CN103502023A - 硫化胎面和轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够使轮胎胎面的偏磨损最小化的硫化胎面和轮胎，待被用作轮胎基部的基胎和待被结合至基胎的硫化胎面独立成型，并且使基胎和硫化胎面整合在一起以制造出轮胎。为了获得硫化胎面和轮胎，以如下方式构造硫化胎面：硫化胎面在胎面宽度方向上并排地配置有沿着胎面长度方向延伸的多个槽，使得在沿胎面宽度方向截取的胎面的截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧槽边缘逐渐减小，并且从最外侧槽的宽度方向外侧边缘开始到宽度方向外侧逐渐增加。

Description

硫化胎面和轮胎

技术领域

本发明涉及硫化胎面，更具体地涉及能够抑制轮胎的偏磨损的硫化胎面，该轮胎通过使待作为轮胎用基部的基胎和待与基胎结合的硫化胎面独立成形并使基胎与硫化胎面整合在一起而形成，本发明还涉及其上具有硫化胎面的轮胎。

背景技术

在已知的一种轮胎制造方法中，分别成型用作轮胎用基部的基胎与作为轮胎的胎面的待结合至基胎外周的硫化胎面，并接着使基胎和胎面整合在一起成为成品轮胎。

基胎例如通过用打磨机将用过的轮胎的胎面部去除而获得。并且在去除胎面部之后的表面被形成为新的胎面所结合的结合表面。结合表面以如下方式形成：使得研磨器的切割部与在施加有内压的状态下被固定地安装至打磨机的鼓上的用过的轮胎的胎面部接触。更具体地，在鼓转动的状态下使研磨器在用过的轮胎的宽度方向上反复地前后移动。因此，结合表面被形成为预定形状，使得结合表面的轴向截面中的曲率半径远离轮胎轴向中央朝向各侧变小。已经形成有固定厚度或者已经形成有远离轴向中央朝向各侧变薄的厚度的硫化胎面被结合到具有预定形状结合表面的基胎上。以该方式，使这两个部件彼此整合来完成成品轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-70903号公报

专利文献2：日本特开2001-180228号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，如上所述，基胎的结合表面形成为使得曲率半径远离轴向中央朝向其各侧变小。所以，如果具有固定厚度的硫化胎面或从轴向中央朝向轴向各侧变薄的硫化胎面被结合至基胎，则硫化胎面将沿轴向以弧形弯曲。结果，在硫化胎面中沿长度（外周）方向延伸的槽（主槽）沿轴向被拉伸，使得在各槽的内缘和外缘之间将会存在较大的半径差。

尤其是对于位于硫化胎面的最外侧位置的槽，半径差比其他槽的边缘处的半径差更大。结果，接地长度将变得比轮胎设计时所假设的长，并且在路上使用时成品轮胎的胎面径向外侧区域中更加容易发生偏磨损。此外，在基胎的结合表面的形成过程中，在使胎圈部的宽度展开得比装配有轮胎的车轮的轮辋宽度宽的状态下对用过的轮胎的胎面部进行打磨。所以，取决于用过的轮胎的扁平比，可能存在着完成的成品轮胎被装配至车轮时的胎面表面的形状比打磨时的胎面表面的形状进一步弯曲的情况。在这样的情况中，胎面的轴向端部侧的半径趋向于比胎面的中央部分的半径小，并且与轮胎设计时所假设的相比，胎面的轴向端部侧中的接地长度可能变得极短。因此，这将增加成品轮胎在路上使用时硫化胎面的轴向中央区域中偏磨损的可能性。

做出本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种能够对将硫化胎面结合至基胎的结合表面的轮胎的偏磨损进行抑制的硫化胎面以及其上应用有这样的硫化胎面的轮胎。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，硫化胎面被构造成使得该硫化胎面在其宽度方向上具有沿该硫化胎面长度方向延伸的多个槽。并且，在胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘开始沿宽度方向向外逐渐增加。

根据该构造，在轴向方向上具有沿胎面的周向延伸的多个槽的硫化胎面的轴向截面中，厚度从赤道开始到位于轴向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从最外侧槽的轴向外侧边缘开始到轴向外侧逐渐增加。于是，能够使当其上具有硫化胎面的成品轮胎与路面接触时该成品轮胎的胎面表面的接地形状最优化。

更具体地，在胎面的轴向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于轴向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小。结果，应用了硫化胎面的成品轮胎的沿着胎面表面的截面形状在内部施加有适当的内压时将会是平滑的曲线。此外，胎面的轴向截面中的胎面厚度从最外侧槽的轴向外侧边缘开始到轴向外侧逐渐增加。结果，能够防止胎面的比最外侧槽还靠轴向外侧的部分不与路面接触。因此，由于成品轮胎的胎面表面能够以良好平衡的方式与路面接触，所以能够抑制胎面的偏磨损。

此外，另一硫化胎面被构造成使得该硫化胎面在其宽度（轴向）方向上具有沿该硫化胎面长度（外周）方向延伸的多个槽。在胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘开始沿宽度方向向外是固定的。

根据该构造，在胎面轴向上具有沿胎面的周向延伸的多个槽的硫化胎面的轴向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于轴向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从最外侧槽的轴向外侧边缘开始沿轴向向外是固定的。于是，能够使当其上具有硫化胎面的成品轮胎与路面接触时该成品轮胎的胎面表面的接地形状最优化。

更具体地，在胎面的轴向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于轴向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小。结果，应用了硫化胎面的成品轮胎的沿着胎面表面的截面形状在当内部施加有适当的内压时将会是平滑的曲线。此外，在轴向截面中，胎面厚度从最外侧槽的轴向外侧边缘开始沿轴向向外是固定的。结果，能够防止胎面表面的轴向最外侧部分与路面过度接触。例如，当施加有内压时，与具有被施加至扁平比比较高的基胎的胎面的成品轮胎相比，具有被施加至扁平比比较低的基胎的胎面的成品轮胎显示出在轴向最外侧槽处的半径的较小改变。所以，在轴向截面中，胎面厚度从最外侧槽的轴向外侧边缘开始沿轴向向外是固定的，这将防止最外侧槽的外侧边缘与路面过度接触或不接触。因此，由于成品轮胎的胎面表面以良好平衡的方式与路面接触，所以能够抑制胎面的偏磨损。

此外，另一硫化胎面被构造成在所述胎面的宽度方向截面中，在宽度方向最外端处的胎面厚度比在赤道处的截面厚度薄。

根据该构造，在胎面的轴向截面中，胎面的轴向最外侧处的胎面厚度比赤道处的截面厚度薄。结果当成品轮胎与路面接触时，在赤道处的沿着轮胎周向的接地长度将是最长的。于是，成品轮胎的与路面接触的胎面将具有理想的接地形状。也就是，没有胎面剐蹭路面，滚动阻力将会比较小并且胎面中将不会发生偏磨损。

此外，另一硫化胎面被构造成使得在所述胎面的宽度方向截面中，所述最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度比所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘处的胎面厚度厚。

根据该构造，最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度比最外侧槽的轴向外侧边缘处的胎面厚度厚。这将提供胎面的轴向外侧区域中的边缘效果，由此改善转向性和稳定性。

此外，另一硫化胎面被构造成使得在所述胎面的宽度方向截面中，所述最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度等于所述胎面的宽度方向最外端处的胎面厚度。

根据该构造，最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度等于胎面的轴向最外侧处的胎面厚度。因此，能够防止当成品轮胎与路面接触时硫化胎面的轴向最外侧的过度接触。

此外，另一硫化胎面被构造成使得在所述胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的所述最外侧槽的赤道侧边缘以曲线形式逐渐减小。

根据该构造，能够制出以轮胎设计时所假设的性能和不引起偏磨损的低滚动阻力为特征的轮胎。

此外，为解决前述问题，一种轮胎，其具有如权利要求1至6中的任一项所述的硫化胎面。

根据该构造，成品轮胎的胎面表面能够以良好平衡的方式与路面接触，并因此能够抑制轮胎的胎面的偏磨损。

附图说明

图1是胎面被结合至基胎的轮胎的立体图和分解图。

图2是胎面的外观立体图和轴向上的截面图。

图3是胎面的平面图。

图4是胎面的截面的放大图。

图5是胎面的另一形状的截面图。

图6是示出根据本发明的硫化成型的胎面与传统胎面之间的对比的图表。

图7是示出根据本发明的另一硫化成型的胎面与传统胎面之间的对比的图表。

下面，将基于示例性说明本发明而非意欲限制本发明的权利要求的范围的优选实施方式来描述本发明。实施方式中描述的所有特征及其组合对本发明来说不是必须的，它们包括被可选择地采用的构造和配置。

具体实施方式

图1的（a）是通过将根据本发明的胎面1结合至基胎2而构成的成品轮胎的分解立体图。图1的（b）是胎面1经由结合层3为中介而被结合至基胎2的成品轮胎的截面图。图2是胎面1的外观立体图和沿胎面宽度方向（轴向）的截面图。图3是胎面1的平面图。

如图1的（a）和图1的（b）所示，根据本发明的胎面1经由形成在基胎2的外周的结合层3为中介而被结合。如图2所示，胎面1是硫化成型为预定尺寸的条状的胎面。胎面1的沿宽度方向的截面形状是近似梯形，该近似梯形具有以直线形式形成的待结合至基胎2的非接触面1a侧和以波浪状形式形成的待与路面接触的接触面1b侧。

在胎面1的接触面1b中形成有当胎面1被结合至基胎2时沿着长度方向延伸的多个主槽M1和M2和在轴向上将相邻的主槽M1和M2彼此连接或者将主槽M1和M1彼此连接的轴向槽N1、N2、N3。

主槽M1位于更靠近作为胎面的轴向中心的赤道面的位置处，而主槽M2是位于主槽M1的轴向外侧的最外侧槽。在主槽M1和M2的槽底形成有例如表示胎面1的磨损极限的磨损指示符（见JIS D 4230）。

例如与主槽M1和M2具有相同深度的轴向槽N1、N2、N3沿着胎面的长度方向以规则或不规则的间距形成。本实施方式中的胎面1的接触面1b由多个主槽M1和M2以及多个轴向槽N1、N2、N3分隔成花纹块。

如图2和图3所示，在作为胎面的将要与路面接触的一侧的接触面1b中，将主槽M1、M1彼此连接的轴向槽N1沿着胎面的周向以规则或不规则的间距形成。结果，在胎面1的轴向中央区域中形成了由轴向槽N1、N1限定的中央花纹块5。此外，在接触面1b中，将主槽M1与主槽M2彼此连接的轴向槽N2沿着胎面的周向以规则或不规则的间距形成。结果，在中央花纹块5的轴向外侧形成了由轴向槽N2、N2限定的侧部花纹块6。

此外，在接触面1b中，将主槽M2与胎面侧表面S（以下称作侧表面S）连接的轴向槽N3沿着胎面周向以规则或不规则的间距形成。结果，在侧部花纹块6的轴向外侧形成了由轴向槽N3、N3限定的胎肩花纹块7。

在本实施方式中，为了简便，以相对于作为如图3和图4中示出的胎面宽度中心的赤道P1（以下称作轴向中心P1）对称的方式来说明胎面花纹。然而，实际的胎面花纹不限于实施方式的该说明。

图4是沿图3的线A-A截取的胎面1的轴向截面的放大图。在下文中，参照图3和图4给出了具有胎面花纹块5、6和7的胎面1的轴向上的厚度的说明。

如图3和图4所示，中央花纹块5位于胎面1的轴向中央区域，骑跨轴向上的轴向中心P1。

在限定了中央花纹块5和侧部花纹块6的主槽M1的轴向中心P1侧边缘P2处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H2被设定为比在胎面中心P1处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H1薄。边缘P2是在接触面1b上开口的主槽M1的赤道侧边缘。

此外，在主槽M1的轴向外侧边缘P3处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H3被形成为比在上述边缘P2处的厚度H2更薄。边缘P3是在接触面1b上开口的主槽M1的外侧边缘。

在限定了侧部花纹块6和胎肩花纹块7的主槽M2的轴向中心P1侧边缘P4处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H4被形成为比在上述边缘P3处的厚度H3更薄。边缘P4是在接触面1b上开口的主槽M2的赤道侧边缘。

换言之，根据本实施方式的胎面1被形成为使得：在轴向截面中，在轴向中心P1处的厚度H1最厚，并且厚度按照边缘P2、P3和P4的顺序逐渐变薄。更具体地，从轴向中心P1到位于最外侧位置的主槽M2的轴向中心P1侧边缘P4，胎面1的截面厚度被形成为沿轴向逐渐减小。

因此，胎面1的厚度被形成为从轴向中心P1到边缘P4逐渐减小。结果，当胎面1被沿着基胎2的弯曲的结合表面的宽度以曲线结合时，连接胎面花纹块4的边缘P2、P3和P4的假想线将是从轴向中心P1到边缘P4单调下降的平滑线。更具体地，对于被结合至结合表面的胎面1，归因于结合表面的轴线曲率，主槽M1的边缘P2和边缘P3在彼此远离移动的状态下在轴向上产生位移。而且，因为胎面1的厚度从边缘P2到边缘P3渐进且平滑地减小，所以从轴向中心P1到P3的表面是平滑的，而边缘P2和边缘P3没有突出。并且，利用从中央花纹块5的轴向中心P1到边缘P2和从侧部花纹块的边缘P3到边缘P4逐渐减小的厚度，其上具有胎面1的成品轮胎的胎面表面将采取使得胎面表面从轴向中心P1到边缘P4平滑且逐渐地下降的形式。

应该注意的是，将轴向中心P1与边缘P2、P3和P4连接的截面形状线优选为例如近似打磨线的平滑曲线。但是线的形状可以是使得线在各花纹块内以台阶或直线方式延伸的线。此外，厚度的下降率也可以任意地设定。

接着，给出边缘P4的胎面轴向外侧的截面厚度的说明。

在主槽M2的轴向外侧的边缘P5处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H5被形成为例如比在上述边缘P4处的厚度H4更薄。边缘P5是在接触面1b上开口的主槽M2的轴向外侧边缘。在胎面1的胎面侧表面S的接触面1b侧的边缘P6处的从非接触面1a到接触面1b的厚度H6被形成为比在边缘P5处的厚度H5厚。边缘P6是接触面1b与胎面侧表面S会合之处的接触面1b的轴向最外侧边缘。也就是，边缘P6是胎面1的接地区域的轴向最外侧边缘。

更具体地，在主槽M2的轴向外侧的边缘P5处的厚度H5被形成为比在边缘P4处的厚度H4更薄，并且截面厚度从边缘P5到轴向最外侧边缘P6逐渐增加，使得在边缘P6处的厚度H6等于在边缘P4处的厚度H4。

换言之，截面厚度以使得在边缘P6处的厚度H6与在边缘P4处的厚度H4相同的方式从边缘P5开始逐渐增加。此外，在截面形状中将边缘P5与边缘P6连接的线被设定为例如直线。

如上所述，在主槽M2的外侧边缘P5处的厚度H5被形成为比在边缘P4处的厚度更薄。结果，当胎面1被沿着结合表面的曲率结合时，以平滑的曲线形成从轴向中心P1到边缘P5的表面，而主槽M2的边缘P4和边缘P5没有突出。

此外，胎面1被形成为使得厚度从位于轴向最外侧位置的主槽M2的外侧边缘P5到作为其轴向最外侧边缘的边缘P6逐渐增加。结果，当沿着基胎2的胎肩区域（其曲率显著变化）的曲线结合胎面1时，可以将胎面1从边缘P5到边缘P6以最佳的曲线结合至结合表面。也就是，从边缘P5到边缘P6的在厚度上的逐渐增加能够减小由于基胎2的胎肩区域中的结合表面的曲率的显著变化而导致的可能易于在成品轮胎上发生的在边缘P5与边缘P6之间的半径差。此外，当胎面1被结合至结合表面时，被形成为等于在边缘P4处的厚度H4的在边缘P6处的厚度H6将确保以平滑曲线形成从边缘P4经由边缘P5到边缘P6的表面。这将防止当具有胎面1的成品轮胎与路面接触时作为硫化胎面的接触面1b的轴向最外侧边缘的边缘P6的过度接触。

胎面1被形成为使得在维持轴向上的厚度的上述关系的状态下在任何给定的轴向位置处的截面厚度在其周向上都是固定的。也就是，当在任何给定的周向位置处对胎面1进行轴向切割时，接触面1b的形状保持相同。

图5是示出胎面1的另一形状的截面图。在前述实施方式中，胎面1的截面厚度被形成为从边缘P5到边缘P6逐渐增加。然而，本实施方式的不同之处在于：截面厚度从边缘P5到边缘P6是固定的。

如图5所示，该实施方式中的胎面1形成有如下的轴向上的截面厚度。轴向中心P1处的厚度H1最厚，并且接着厚度被形成为从边缘P2到边缘P3到边缘P4逐渐变薄。并且在边缘P5处的厚度H5被形成为比在边缘P4处的厚度H4更薄，并且厚度H6被形成为从边缘P5到作为轴向最外侧边缘的边缘P6是固定的。也就是，以直线的方式形成从P5到P6的截面形状。

根据本实施方式，胎面1的从作为位于轴向最外侧位置处的主槽M2的胎面侧表面S侧边缘的边缘P5到边缘P6的厚度被形成为固定的。结果，当用于具有较低扁平比的基胎2时，可以沿着基胎2的胎肩区域（其曲率显著变化）的曲线从边缘P5到边缘P6以最优的曲线将胎面1结合至结合表面。换言之，当施加有内压时，与具有较高扁平比的基胎2相比，具有较低扁平比的基胎2在作为轴向最外侧位置的胎肩区域中的结合表面的曲率上显示出较小变化。所以，当通过将胎面1应用至具有较低扁平比的基胎2来制造成品轮胎时，使从边缘P5到边缘P6的厚度固定将产生从边缘P5到边缘P6的平滑曲线。这将防止当成品轮胎与路面接触时作为胎面1的轴向最外侧边缘的边缘P6的过度接触。因此，结合有该实施方式的胎面1的轮胎由于其接触面1b以非常平衡的方式与路面接触而能够抑制胎面1的偏磨损。

各个前述实施方式中的胎面1均例如用加压型硫化机成型。

虽然未示出，但是硫化机配备有用于使胎面1的接触面1b侧成型的接触面侧模具和用于使其非接触面1a侧成型的非接触面侧模具。机器能够将事先形成为条（带）形状的胎面材料接收到由两个模具限定的成型空间内并在预定压力下将其加热。

接触面侧模具的表面形成有作为胎面1上的胎面花纹的反纹的凸凹部的花纹。因此，当胎面材料的表面抵着接触面侧模具的表面加压时，能够制造出具有期望胎面花纹的胎面1。另一方面，非接触面侧模具的表面被形成为平坦表面。于是，胎面材料的面对着平坦表面的表面将被形成为胎面1的非接触表面。

在下文中，将给出将具有如上所述截面厚度的胎面1结合至基胎2的成品轮胎的制造过程的概述。例如可以通过用未示出的打磨机将用过的轮胎的胎面部去除来获得图1所示的基胎2。虽然未示出，但是打磨机配备有能够对施加有内压的用过的轮胎进行保持的鼓和位于与鼓相对的位置处并具有切割部的研磨器，其中切割部能够对处于由鼓所转动的状态的用过的轮胎的胎面部进行切割。作为由以能够扩张和收缩的方式安装的多个鼓零件构成的圆筒体的鼓能够固定地保持不同大小的用过的轮胎。此外，鼓沿着外周具有在轴向上以给定距离隔开的凸缘。与车轮的轮辋凸缘对应的凸缘在内压被施加于用过的轮胎时将一对胎圈部紧密地固定于其上。

研磨器被以能够靠近或远离由鼓保持的用过的轮胎而移动并且能够沿着由鼓保持的用过的轮胎而轴向移动的方式安装。并且使研磨器靠近转动着的用过的轮胎的胎面部，并通过使研磨器的切割部接触胎面部并在轴向上移动来逐渐地去除胎面部。以该方式，能够生产出具有预定形状（打磨线）的结合表面的基胎2。

沿着通过上述过程而形成的基胎2的外周将结合层3置于结合表面。例如通过使用挤出成型机将胶材料挤成均匀厚度而将作为被称作缓冲胶的未硫化胶的结合层3形成在结合表面上。

现在围绕着其上置有结合层的基胎2的结合表面沿周向卷绕上述胎面1。

也就是，使胎面1经由结合层3为中介暂时与基胎2形成为一体。接着，将彼此暂时为一体的胎面1和基胎2置于被称作包封套（envelope）的密封袋内。

包封套具有阀，内部空气能够通过该阀被排出。在将胎面1和基胎2置于包封套内之后，通过阀将内部空气排出，以便使得包封套与胎面1和基胎2的表面接触。接着将被包封套压缩的胎面1和基胎2运送到被称作硫化罐的硫化单元内。在硫化单元内，随着在预定压力和温度下硫化进展给定时间，作为胎面1和基胎2之间的结合层的缓冲胶将胎面1与基胎2牢固地结合到一起。以该方式，完成成品轮胎的制造。

实施例1

图6的（a）示出根据本发明的硫化成型胎面的截面形状。图6的（b）示出具有固定截面厚度的平板型的传统胎面10的截面形状。图6的（c）示出应用有根据该发明的胎面1的成品轮胎的接地形状。图6的（d）示出应用有传统胎面10的轮胎的接地形状。图6的（e）是示出图6的（c）和图6的（d）的接地形状的长度上的差异的表格。应该注意的是，在表格中，在边缘P4至P6处的接地长度L4至L6分别由以在胎面中心P1处的沿着轮胎周向的接地长度L1作为基准（100）的百分比来表示。

在实施例1中，通过对275/80R22.5的用过的轮胎进行打磨来制备基胎2，并且通过将本发明的胎面1施加在一个基胎2上、并将硫化成型的胎面10施加在另一个基胎2上作为比较例来制造试验成品轮胎，以此进行了比较性试验。

如图6的（a）所示，实施例1中的胎面1α（1）被形成为使得其在非接触面1a侧的宽度为250mm。其在轴向中心P1处的厚度H1为18.8mm，在边缘P4处的厚度H4为18.3mm，在边缘P5处的厚度H5为17.8mm，在边缘P6处的厚度H6为18.3mm。从轴向中心P1至边缘P4的截面厚度以曲线逐渐减小。在边缘P5处的截面厚度被设定为比在边缘P4处的截面厚度薄。在边缘P6处的截面厚度被设定为等于在边缘P4处的截面厚度。并且从边缘P5到边缘P6的截面厚度以直线方式逐渐增加。

如图6的（b）所示，作为比较例的胎面10α（10）被形成为其厚度从轴向中心P1到边缘P6被固定在18.8mm的平板状。

在下文中，给出以结合有胎面1α的轮胎作为成品轮胎A并且以结合有胎面10α的轮胎作为成品轮胎B的说明。

如图6的（c）、图6的（d）和图6的（e）所示，显然成品轮胎A满足轮胎设计时所假设的目标形状（接地长度）。也就是，通过使胎面1α成型为使得胎面1α的截面厚度从轴向中心P1到位于轴向最外侧位置处的主槽M2的轴向中心P1侧边缘P4逐渐减小、并且从主槽M2的外侧边缘P5到胎面的轴向侧端部逐渐增加，能够制造出具有期望接地形状的成品轮胎A。并且，因为尤其是在当施加有内压时直径变化最大的主槽M2的轴向外侧区域内，接触面1b以期望形状形成，所以在成品轮胎A上没有观察到偏磨损。因此，应用有本发明的胎面1α的成品轮胎A是以轮胎设计时所计划的性能和没有偏磨损的低滚动阻力为特征的轮胎。

另一方面，成品轮胎B趋向于具有通常比轮胎设计时所假设的目标长度长的接地长度。特别地，在边缘P5处的接地长度L5比在轴向中心P1处的接地长度L1长。也就是，因为边缘P5在局部上使劲推抵着路面，所以结合有胎面10α的成品轮胎B结果在边缘P5部分处具有偏磨损，从而在整个轮胎胎面上不具有均衡的磨损。该类型的偏磨损可能是增加滚动阻力的因素，这将导致车辆操纵时的不稳定。

实施例2

图7的（a）示出根据本发明的硫化成型的胎面1的截面形状。图7的（b）示出具有固定截面厚度的平板型的传统胎面10的截面形状。图7的（c）示出应用有根据该发明的胎面1的成品轮胎的接地形状。图7的（d）示出其上应用有传统胎面10的轮胎的接地形状。图7的（e）是示出图7的（c）和图7的（d）的接地形状的长度上的差异的表格。应该注意的是，在表格中，在边缘P4至P6处的接地长度L4至L6分别由以在胎面中心P处的沿着轮胎外周的接地长度L1作为基准（100）的百分比来表示。

在实施例2中，通过对不同于实施例1的轮胎规格的11R22.5的用过的轮胎进行打磨来制备基胎2，并且通过将本发明的胎面1施加在一个基胎2上并将硫化成型的胎面10施加在另一个基胎2上作为比较例来制造试验成品轮胎，以此进行了比较性试验。

如图7的（a）所示，实施例2中的胎面1β（1）被形成为使得其在非接触面1a侧的宽度为230mm。其在胎面中心P1处的厚度H1为18.8mm，在边缘P4处的厚度H4为18.3mm，在边缘P5处的厚度H5为17.8mm，在边缘P6处的厚度H6为17.8mm。从轴向中心P1到边缘P4的截面厚度以曲线逐渐减小。在边缘P5处的截面厚度被设定为比在边缘P4处的薄。在边缘P6处的截面厚度被设定为等于在边缘P4处的截面厚度。并且从边缘P5到边缘P6的截面厚度被形成为固定的。

如图7的（b）所示，作为比较例的胎面10β（10）被形成为其厚度从轴向中心P1到边缘P6被固定在18.8mm的平板形状。

在下文中，给出对以结合有胎面1β的轮胎作为成品轮胎A和以结合有胎面10β的轮胎作为成品轮胎B的说明。

如图7的（c）、图7的（d）和图7的（e）所示，显然成品轮胎A满足轮胎设计时所假设的目标形状（接地长度）。也就是，通过使胎面1β成型为使得胎面1β的截面厚度从轴向中心P1到位于轴向最外侧位置处的主槽M2的轴向中心P1侧边缘P4逐渐减小、并且从主槽M2的外侧边缘P5到作为轴向最外侧边缘的边缘P6为固定的，能够制造出具有期望接地形状的成品轮胎A。特别地，该示例的成品轮胎A与实施例1的成品轮胎A相比具有高的扁平比。所以，由于接触面1b在施加了内压时经受最大轮胎直径变化的主槽M2的轴向外侧区域中采取了期望的形状，因此被形成为从主槽M2的外侧边缘P5到轴向侧具有固定厚度的该实施例的成品轮胎A未显示出偏磨损。于是，应用有本发明的胎面1β的成品轮胎A是以轮胎设计时所计划的性能和没有偏磨损的低滚动阻力为特征的轮胎。

另一方面，具有比实施例1的成品轮胎B的扁平比高的扁平比的成品轮胎B趋向于在胎面10β的轴向外侧区域中具有比轮胎设计时所假设的目标长度长的接地长度。特别地，在边缘P6处的接地长度L6比目标长度长得多。也就是，因为胎肩花纹块7被使劲推抵着路面，所以结合有胎面10β的成品轮胎B结果尤其在边缘P6处具有偏磨损，从而在整个轮胎胎面上不具有均衡的磨损。该类型的偏磨损可能是增加滚动阻力的因素，这将导致车辆操纵时的不稳定。

如前所述，通过采用使胎面1β的截面厚度从轴向中心P1到位于轴向最外侧位置处的主槽M2的轴向中心P1侧边缘P4逐渐减小以及使截面厚度从主槽M2的外侧边缘P5到作为轴向最外侧边缘的边缘P6逐渐增加或固定（根据轮胎的扁平比而定）的胎面1β，能够防止成品轮胎上的胎面1的偏磨损。也就是，当基胎的扁平比低时，从主槽M2的外侧边缘P5到作为轴向最外侧边缘的边缘P6的厚度H6逐渐增加。并且当基胎的扁平比低时，从主槽M2的外侧边缘P5到作为轴向最外侧边缘的边缘P6的厚度H6是固定的。以该方式，能够防止胎面1β的偏磨损。

此外，在边缘P5处的厚度H5可以被适当地设定为等于或厚于在边缘P4处的厚度H4。这将提供轴向外侧区域中或轮胎肩部区域中的边缘效果，从而改善了车辆的转向性能和稳定性。

在前述实施方式中，以被形成为条（带）形状的方式说明了胎面1。然而胎面1不限于条形状，而可以是被事先硫化成型为环形状的环形胎面。

此外，在前述实施方式中，以通过将用过的轮胎的磨旧的胎面部进行打磨而形成基胎的方式说明了基胎。但是基胎可以是硫化成型并接着通过将其胎冠部进行打磨而形成的新生产出的基胎。

在上述说明中，已经参照特定的实施方式描述了本发明。然而，本发明的技术范围不限于上述实施方式所描述的范围。对于本领域技术人员显而易见的是，可以在不背离本发明的精神和范围的情况下对本发明进行各种变型和修改。从所附权利要求还显而易见的是，所有这些变型应该被包括在本发明的技术范围内。

附图标记说明

Claims (7)

1.一种硫化胎面，其在胎面宽度方向上具有沿胎面长度方向延伸的多个槽，

其中，在胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘开始沿宽度方向向外逐渐增加。

2.一种硫化胎面，其在胎面宽度方向上具有沿胎面长度方向延伸的多个槽，

其中，在胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的最外侧槽的赤道侧边缘逐渐减小并且从所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘开始沿宽度方向向外是固定的。

3.根据权利要求1或2所述的硫化胎面，其特征在于，在所述胎面的宽度方向截面中，在宽度方向最外端处的胎面厚度比在赤道处的截面厚度薄。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的硫化胎面，其特征在于，在所述胎面的宽度方向截面中，所述最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度比所述最外侧槽的宽度方向外侧边缘处的胎面厚度厚。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的硫化胎面，其特征在于，在所述胎面的宽度方向截面中，所述最外侧槽的赤道侧边缘处的胎面厚度等于所述胎面的宽度方向最外端处的胎面厚度。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的硫化胎面，其特征在于，在所述胎面的宽度方向截面中，胎面厚度从赤道开始到位于宽度方向最外侧位置处的所述最外侧槽的赤道侧边缘以曲线形式逐渐减小。

7.一种轮胎，其具有如权利要求1至6中的任一项所述的硫化胎面。

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