ｎ１；Ｎ１により区画されるセンターブロック５が形成される。また、踏面１ｂには、幅方向溝Ｎ２が主溝Ｍ１；Ｍ２同士を接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、センターブロック５の幅方向外側において幅方向溝Ｎ２；Ｎ２により区画されるサイドブロック６が形成される。
また、踏面１ｂには、幅方向溝Ｎ３が主溝Ｍ２とトレッド側端面Ｓ（以下、側端面Ｓという）とを接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、サイドブロック６の幅方向外側において幅方向溝Ｎ３；Ｎ３により区画されるショルダーブロック７が形成される。
なお、本実施形態では、説明を簡易化するためトレッドパターンを図３，図４に示すトレッド幅方向中心である赤道Ｐ１（以下、幅方向中心Ｐ１という）を基準として対称なものとして説明するが、具体的なトレッドパターンの態様はこれに限られるものではない。

図４は、図３のＡ−Ａにおけるトレッド１の幅方向断面の拡大図を示す。以下、図３，図４を用いてトレッドブロック５；６；７を有するトレッド１の幅方向における厚さについて説明する。
図３，図４に示すように、センターブロック５は、トレッド１の幅方向中央に位置し、幅方向中心Ｐ１を挟んで幅方向に跨って形成される。

センターブロック５とサイドブロック６とを区画する主溝Ｍ１の幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ２における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ２は、トレッド中心Ｐ１における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ１よりも薄く設定される。端縁Ｐ２は、踏面１ｂ側において主溝Ｍ１が開口する赤道側の溝端（赤道側溝端）である。
また、主溝Ｍ１の幅方向外側の端縁Ｐ３における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ３は、前述の端縁Ｐ２における厚さＨ２よりもさらに薄く形成される。端縁Ｐ３は、踏面１ｂ側において主溝Ｍ１が開口する外側の溝端（外側溝端）である。
サイドブロック６とショルダーブロック７とを区画する主溝Ｍ２の幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ４における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ４は、前述の端縁Ｐ３における厚さＨ３よりもさらに薄く形成される。端縁Ｐ４は、踏面１ｂ側において主溝Ｍ２が開口する赤道側の溝端（赤道側溝端）である。

即ち、本実施形態に係るトレッド１は、幅方向の断面厚さが幅方向中心Ｐ１における厚さＨ１が最も厚く、次いで順に端縁Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４と徐々に薄くなるように形成される。より詳細には、幅方向中心Ｐ１から、トレッド１の幅方向において、最も外側に位置する主溝Ｍ２における幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ４にかけて断面厚さが幅方向に滑らかに漸次減少するように形成される。

上記のようにトレッド１の幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ４までの厚さが漸減するように形成しておくことで、台タイヤ２の弓なりに成形された貼着面にトレッド１を幅方向に沿って曲げて貼着しても、トレッドブロック４における端縁Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を結ぶ仮想の線が幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ４まで単調に減少する滑らかな曲線となる。具体的には、トレッド１が貼着面に貼着されると、貼着面の幅方向における曲率によって、主溝Ｍ１の端縁Ｐ２と端縁Ｐ３とが、互いの距離を離間させながら半径方向に変位するが、トレッド１における端縁Ｐ２と端縁Ｐ３との厚さが滑らかに漸減していることで、端縁Ｐ２と端縁Ｐ３とが角が立つようにはならず、幅方向中心Ｐ１からＰ３まで滑らかなものとなる。そして、センターブロック５の幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ２まで、サイドブロック６の端縁Ｐ３から端縁Ｐ４までそれぞれ厚さが漸減していることから、トレッド１が適用された製品タイヤの踏面において、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ４まで滑らかに漸減する形状となる。
なお、幅方向中心Ｐ１から各端縁Ｐ２；Ｐ３；Ｐ４を結ぶ断面形状線は、例えばバフラインに近似した滑らかな曲線となるように形成されるのが望ましいが、例えば同一のブロック中において段階的或いは直線的に延長する形状であってもよく、厚さの減少率も任意に設定可能である。

次に、端縁Ｐ４よりも幅方向外側における断面厚さについて説明する。
主溝Ｍ２の幅方向外側の端縁Ｐ５における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ５は、例えば前述の端縁Ｐ４における厚さＨ４よりもさらに薄く形成される。端縁Ｐ５は、踏面１ｂ側において開口する主溝Ｍ２の幅方向外側の溝端（幅方向外側溝端）である。トレッド１の側端面Ｓの踏面１ｂ側の端縁Ｐ６における非踏面１ａから踏面１ｂまでの厚さＨ６は、端縁Ｐ５の厚さＨ５よりも厚く形成される。端縁Ｐ６は、踏面１ｂと側端面Ｓとが接続する踏面１ｂにおける幅方向最外端である。
より詳細には、主溝Ｍ２の幅方向外側の端縁Ｐ５における厚さＨ５を端縁Ｐ４における厚さＨ４よりもさらに薄く形成し、端縁Ｐ５から幅方向最外の端縁Ｐ６にかけて断面厚さを漸次増加させ、端縁Ｐ６における厚さＨ６が端縁Ｐ４における厚さＨ４と同一となるように形成される。
換言すれば、端縁Ｐ６における厚さＨ６が、端縁Ｐ４における厚さＨ４と等しくなるように端縁Ｐ５から厚さが漸増する。また、断面形状において、端縁Ｐ５と端縁Ｐ６とを結ぶ形状線は、例えば直線として設定される。

上記のように、主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５における厚さＨ５を端縁Ｐ４における厚さＨ４よりもさらに薄く形成しておくことで、トレッド１を貼着面の曲率に沿って貼着しても、主溝Ｍ２の端縁Ｐ４及び端縁Ｐ５が角が立つようにはならず、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ５まで滑らかな曲線となる。
また、トレッド１の幅方向最外に位置する主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５から幅方向最外端である端縁Ｐ６にかけて厚さが漸次増加するように形成しておくことで、貼着面において曲率の変化が大きい台タイヤ２のショルダー部に沿って曲げて貼着しても、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけて最適な曲線となるように貼着することができる。即ち、トレッド１が貼着面に貼着されると、台タイヤ２のショルダー部における貼着面の大きな曲率の変化によって端縁Ｐ５と端縁Ｐ６とに製品タイヤにおける半径差が生じ易いが、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけて厚さが漸次増加していることで、当該半径差を小さくすることができる。また、端縁Ｐ６における厚さＨ６が端縁Ｐ４における厚さＨ４と同一となるように形成しておくことにより、トレッド１を貼着面に貼着したときに、端縁Ｐ４から端縁５を経て端縁Ｐ６までを滑らかな曲線とすることができる。よってトレッド１が適用された製品タイヤが路面に接地したときに、加硫済みトレッドの踏面１ｂの幅方向最外端である端縁Ｐ６が接地しすぎることを防止できる。

トレッド１は、上述の幅方向の厚さの関係を維持しつつ、断面厚さが幅方向の任意の位置において長手方向に一定となるように形成される。つまり、トレッド１を長手方向の任意の位置で幅方向に切断したときの踏面１ｂの形状は、同一となるように形成される。

図５は、トレッド１の他の形態を示す断面図である。上述の実施形態では、トレッド１の断面厚さを端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけて漸増するように形成したが、本実施形態においては、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけての断面厚さを一定とした点で異なる。

同図に示すように、本実施形態に係るトレッド１は、幅方向の断面厚さが幅方向中心Ｐ１における厚さＨ１が最も厚く、次いで順に端縁Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４と徐々に薄くなるように形成し、端縁Ｐ５における厚さＨ５を端縁Ｐ４における厚さＨ４よりもさらに薄く形成し、端縁Ｐ５から幅方向最外端である端縁Ｐ６にかけての厚さＨ６が一定の厚さとなるように形成される。つまり、Ｐ５からＰ６にかけての断面形状が直線となるように形成される。

本実施形態によれば、トレッド１の幅方向最外に位置する主溝Ｍ２の側端面Ｓ側の端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけて厚さが一定となるように形成しておくことで、偏平率の小さい台タイヤ２に適用し、貼着面において曲率の変化が大きい台タイヤ２のショルダー部に沿って曲げて貼着しても、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６にかけて最適な曲線にすることができる。即ち、偏平率の小さい台タイヤ２は、偏平率の大きな台タイヤ２に比べて内圧を印加したときに、幅方向最外であるショルダー部における貼着面の曲率の変化が小さいので、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６までの厚さを一定にしておくことで、トレッド１を偏平率の小さい台タイヤ２に適用して製品タイヤを製造したときに、端縁５から端縁Ｐ６までを滑らかな曲線とすることができ、製品タイヤが路面に接地したときに、トレッド１の幅方向最外端である端縁Ｐ６が接地し過ぎることを防止できる。よって、本実施形態のトレッド１が貼着されてなるタイヤは、踏面１ｂが路面と接地したときに、路面に対してバランス良く接地するのでタイヤにおけるトレッド１の偏摩耗を抑制することができる。

上記各実施形態に係るトレッド１は、例えばプレス型の加硫装置によって成型される。
図示は省略するが、加硫装置は、トレッド１の踏面１ｂ側を型付けする踏面側金型と、非踏面１ａ側を型付けする非踏面側金型とを備え、両金型によって形成される成型空間内に予め帯状に形成されたトレッド部材を収容することにより、一定の圧力を印加した状態で加熱することが可能な装置である。
踏面側金型の表面には、トレッド１が有するトレッドパターンの形状を反転させた形状の凹凸が形成されており、トレッド部材の表面が踏面側金型の表面に押し付けられることにより、所望のトレッドパターンを有するトレッド１を得ることができる。また、非踏面側金型の表面は平坦面として形成されており、当該平坦面と対向する面がトレッド１の非踏面として形成される。

以下、上述の断面厚さを有するトレッド１を台タイヤ２に貼着し、製品タイヤを製造する工程について概説する。図１に示す台タイヤ２は、例えば使用済みタイヤのトレッド部を図外のバフ装置によって除去することにより得ることが可能である。図示は省略するが、バフ装置は、使用済みタイヤを内圧が印加された状態で保持可能なドラムと、該ドラムと対向して設置され、ドラムによって回転する使用済みタイヤのトレッド部を切削可能な切削部を有するグラインダとから構成される。ドラムは、拡縮可能に接続された複数のドラムピースからなる円筒体であって、サイズの異なる使用済みタイヤを回転不能に保持することが可能である。また、ドラムの外周面には幅方向に一定の距離をもって離間するフランジ部が形成される。フランジ部は、ホイールのリムフランジに相当するものであって、使用済みタイヤに内圧が印加されることにより、一対のビード部がフランジ部上に強固に固定される。

グラインダは、ドラムによって保持される使用済みタイヤと近接又は離間する方向、及び、使用済みタイヤの幅方向に渡って移動可能に設置される。そして、グラインダを回転中の使用済みタイヤのトレッド部に対して近づけ、切削部をトレッド部に接触させながら幅方向に移動させることによりトレッド部を徐々に切削し、所定の形状（バフライン）からなる貼着面を有する台タイヤ２を得ることができる。

上記工程を経て得られた台タイヤ２における円周方向に沿って形成された貼着面には、接着層３が配設される。接着層３は、クッションゴムと呼ばれる未加硫のゴムからなり、当該ゴムを例えば押し出し成形機により貼着面に沿って均一な厚さとなるように吐出することにより形成される。

接着層３が配設された台タイヤ２の貼着面には、上述したトレッド１が円周方向に沿って巻き付けられる。
つまり、トレッド１は、接着層３を介して台タイヤ２と予備的に一体化される。次に、予備的に一体化されたトレッド１及び台タイヤ２は、エンベロープと呼ばれる密閉袋体内に収容される。
エンベロープは、内部の空気を脱気可能なバルブを有し、トレッド１及び台タイヤ２を収容した後にバルブを介して内部の空気を脱気することにより、エンベロープの表面をトレッド１及び台タイヤ２の表面に密着させる。そして、エンベロープによって圧力が印加された状態のトレッド１及び台タイヤ２は、加硫缶と呼ばれる加硫装置内に搬入される。加硫装置内に搬入されたトレッド１及び台タイヤ２における接着層３としてのクッションゴムは、一定時間に渡って所定圧力と温度が付与された状態に置かれることにより加硫が進行し、トレッド１と台タイヤ２とを強固に一体化し、製品タイヤの製造が完了する。

実施例１
図６（ａ）は、本発明に基づいて加硫成型されたトレッド１の断面形状を示し、図６（ｂ）は、従来の断面厚さが一定の平板状のトレッド１０の断面形状を示す。図６（ｃ）は、本発明に係るトレッド１が適用された製品タイヤの接地形状を示し、図６（ｄ）は、従来のトレッド１０が適用されたタイヤの接地形状を示す。図６（ｅ）は、図６（ｃ），（ｄ）の接地形状における接地長の長さの違いを表にしたものである。なお、表において、接地長は、トレッド中心Ｐ１におけるタイヤ円周方向の接地長Ｌ１を基準（１００）とし、各端縁Ｐ４〜Ｐ６における接地長Ｌ４〜Ｌ６を接地長Ｌ１に対する割合で示してある。
実施例１では、２７５/８０Ｒ２２．５の使用済みタイヤをバフ掛けした台タイヤ２に対して、本発明に係るトレッド１と、比較例として加硫成型されたトレッド１０とをそれぞれ貼着して製品タイヤを試作して比較試験を行った。

図６（ａ）に示すように、実施例１に係るトレッド１α（１）は、非踏面１ａ側の幅が２５０ｍｍ、幅方向中心Ｐ１の厚さＨ１が１８．８ｍｍ、端縁Ｐ４の厚さＨ４が１８．３ｍｍ、端縁Ｐ５の厚さＨ５が１７．８ｍｍ、端縁Ｐ６の厚さＨ６が１８．３ｍｍで、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ４までの断面厚さが滑らかな曲線状に漸減し、端縁Ｐ４よりも端縁Ｐ５の断面厚さを薄く設定し、端縁Ｐ４と端縁Ｐ６の断面厚さが等しくなるように設定し、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６までの断面厚さが直線状に漸増する形状に形成したものである。
図６（ｂ）に示すように、比較例に係るトレッド１０α（１０）は、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ６までの厚さが１８．８ｍｍで一定の平板状に形成したものである。

以下、トレッド１αが貼着されたタイヤを製品タイヤＡ、トレッド１０αが貼着されたタイヤを製品タイヤＢとして説明する。
図６（ｃ），図６（ｄ），図６（ｅ）に示すように、製品タイヤＡは、タイヤ設計時において想定された目標とする形状（接地長）と一致することが分かる。即ち、トレッド１αの断面厚さが、幅方向中心Ｐ１から幅方向最外に位置する主溝Ｍ２における幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ４にかけて漸減し、主溝Ｍ２の外側溝端である端縁Ｐ５から幅方向外側端にかけて漸増するように成型しておくことで、所望の接地形状となる製品タイヤＡを製造することができる。特に、内圧が印加された状態の最も径変化の大きい、主溝Ｍ２よりも幅方向外側において、踏面１ｂは所望の形状となったことにより、偏摩耗は見られなかった。よって本発明のトレッド１αが適用されてなる製品タイヤＡは、タイヤ設計時の性能を備えた偏摩耗の生じない転がり抵抗の小さいタイヤとなる。
一方で、製品タイヤＢは、タイヤ設計時において想定された目標よりも全体的に接地長が長くなる傾向にあり、特に端縁Ｐ５における接地長Ｌ５は、幅方向中心Ｐ１における接地長Ｌ１よりも長くなっている。つまり、トレッド１０αが貼着された製品タイヤＢは、端縁Ｐ５が局所的に路面に対して強く押し付けられることとなるため、タイヤ全体が均一に摩耗せず、当該部分において偏摩耗が生じる結果となった。このような偏摩耗は、転がり抵抗を増加させる要因となり、操縦時における不安定さを生じさせることとなってしまう。

実施例２
図７（ａ）は、本発明に基づいて加硫成型されたトレッド１の断面形状を示し、図７（ｂ）は、従来の断面厚さが一定の平板状のトレッド１０の断面形状を示す。図７（ｃ）は、本発明に係るトレッド１が適用された製品タイヤの接地形状を示し、図７（ｄ）は、従来のトレッド１０が適用されたタイヤの接地形状を示す。図７（ｅ）は、図７（ｃ），（ｄ）の接地形状における接地長の長さの違いを表にしたものである。なお、表において、接地長は、トレッド中心Ｐ１におけるタイヤ円周方向の接地長Ｌ１を基準（１００）とし、各端縁Ｐ４〜Ｐ６における接地長Ｌ４〜Ｌ６を接地長Ｌ１に対する割合で示してある。
実施例２では、実施例１とはタイヤサイズの異なる１１Ｒ２２．５の使用済みタイヤをバフ掛けした台タイヤ２に対して、本発明に係るトレッド１と、比較例として加硫成型されたトレッド１０とをそれぞれ貼着して製品タイヤを試作して比較試験を行った。

図７（ａ）に示すように、実施例２に係るトレッド１β（１）は、非踏面１ａ側の幅が２３０ｍｍ、トレッド中心Ｐ１の厚さＨ１が１８．８ｍｍ、端縁Ｐ４の厚さＨ４が１８．３ｍｍ、端縁Ｐ５の厚さＨ５が１７．８ｍｍ、端縁Ｐ６の厚さＨ６が１７．８ｍｍで、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ４までの断面厚さが滑らかな曲線状に漸減し、端縁Ｐ４よりも端縁Ｐ５の断面厚さを薄く設定し、端縁Ｐ５から端縁Ｐ６までの断面厚さが一定となるように形成したものである。
図７（ｂ）に示すように、比較例に係るトレッド１０β（１０）は、幅方向中心Ｐ１から端縁Ｐ６までの厚さが１８．８ｍｍで一定の平板状に形成したものである。

以下、トレッド１βが貼着されたタイヤを製品タイヤＡ、トレッド１０βが貼着されたタイヤを製品タイヤＢとして説明する。
図７（ｃ），図７（ｄ），図７（ｅ）に示すように、製品タイヤＡは、タイヤ設計時において想定された目標とする形状（接地長）と一致することが分かる。即ち、トレッド１βの断面厚さが、幅方向中心Ｐ１から幅方向最外に位置する主溝Ｍ２の幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ４にかけて漸減し、主溝Ｍ２の幅方向外側の端縁Ｐ５から幅方向最外端である端縁Ｐ６にかけて一定に成型しておくことで、所望の接地形状となる製品タイヤＡを製造することができる。特に、本実施例の製品タイヤＡは、実施例１の製品タイヤＡに比べて偏平率が大きいため、主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５から幅方向外側端にかけて一定に成型しておくことにより、内圧が印加された状態において最もタイヤの直径の変化の大きい主溝Ｍ２よりも幅方向外側で、踏面１ｂが所望の形状となったことにより、偏摩耗が見られなかった。よって本発明のトレッド１βが適用されてなる製品タイヤＡは、タイヤ設計時の性能を備えた偏摩耗の生じない転がり抵抗の小さいタイヤとなる。
一方で、本実施例の製品タイヤＢは、実施例１の製品タイヤＢよりも偏平率が大きいことから、タイヤ設計時において想定された目標値よりもトレッド１０βの幅方向外側において接地長が長くなる傾向にあり、特に端縁Ｐ６における接地長Ｌ６は、目標値よりもはるかに長くなっている。つまり、トレッド１０βが貼着された製品タイヤＢは、ショルダーブロック７が路面に対して強く押し付けられることとなるため、タイヤ全体が均一に摩耗せず、特に端縁Ｐ６において偏摩耗が生じる結果となった。このような偏摩耗は、転がり抵抗を増加させる要因となり、操縦時における不安定さを生じさせることとなってしまう。

以上、説明したように、トレッド１βは、断面厚さが幅方向中心Ｐ１から幅方向最外に位置する主溝Ｍ２の幅方向中心Ｐ１側の端縁Ｐ４にかけて漸減し、タイヤの偏平率に応じて、主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５から幅方向外側端である端縁Ｐ６の厚さを漸増又は一定にすることにより、製品タイヤとしたときのトレッド１の偏摩耗を防止することができる。即ち、台タイヤの偏平率が小さいときには、主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５から幅方向最外端である端縁Ｐ６の厚さＨ６を漸増させ、台タイヤの偏平率が小さいときには、主溝Ｍ２の外側の端縁Ｐ５から幅方向外側端である端縁Ｐ６の厚さＨ６を一定にすることにより、トレッド１βの偏摩耗を防止することができる。
また、端縁Ｐ４の厚さＨ４に対する端縁Ｐ５の厚さＨ５が、同じ、又は、厚くなるように適宜設定することにより、タイヤショルダー部である幅方向外側においてエッジ効果が得られるので旋回性及び安定性を向上させることができる。

上記実施形態では、トレッド１を帯状に成形するとして説明したが、帯状に限らず、あらかじめ環状に加硫成型された円環トレッドであっても良い。
また、上記実施形態において台タイヤは、使用済みタイヤから摩耗したトレッド部をバフ掛けして成形するとしたが、新品の台タイヤとして加硫成型された台タイヤのクラウン部をバフ掛けして成形されたものでも良い。

以上、本発明を実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１；１α；１β トレッド、１ａ非踏面、１ｂ踏面、２台タイヤ、３接着層、
４トレッドブロック、５センターブロック、６サイドブロック、
７ショルダーブロック、Ｈ１乃至Ｈ６厚さ、Ｌ１；Ｌ４；Ｌ５；Ｌ６接地長、
Ｍ１；Ｍ２主溝、Ｎ１；Ｎ２；Ｎ３幅方向溝、Ｐ１トレッド中心、
Ｐ２乃至Ｐ６端縁。

Claims

長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、
断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増する加硫済みトレッド。
長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、
断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定である加硫済みトレッド。
幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄い請求項１または請求項２記載の加硫済みトレッド。
前記最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しい請求項１乃至請求項３いずれか記載の加硫済みトレッド。