CN104540665B - 基胎的制造方法和基胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种基胎和基胎的制造方法，其中不限制抛光后的基胎的形状，通过以使得硫化成型的基胎的抛光余量最优化的方式设定橡胶层的厚度而使基胎橡胶层具有适当的厚度。一种基胎的制造方法，所述基胎包括带束层、位于该带束层的并且用于提供胎面的、具有特定宽度的最外橡胶层和位于该最外橡胶层的宽度方向两侧的位置的端部橡胶构件，其中：将所述最外橡胶层的损耗角正切tanδ设定为比所述端部橡胶构件的损耗角正切tanδ低；将该最外橡胶层的赤道部处的抛光前厚度(A1)设定为抛光后厚度(A2)×150％或更少；并且将抛光后厚度(A2)设定在1mm至3.5mm。

Description

基胎的制造方法和基胎

技术领域

本发明涉及一种用作轮胎的基部的基胎的制造方法，更具体地，涉及一种在随后的步骤中配设胎面橡胶的基胎的制造方法和通过该方法制造的基胎。

背景技术

在一种已知的轮胎的制造方法中，用作轮胎基部的新制造的基胎和胎面橡胶单独硫化成型。于是，带状或环状的硫化成型胎面橡胶被贴附到在基胎的外周面上设置的粘合层，该粘合层是胎面橡胶用的贴附面。于是，基胎和胎面橡胶被硫化成为一体的产品轮胎。基胎的供胎面橡胶贴附的外周面在硫化成型作业中形成为平滑的弯曲面。然而，按照这种方法，一旦外周面被抛光而使胎面橡胶用的贴附面形成为预定形状，则在设定用于将胎面橡胶粘合到贴附面的粘合层后将胎面橡胶配设到贴附面。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平08-230072号公报

专利文献2：日本特开2010-173139号公报

专利文献3：日本特开2011-025853号公报

发明内容

发明要解决的问题

硫化成型的基胎的外周面被抛光以将贴附面形成预定形状。然而，在抛光前外周面橡胶层必须存在适当的抛光余量，以确保抛光后贴附面和带束层之间残留适当的厚度。因此，以往，通过使轮胎的带束层中位于径向最外位置的最外带束起的径向上的橡胶层充分厚来设置抛光余量。接着调整抛光后贴附面的形状和厚度。因此，当前还没有发现抛光余量的最优条件。例如，如果使橡胶层太厚，则在抛光时则将较容易地调整贴附面的形状和厚度，但是将不能实现最优硫化或降低材料成本。另一方面，如果橡胶层太薄，将限制抛光时贴附面的形状。此外，将难以确保抛光后橡胶层的适当厚度，将不能使贴附面获得预定形状。

因而，本发明的目标在于提供一种通过以如下方式设定的橡胶层的厚度而使橡胶层具有适当厚度的基胎：使得硫化成型基胎的抛光余量最优化而不限定抛光后贴附面的形状。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明提出一种基胎的制造方法，所述基胎具有带束层、位于该带束层的端部的径向内侧的胎体、设置在该带束层的上部的用于配设胎面且具有预定宽度的胎面基部、用于覆盖所述胎体的与所述基胎的各侧面对应的部分的侧部橡胶、位于该胎面基部的宽度方向两侧的位置且沿着所述侧部橡胶的径向上端与所述侧部橡胶接合而覆盖所述胎面基部的侧面的端部橡胶构件、设置于该带束层的各宽度方向端部且配置在所述带束层和所述胎体之间的带束下缓冲橡胶层和通过绕着该带束层的端部卷绕而粘附到所述带束层的径向外表面的带束间缓冲橡胶层，并且所述端部橡胶构件与所述侧部橡胶由彼此组分不同的橡胶材料制成，所述方法包括：通过以下方式抛光所述基胎：将所述胎面基部的损耗角正切tanδ设定为比所述端部橡胶构件、所述带束下缓冲橡胶层和所述带束间缓冲橡胶层的损耗角正切tanδ都低，将该胎面基部的赤道部处的抛光前厚度A1设定为抛光后厚度A2×150％或更少，并且将抛光后厚度A2设定在1mm至3.5mm的范围，并且使得在抛光后的轮胎的宽度方向的截面图中所述胎面基部的表面形状具有曲率半径在至少500mm至2500mm的范围的一个或多个圆弧，所述一个或多个圆弧的中心设定在所述基胎的赤道面上的轮胎转动中心轴侧，当所述胎面基部的表面形状由具有单一曲率半径的圆弧形成时该圆弧的中央设定在所述基胎的赤道面上并且该圆弧在基胎的宽度方向上延伸；当所述胎面基部的表面形状由不同曲率半径的多个圆弧形成时所述胎面基部的表面形状的中央部由该多个圆弧中的曲率半径最大的圆弧、在胎面宽度的50％至70％的范围形成，该曲率半径最大的圆弧的两端的外侧部分均由较小的曲率半径的圆弧连续地形成。因而，最外橡胶层的抛光前厚度A1比传统的普通厚度薄，使得能够缩短硫化成型基胎的过程中的硫化时间。此外，能够减小基胎的硫化成型后形成胎面贴附面的抛光量，使得能够缩短抛光所需要的时间。此外，如此减少的抛光量能够降低抛光步骤中产生的抛光灰尘的量，由此降低了材料的浪费。

损耗角正切tanδ是滚动性能(滚动阻力)的指标。认为该值越低，滚动性能越好。然而，较低的损耗角正切tanδ通常可能导致耐外伤性较低。对于这点，本发明通过将最外橡胶层的损耗角正切tanδ设定为比能够与路面接触的端部橡胶构件的损耗角正切tanδ低而同时满足滚动性能和耐外伤性。

附图说明

图1是示出基胎的结构的截面图。

图2是基胎的放大截面图。

图3是示出传统基胎与本发明的基胎的比较结果的数据的表。

图4是示出在抛光本发明的基胎前后厚度的优选设定的验证结果的表。

以下，将基于优选实施方式说明本发明，所述优选实施方式不是用于限定本发明的权利要求的范围，而是对本发明进行示例说明。实施方式中说明的所有特征及其组合不是解决本发明提出的问题的必须手段，并且还包括将选择性采用的结构和配置。

具体实施方式

图1示出通过本发明的基胎的制造方法制造的基胎2的沿宽度方向截取的截面图的示例，胎面橡胶3在随后的步骤中被配设于基胎2。如图1所示，基胎2包括：胎圈芯11，其均为被称作胎圈帘线的钢丝帘线的束；胎体12，其具有由子午线方向取向的钢丝帘线组成的增强帘线；以及带束层，其包括沿着轮胎的周向倾斜或平行地配置的多个带状的带束13至16。例如，带束13至16形成有彼此不同的宽度，带束14最宽。在该带束层上方设置胎面基部20，胎面基部20是胎面配设用的具有预定宽度的最外橡胶层，在胎面基部20的宽度方向两端布置有稍后将说明的端部橡胶构件。

在带束层的各宽度方向端部设置有防止带束层的端部从相邻的橡胶构件剥离的缓冲橡胶层。缓冲橡胶层均是在带束层的端部处补偿基胎2的硫化成型后的带束之间的间隙使带束彼此形成为一体以及补偿带束层与在带束层的端部附近的其他构件的粘合性的构件。更具体地，各缓冲橡胶层是由位于带束层中最宽的带束14的下方的带束下缓冲橡胶层23和位于带束层中最宽的带束14的上方的带束间缓冲橡胶层24组成。带束下缓冲橡胶层23以覆盖带束14的端部14a侧的端部14a的方式布置在带束14和胎体12之间，并且是由损耗角正切tanδ比胎面基部20的橡胶材料的损耗角正切tanδ低的橡胶构件制成。

如上所述，由比胎面基部20的橡胶软的橡胶制成的带束下缓冲橡胶层23设置在带束层中最宽的带束14的各端部14a侧的带束14和胎面基部20之间。结果，即使当轮胎转动期间通过胎面与路面的接触而使得能够使带束14变形的力已进入基胎2，缓冲橡胶层也足够柔软以对应带束14的变形进行调整。特别地，这有助于防止最宽的带束14的端部从与绕着带束14的一部分卷绕的带束下缓冲橡胶层23和带束间缓冲橡胶层24相邻的橡胶构件剥离，由此使基胎2具有高耐久性。

损耗角正切tanδ是滚动性能(滚动阻力)的指标。所认为的是，该值越低，滚动性能将越好。然而，如已提到的，低的损耗角正切tanδ通常可能导致耐外伤性低。对此，本发明通过将最外橡胶层的损耗角正切tanδ设定为比能够与路面等接触的端部橡胶构件的损耗角正切tanδ低来同时满足滚动性能和耐外伤性。

填充位于最宽的带束14的端部14a的径向内侧的胎体12与带束14之间的空间的带束下缓冲橡胶层23与带束13、带束14、胎体12以及稍后说明的侧部橡胶19和胎面基部20接合。因而，带束下缓冲层23能够顺应当轮胎使用时基胎2上的胎面橡胶3的变形，并且因而能够防止带束14从胎面基部20、侧部橡胶19和胎体12剥离。

带束间缓冲橡胶层24被布置为填充带束14的端部14a和带束15的端部15a之间的间隙并且绕着带束14的端部14a和带束15的端部15a朝向带束15的径向外侧卷绕，由此保护带束14的端部14a和带束15的端部15a。比胎面基部20软的橡胶构件被用作带束间缓冲橡胶层24。注意，通过JIS-A标准规定的测量方法在25℃(室温)测量橡胶构件的硬度。

换言之，在带束层中的最宽的带束14的端部14a附近，带束间缓冲橡胶层24通过绕着带束14的端部14a和位于带束14上方的带束15的端部15a卷绕而紧密地粘附到带束15的径向外表面。因而，能够顺应当轮胎使用时基胎2上的胎面橡胶3的变形的带束间缓冲橡胶层24能够防止带束15从胎面基部20和最宽的带束14剥离。

注意，只要满足上述条件，构成缓冲橡胶层的带束下缓冲橡胶层23和带束间缓冲橡胶层24可以由具有相同的组分的橡胶构件制成。

由带束下缓冲橡胶层23和带束间缓冲橡胶层24构成的缓冲橡胶层与将稍后说明的侧部橡胶19和小型侧部橡胶21一起通过位于带束层的各宽度方向的端部侧而构成用于增强带束层的端部的端部增强橡胶层。

此外，基胎2包括用于增强各胎圈芯11的胎圈填胶17、用于覆盖胎体12的内周面的内衬层18、用于覆盖胎体12的与基胎的各侧面对应的部分的侧部橡胶19以及用于覆盖带束层且配设胎面橡胶3的胎面基部20。

胎面基部20是主要由橡胶制成的最外橡胶层，小型侧部橡胶21布置在胎面基部20的宽度方向两端。小型侧部橡胶21是覆盖和保护胎面基部20的宽度方向两端以使胎面基部20的宽度方向两端部不会在基胎2的表面露出的端部橡胶构件。小型侧部橡胶21通过沿着侧部橡胶19的径向上端与侧部橡胶19接合而覆盖胎面基部20的侧面。小型侧部橡胶21在基胎2的隆起部处的外周面2a和侧表面露出。注意，此处所用的隆起部是指基胎2的胎面区域T1和侧部区域T2彼此连接的边界附近。

因此，基胎2的外周面2a是由胎面基部20和小型侧部橡胶21构成的。硫化的胎面或未硫化的胎面在随后的步骤中被贴附于胎面基部21和小型侧部橡胶21的顶部。

注意，虽然图1中示出的基胎2的截面图表示卡车轮胎/公共汽车轮胎的结构的示例，但本发明不限于诸如乘用车辆、飞机和工程车辆用的轮胎等特定轮胎使用。

以如下的方式形成上述基胎2，作为硫化之前的生基胎。首先，待作为内衬层18的片状的未硫化的内衬层橡胶沿筒状的成型鼓的圆周方向卷绕，接着，待作为胎体12的片状的未硫化的胎体构件绕着内衬层橡胶的外周卷绕。

接着，预先形成为环状的胎圈芯11和胎圈填胶17从成型鼓的两端侧嵌配到胎体构件的外周上的两端侧，接着，胎体构件的端部均以绕着胎圈芯11和胎圈填胶17卷绕的方式折返，由此形成基胎2的胎圈区域T3。

待作为侧部橡胶19的带状的胎侧橡胶(side wall rubber)以卷绕的方式在胎体构件的与左右胎圈区域T3和基胎2的侧部区域T2对应的各位置层叠。带束下缓冲橡胶层23施加于胎体构件上的与基胎2的带束层中的最宽的带束14的端部14a、14a对应的各位置。

接着，通过作为成型鼓中包含的膨出部件的气囊(bladder)的动作，上述层叠的构件群形成宽度方向中央部膨出的环状。接着，通过绕着胎体构件的最膨出的中央部的外周依次卷绕均形成为带状的且待作为带束13至16的未硫化的带束构件来层叠带束13至16而形成带束层。以横跨带束层中的最宽带束14的端部14a和带束15的端部15a的方式分别施加带束间缓冲橡胶层24。

接着，待作为胎面基部20的比带束层宽的带状的未硫化胎面基部橡胶以与左右胎侧橡胶的端部重叠的方式绕着带束层卷绕而层叠在带束层上。在硫化成型后，该胎面基部橡胶变成胎面基部20，其为基胎2的径向最外橡胶层。现在，沿着胎面基部橡胶的宽度方向的两端部，待作为小型侧部橡胶21的小型侧部胶以如下方式层叠在带束下缓冲橡胶层23和带束间缓冲橡胶层24上：小型侧部胶设定在胎面基部橡胶和胎侧橡胶的各端部。由此形成生基胎。

该生基胎载置于未示出的硫化成型装置中，并且在模具中硫化成型为基胎2。用于形成生基胎的外周面的模具的成型面不具有用于形成胎面花纹等的槽的轮廓，而是以预定的曲率半径平滑地弯曲。例如，硫化成型后的基胎2的外周面2a形成有具有曲率半径为至少500mm至2500mm的圆弧的宽度方向的截面。例如，基胎2的外周面2a硫化成型为由单一曲率半径的圆弧或多个所选的不同尺寸的圆弧的组合所组成的曲面形状。通过模具形成的外周面2a的宽度方向的截面形状包括至少一个具有上述范围的曲率半径的圆弧，该圆弧的中心设定在基胎2的赤道面上的轮胎转动中心轴侧，并且该圆弧在基胎2的宽度方向上延伸。

例如，当外周面2a由具有单一曲率半径的圆弧形成时，圆弧的中央设定在基胎2的赤道面上，单一圆弧在基胎2的宽度方向上延伸。

此外，当外周面2a由具有在500mm至2500mm的范围的不同曲率半径的两个圆弧形成时，外周面2a的中央部由两个所选圆弧中的具有较大曲率半径的圆弧形成。接着，具有较大曲率半径的圆弧的两端的外侧部分均由曲率半径较小的圆弧形成。同样，在该情况下，以与外周面2a由单一曲率半径的圆弧形成的情况相同的方式，在宽度方向截面中，外周面2a被形成为：使得曲率半径较大的圆弧的中心和曲率半径较小的圆弧的中心设定在基胎2的赤道面上的轮胎转动中心轴侧，曲率半径较大的圆弧和曲率半径较小的圆弧在基胎2的宽度方向上延伸。应当注意的是，在外周面2a的中央部形成的曲率半径较大的圆弧的宽度应当落入胎面宽度的50％至70％的范围。

此外，当外周面2a由在500mm至2500mm范围的不同曲率半径的多个圆弧形成时，外周面2a的中央部可以由所选的多个圆弧的曲率半径最大的圆弧、在胎面宽度的50％至70％的范围形成。接着，最大圆弧的两端的外侧部分可以均由较小的曲率半径的圆弧连续地形成。同样，在该情况下，所选的多个圆弧的中心设定在基胎2的赤道面上的轮胎转动中心轴侧。

在形成外周面2a的过程中，优选的是，曲率半径超过900mm的圆弧形成于宽度方向的截面的中央部。接着，将提高在随后的步骤中形成(抛光)粘合层或将胎面配设于基胎的作业效率。此外，将能够减少抛光作业中的抛光量(切削量)并且以确保基胎20和胎面橡胶30之间的接合面积变得较大的方式形成贴附面。

小型侧部橡胶21、侧部橡胶19和胎面基部20是由彼此组分不同的橡胶材料制成的。例如，通过对胎面基部20和构成侧部区域T2的侧部橡胶19使用不同的材料，能够对基胎2的各区域分配特定的性能。

即，展示优异的耐切割性的高硬度橡胶可以用于小型侧部橡胶21和侧部橡胶19，而比小型侧部橡胶21或侧部橡胶19的橡胶软的、展示高硫化粘合性的橡胶可以用于胎面基部20。这将为带束层提供适当的缓冲。更具体地，胎面基部20应当由具有如下特性的橡胶构件构成：该橡胶构件的损耗角正切tanδ比相邻的橡胶构件的损耗角正切tanδ、即，小型侧部橡胶21、侧部橡胶19、带束下缓冲橡胶层23和带束间缓冲橡胶层24的损耗角正切tanδ低。

此外，提高操纵性能的高刚性橡胶材料或提高乘坐舒适性的低刚性橡胶材料可以用于侧部橡胶19或胎面基部20，以使将制造的基胎2适用所期望的特性。

此外，小型侧部橡胶21和侧部橡胶19可以利用相同组分的橡胶材料一起一体地构成。

在本发明中，胎面区域T1是指最宽的带束14的两端部14a、14a之间的区域。具体地，胎面区域T1是指从基胎2的内周面2b延伸、穿过带束14的端部14a并且与基胎2的外周面2a相交的法线之间的范围。

此外，侧部区域T2是指带束14的端部14a和轮胎的内周面的端部Ba之间的区域。此外，胎面区域T3是指侧部区域T2中胎圈填胶的径向上端和轮胎的内周面的端部Ba之间的区域。即，胎圈区域T3落入侧部区域T2内。在基胎2中不使用胎圈填胶17的情况下，胎圈区域T3是指胎圈芯11的径向上端和轮胎的内周面的端部Ba之间的间隔。此外，在未设置胎圈芯11的情况下，胎圈区域T3是指胎圈的与胎圈芯11对应的径向上端和轮胎的内周面的端部Ba之间的间隔。

此外，这里使用的轮胎的厚度是指基胎2的截面厚度，是指在大气压下装配在与轮胎尺寸匹配的轮辋的轮胎的宽度方向截面中，在垂直于径向最内面引出的假想线上该线与径向最内面和径向最外面相交的点之间的距离。

因此，胎面区域T1中的胎面厚度是指作为胎面区域T1的宽度方向中心位置的赤道部31处的厚度。侧部区域T2中的侧部厚度是指侧部区域T2中的最薄部的厚度。胎圈区域T3中的胎圈厚度是指胎圈区域T3中的在胎圈芯11的径向外侧位置处的最厚部的厚度。然而，在没有胎圈芯11的情况下，胎圈区域T3的胎圈厚度是指胎圈区域T3中的最厚部的厚度。此外，隆起厚度C1(参见图2)是指胎面区域T1和侧部区域T2彼此相连接的点与轮胎的内表面之间的距离。

换言之，除了生基胎在胎面区域T1中没有胎面橡胶3以外，该生基胎与通过一般的轮胎制造方法制造的轮胎的结构相同。这里，一般的轮胎制造方法是指如下方法：未硫化的胎面橡胶被配设到胎面基部20的生基胎被载置于硫化成型装置中，在该装置中，具有胎面花纹的整个轮胎被硫化成型。

在没有配设胎面橡胶的状态下将生基胎在未示出的硫化成型装置中硫化。注意，可以采用除了上述基胎2的制造方法以外的方法，其中通过将载置于具有轮胎内面形状的模具并且覆盖有外侧模具的构件材料硫化成型而制造本发明的基胎2。

构成硫化成型基胎2的外周面2a的胎面基部20和小型侧部橡胶21通过模具形成预定的形状。即，硫化成型胎面基部20形成有如下抛光余量(buffing allowance)：使得在随后的步骤中通过抛光能够形成具有预定厚度的胎面橡胶3用的贴附面。因此，以如下方式形成胎面基部20：使作为抛光前最外橡胶层的胎面基部20的厚度A1(参见图2)增加抛光余量的厚度。

如图2所示，作为最外橡胶层的胎面基部20的抛光余量被设定成：基胎2的赤道部(宽度方向中心部)处的抛光前厚度(从最外带束16到胎面基部20的表面的厚度)A1为抛光后厚度A2的150％或更小。即，作为最外橡胶层的胎面基部20在基胎2的赤道部31处的抛光前厚度A1为抛光后厚度A2的150％或更小。此外，此时赤道部31处的抛光后厚度A2设定在1mm至4mm的范围。因而，在赤道部31处的抛光后厚度A2被设定在1mm至4mm的范围的情况下，赤道部31处从带束16到胎面基部20的表面的抛光前厚度A1为6.0mm或更小。

此外，赤道部31处的抛光前厚度A1的下限设定为抛光后厚度A2的110％。因而，从胎面基部20的抛光后厚度A2的余量范围为1mm至4mm的观点来看，与抛光后厚度A2为1mm对应地，赤道部31处的抛光前厚度A1的下限为1.1mm或更大。以此方式，能够确保抛光作业中抛光形状选择的自由度。因此，通过设定胎面基部20的赤道部31处的抛光前厚度A1的下限，能够防止由于将厚度A1设定得太薄而损失选择抛光形状的自由度。例如，如果抛光前厚度A1比“抛光后厚度A2×110％”小，则不能从预定的范围选择用于抛光的曲率半径R，因而使表面形状几乎平坦。因此，不能使基胎2与胎面之间粘合面积足够宽。在这种情况下，抛光后的外周面2a不能具有预定形状，这导致与在随后的步骤中贴附胎面时能够实现最优轮胎性能的接地形状产生偏差。

因此，能够设定的赤道部31处的抛光前厚度A1的范围为1.1mm至6.0mm。

此外，优选的是，从外周面2a到位于多个带束13至16的隆起部附近并且最接近外周面2a的带束15的各端部15a、15a的抛光前厚度B1设定为“赤道部31处的胎面基部20的抛光前厚度A1±3mm”。

例如，当赤道部31处的胎面基部20的抛光前厚度A1设定为最厚时，端部15a处的厚度B1可以设定为“A1-3mm”。另一方面，当赤道部31处的胎面基部20的抛光前厚度A1设定为最薄时，端部15a处的厚度B1可以设定为“A1+3mm”。更具体地，当赤道部31处的胎面基部20的抛光前厚度A1设定在1.1mm至6.0mm的范围。因此，当赤道部31处的厚度A1为6.0mm时，端部15a处的厚度B1设定为“6.0mm-3.0mm＝3.0mm”。以此方式，能够降低抛光作业中产生的抛光灰尘的量。此外，当厚度A1为1.1mm时，端部15a处的厚度B1设定为“1.1mm+3.0mm＝4.1mm”。以此方式，即使在赤道部31处的抛光后厚度A2设定为较薄时，能够设定从多个范围中选择在加工时的曲率半径R的抛光。

换言之，与带束15的端部15a对应的位置处的胎面基部20的抛光前厚度B1依赖于赤道部31处的抛光前厚度A1。因而，每当厚度A1被设定为比最薄的厚度逐渐增厚时，厚度B1被设定为逐渐变薄。即，与赤道部31处设定的厚度A1成反比例地设定端部15a处的厚度B1将确保胎面的贴附面以最适形状抛光。

然而，注意，端部15a处的厚度B1的设定不限于上述限定，而是该设定可以从“厚度A1的上限的±3mm”的范围选择。此外，对于赤道部31处的抛光前厚度A1的下限1.1mm，期望的是，端部15a处的抛光前厚度B1设定为大于0mm并且在A1±3mm的范围。优选地，带束15的端部15a处的抛光前厚度B1设定在赤道部31处的厚度A1±10％，更优选地，其设定在与赤道部31处的厚度A1相同的厚度。

此外，带束15的端部15a处的胎面基部20的抛光后厚度设定在1mm至3mm的范围。如果端部15a处的抛光后厚度设定得太薄，可能导致带束露出，如果该厚度设定得太厚，可能增加基胎的重量，因而导致滚动性能恶化(增加的滚动阻力)。因此，期望的是，以使残留的厚度在上述1mm至3mm的范围的方式完成抛光。即，端部15a处的胎面基部20的抛光后厚度实质上应当设定在2mm左右。

应当注意的是，根据赤道部31和端部15a处的抛光后的厚度设定在上述范围，可能存在以下情况：在包围端部15a的带束间缓冲橡胶层24的胎面基部20侧突出的部分通过抛光和胎面基部20一起被打磨。

以上述曲率半径硫化成型的基胎2的外周面2a形成为：在抛光后轮胎的沿宽度方向截取的截面图中的最外橡胶层的表面形状形成为在500mm至2500mm范围的一个或多个圆弧。换言之，以形成由曲率半径R在500mm至2500mm范围的单一圆弧或曲率半径R在500mm至2500mm范围的、具有不同尺寸的多个圆弧的组合构成的表面形状的方式完成抛光。结果，在赤道部31处剩余1mm至4mm的抛光后厚度，在端部15a处剩余1mm至3mm的抛光后厚度。用于抛光的一个或多个圆弧被设定为：在基胎2的截面形状中，圆弧的中心设定在赤道面上、基胎2的转动中心侧并且抛光的一个或多个圆弧在轮胎的宽度方向上延伸。

例如，当使用从500mm至2500mm的范围所选的曲率半径R的单一圆弧完成抛光时，以圆弧的顶部位于赤道部31处的方式进行抛光。通过这种方式抛光，能够使用于贴附胎面的粘合面积比直线截面形状大。此外，在将胎面基部20的表面形成为上述形状的情况下，能够减少胎面基部20在轮胎的径向上的抛光量。这将不必抛光曲率半径设置为较大的部分并且将减少总抛光量。即，将减小切削屑(abrasion swarf)(抛光灰尘)，并且可以缩短抛光时间，由此提高基胎2的生产率。

此外，当使用具有从500mm至2500mm的范围所选的不同曲率半径R的两个圆弧来完成外周面2a的抛光时，通过将所选圆弧中的曲率半径R较大的一个圆弧的中心设定在赤道面上而在外周面2a的中央部对应于胎面宽度的50％至70％的范围进行抛光。此外，通过将曲率半径R较小的圆弧的中心设定在赤道面上，在较大圆弧的两端的宽度方向外侧部分完成抛光。

此外，当使用具有从500mm至2500mm的范围所选的不同曲率半径R的多个圆弧来完成外周面2a的抛光时，所选圆弧中的曲率半径R最大的圆弧设定在外周面2a的宽度方向的对应于胎面宽度的50％至70％的范围的中央部，并且曲率半径R小于曲率半径R最大的圆弧的圆弧设定在最大圆弧的两端侧的宽度方向外侧部分。同样，在这种情况下，以各圆弧的中心位于赤道面的方式使不同尺寸的圆弧可以连接到一起。用于中央部的圆弧将被设定成使圆弧的顶部与赤道部31一致。

在外周面2a的抛光过程中，中央部应当优选地被抛光为形成曲率半径大于900mm的圆弧。结果，能够提高粘合层的形成(抛光)或胎面贴附的工作效率。同时，能够以如下方式形成贴附面：通过减少抛光作业中的抛光量(切削量)，使胎面基部20和胎面橡胶3之间的粘合面积更大。

此外，通过如上所述地设定胎面基部20的抛光前厚度A1，能够缩短基胎2硫化成型时的硫化时间。此外，在提前控制的抛光余量的情况下，不仅能够减少抛光量，还能够缩短抛光时间。

因而，在将胎面基部20的赤道部31处的抛光前厚度A1与带束15的端部15a对应的位置的厚度B1之间的差设定得小的情况下，能够缩短抛光所需的时间并且能够减小产生的抛光灰尘的量，因而提高了抛光作业的生产率。

图3是比较形成于上述范围的本发明基胎和以传统尺寸形成的传统基胎的赤道部31处的抛光前厚度A1、带束15的端部15a处的厚度B1和隆起部C1的尺寸的表，以便验证本发明的效果。

如图3所示，使用的传统基胎是轮胎尺寸为11R22.5、赤道部处的胎面基部20的厚度A1为14mm、带束15的端部15a处的厚度B1为14mm以及隆起部的厚度C1为38.0mm的硫化成型基胎。使用的本发明基胎是轮胎尺寸为275/80R22.5、赤道部处的胎面基部20的厚度A1为6mm、带束15的端部15a处的厚度B1为6mm以及隆起部的厚度C1为28.0mm的硫化成型基胎。

传统基胎的带束15的宽度为185mm，而本发明基胎的带束15的宽度为190mm。注意，传统基胎和本发明基胎都使宽度方向的截面中的外周面2a形成为曲率半径大致相同的圆弧。

首先，在传统基胎和本发明的基胎之间对硫化时间和能够设定的抛光条件进行比较。能够设定的抛光条件在这里是指将用于抛光而设定的一个或多个圆弧的曲率半径R和可能抛光的厚度。

对于赤道部31处的抛光前厚度A1和端部15a处的厚度均非常厚地为14mm的传统基胎，允许抛光的圆弧的曲率半径R的范围可以设定为从500mm到平坦状。此外，用于在上述范围的曲率半径R进行抛光的赤道部31处的抛光后厚度A2可以设定在1.6mm至10mm的范围。

用于以赤道部31处的胎面基部20的抛光后厚度A2的下限1.6mm进行抛光的曲率半径R为曲率半径的上限、即为平坦状的设定。以抛光后厚度A2为上限10.0mm进行抛光的曲率半径R比外周面2a的抛光前曲率半径大。

换言之，传统基胎抛光用的一个或多个圆弧的曲率半径R可以设定在500mm至平坦状的最宽范围。此外，胎面基部20的抛光后厚度A2可以设定在1.6mm至10.0mm的宽度范围。然而，赤道部31处的抛光前厚度A1和端部15a处的厚度B1均非常厚地为14mm，使得硫化成型中的硫化时间趋于变长。

对于本发明的基胎用的抛光条件设定，赤道部31处的厚度A1和端部15a处的厚度B1均设定为6mm。因此，允许用于抛光的圆弧的曲率半径R在500mm至2500mm的范围，赤道面31处的胎面基部20的抛光后厚度A2能够设定在1.0mm至4.0mm的范围。

用于以赤道部31处的胎面基部20的抛光后厚度A2的下限1mm进行抛光的曲率半径R是上限2500mm。用于以抛光后厚度A2的上限4.0mm进行抛光的曲率半径R是下限500mm。

作为设定用于本发明的基胎的抛光条件，允许抛光的曲率半径R在500mm至2500mm的范围。因此，当该范围比传统基胎的范围窄时，胎面基部20的抛光后厚度A2在1.0mm至4.0mm的范围，因而使胎面基部20残留适当的厚度用于贴附胎面。此外，赤道部31处的厚度A1和端部15a的厚度设定为6mm，使得能够以比传统基胎短的时间完成本发明的基胎的硫化成型。

因而，胎面基部20将形成满足本发明基胎的赤道部31处的厚度A1、带束15的端部15a处的厚度B1和隆起部的厚度C1之间的尺寸关系的形状。即，赤道部31处的胎面基部20的厚度A1和端部15a处的厚度B1在基胎的硫化成型中被设定上述实施方式的范围。于是，能够缩短基胎的硫化时间和抛光时间，此外能够减少产生的抛光灰尘。结果，能够提高制造基胎的生产效率。

图4的(a)是示出当赤道部31处的抛光后厚度A2固定为2mm并且赤道部31处的抛光前厚度A1从2mm至3.2mm以0.2mm的增量改变时的滚动阻力、抛光灰尘的量、硫化时间和形状设定的自由度的表。此外，图4的(b)是示出当赤道部31处的抛光前厚度A1与抛光后厚度A2的比固定为140％并且改变赤道部31处的抛光后厚度A2时的滚动阻力、抛光灰尘的量、硫化时间和形状设定的自由度的表。注意，当与比较例1的基准指数100相比图4的(a)和图4的(b)中的滚动阻力、抛光灰尘的量或硫化时间的指数较小时，认为这些特征更好或更优异。对于形状设定的自由度，在500mm至2500mm的曲率半径的范围通过○或×表示可接受性。

如图4的(a)所示，当赤道部31处的抛光后厚度A2固定为2mm并且赤道部31处的抛光前厚度A1相对该抛光后厚度A2改变时，显而易见的是，赤道部31处的抛光前厚度A1设定在2.2mm至3mm的范围的实施例1至5表现出，在维持形状设定的自由度的情况下，与比较例1相比橡胶灰尘的量较小，并且橡胶灰尘的量随着赤道部31处的抛光前厚度A1变薄而增大。这些代表赤道部31处的抛光前厚度A1相对于赤道部31处的抛光后厚度A2的比设定在110％至150％的范围的情况。

此外，如图4的(b)所示，当赤道部31处的抛光前厚度A1与抛光后厚度A2的比固定在140％并且赤道部31处的抛光后厚度A2改变时，例如滚动阻力的结果如下：虽然与比较例1(图4的(a))相比硫化时间较长，但抛光前厚度A1和抛光后厚度A2如所示地设定的实施例8展现出最低的滚动阻力(最高的滚动性能)。更优选地，虽然与实施例8相比硫化时间略长，但抛光前厚度A1和抛光后厚度A2如所示地设定的实施例9展现出抛光时产生的橡胶灰尘的量减少。

显著地，赤道部31处的胎面基部20的抛光后厚度A2影响滚动阻力(滚动性能)。因此，如果具有低损耗角正切tanδ的橡胶的厚度A2变薄，则将配设在胎面基部20的胎面橡胶必须吸收车辆行驶期间的变形。由于胎面橡胶在与路面接触时需要如耐外伤性和耐磨耗性的橡胶特性，因而胎面橡胶应该具有比胎面基部20的损耗角正切tanδ高的损耗角正切tanδ。

通过比较例3以及实施例6至8所示，清楚的是，抛光后厚度A2越厚，滚动性能将越高。这意味着，如果车辆行驶期间的变形被损耗角正切tanδ比胎面橡胶低的胎面基部20吸收而不是被损耗角正切tanδ较高的胎面橡胶吸收，则滚动性能将较高。

另一方面，如实施例8和9以及比较例4和5中显而易见地，胎面基部20的厚度A2越大，滚动阻力将越小。具体地，如比较例4和5中显而易见地，当厚度A2为4mm或更大时，胎面基部20的橡胶量变得太大。这将增加车辆行驶期间产生的热量，导致滚动性能下降。

因此，可理解的是，胎面基部20的抛光后厚度A2需要适当的厚度。如实施例6至9中显而易见地，厚度A2优选地应该设定在1mm至3.5mm的范围，最优选地，厚度A2应当设定在3mm或3mm左右，以实现最优滚动性能。因而，如果抛光后厚度A2设定在1mm至3.5mm的范围，与传统基胎相比，最外橡胶层的抛光前厚度A1将较薄。这将缩短基胎硫化成型时的硫化时间。此外，当通过硫化成型后进行抛光而使基胎的贴附胎面橡胶的贴附面形成为预定形状时，能够减少抛光的切削量，由此缩短抛光所需的时间。此外，抛光量的减少导致抛光时产生的抛光灰尘的量降低，由此减少了材料的浪费。

就抛光灰尘的量而言，比较例3虽然减少了形状设定的自由度，但展示了最优的性能。利用比较例3，赤道部31处的抛光前厚度A1和赤道部31处的抛光后厚度A2之间的差A1-A2为0.2mm，其与图4的(a)中的实施例5相同。然而，赤道部31处的抛光前厚度A1太薄而不能维持形状设定的自由度。此外，赤道部31处的抛光后厚度A2太薄，因而导致滚动性能降低(高滚动阻力)。因此，通过如实施例6那样设定厚度A1和A2，能够最大程度地降低抛光灰尘的量并且提高滚动性能。

就硫化时间而言，与抛光灰尘的量的情况相同，比较例3展示了最优结果。然而，如果要避免减少形状设定的自由度，抛光前厚度A1和抛光后厚度A2显然应当如实施例6那样设定。

此外，如果将重点放在作为基胎制造后的性能的滚动性能以及与降低材料浪费直接相关的橡胶灰尘的量的方面，则厚度A1和厚度A2应当如实施例9那样设定。

因此，赤道部处的抛光前厚度A1应当设定为“抛光后厚度A2×150％”或更小，抛光后厚度A2应当设定为1mm至3.5mm。这能够在维持形状设定的自由度的情况下提高滚动性能，降低橡胶灰尘的量，并且缩短硫化时间。

在基胎制造中，上述抛光前厚度A1和抛光后厚度A2应当在所述范围中按如下方法进行选择。即，对于需要高速行驶的轮胎所使用的基胎，例如乘用车轮胎和卡车轮胎所使用的基胎，在将重点放在滚动性能和橡胶灰尘的减少量的方面的情况下，厚度A1和A2应当如实施例8和9那样设定。对于不需要高速行驶的轮胎所使用的基胎，例如重型车辆的轮胎所使用的基胎，由于基胎的尺寸较大，在将重点放在硫化时间和橡胶灰尘的减少量的方面的情况下，厚度A1和A2应当如实施例6和7那样设定。

注意，实施例7和8之间的抛光灰尘的量、硫化时间和形状设定的自由度能够通过参考图4的(a)中的实施例2容易地预测。

还应当注意的是，带束层的结构不限于上述的4层结构。此外，各带束的宽度和层叠的带束中最宽的带束的位置也不限于上述结构中的限定，其可以根据轮胎的用途而改变。

此外，小型侧部橡胶21不必须设置在基胎2。然而，小型侧部橡胶21的设置能够提高与路面最接近的侧部区域T2的耐切割性。

附图标记的说明

2 基胎、3 胎面、13至16 带束

20 胎面基部、21 小型侧部橡胶

23 带束下缓冲橡胶层

24 带束间缓冲橡胶层

A1、A2、B1、B2、C1 厚度、R 曲率半径

Claims (6)

1.一种基胎的制造方法，所述基胎具有带束层、位于该带束层的端部的径向内侧的胎体、设置在该带束层的上部的用于配设胎面且具有预定宽度的胎面基部、用于覆盖所述胎体的与所述基胎的各侧面对应的部分的侧部橡胶、位于该胎面基部的宽度方向两侧的位置且沿着所述侧部橡胶的径向上端与所述侧部橡胶接合而覆盖所述胎面基部的侧面的端部橡胶构件、设置于该带束层的各宽度方向端部且配置在所述带束层和所述胎体之间的带束下缓冲橡胶层和通过绕着该带束层的端部卷绕而粘附到所述带束层的径向外表面的带束间缓冲橡胶层，并且所述端部橡胶构件与所述侧部橡胶由彼此组分不同的橡胶材料制成，所述方法包括：

通过以下方式抛光所述基胎：将所述胎面基部的损耗角正切tanδ设定为比所述端部橡胶构件、所述带束下缓冲橡胶层和所述带束间缓冲橡胶层的损耗角正切tanδ都低，将该胎面基部的赤道部处的抛光前厚度A1设定为抛光后厚度A2×150％或更少，并且将抛光后厚度A2设定在1mm至3.5mm的范围，并且使得在抛光后的轮胎的宽度方向的截面图中所述胎面基部的表面形状具有曲率半径在至少500mm至2500mm的范围的一个或多个圆弧，所述一个或多个圆弧的中心设定在所述基胎的赤道面上的轮胎转动中心轴侧，当所述胎面基部的表面形状由具有单一曲率半径的圆弧形成时该圆弧的中央设定在所述基胎的赤道面上并且该圆弧在基胎的宽度方向上延伸；当所述胎面基部的表面形状由不同曲率半径的多个圆弧形成时所述胎面基部的表面形状的中央部由该多个圆弧中的曲率半径最大的圆弧、在胎面宽度的50％至70％的范围形成，该曲率半径最大的圆弧的两端的外侧部分均由较小的曲率半径的圆弧连续地形成。

2.一种基胎，所述基胎具有带束层、位于该带束层的端部的径向内侧的胎体、设置在该带束层的上部的用于配设胎面且具有预定宽度的胎面基部、用于覆盖所述胎体的与所述基胎的各侧面对应的部分的侧部橡胶、位于该胎面基部的宽度方向两侧的位置且沿着所述侧部橡胶的径向上端与所述侧部橡胶接合而覆盖所述胎面基部的侧面的端部橡胶构件、设置于该带束层的各宽度方向端部且配置在所述带束层和所述胎体之间的带束下缓冲橡胶层和通过绕着该带束层的端部卷绕而粘附到所述带束层的径向外表面的带束间缓冲橡胶层，并且所述端部橡胶构件与所述侧部橡胶由彼此组分不同的橡胶材料制成，

其中，所述胎面基部的损耗角正切tanδ设定为比所述端部橡胶构件、所述带束下缓冲橡胶层和所述带束间缓冲橡胶层的损耗角正切tanδ都低，该胎面基部的赤道部处的抛光前厚度A1设定为抛光后厚度A2×150％或更少，并且将抛光后厚度A2设定在1mm至3.5mm的范围，并且使得在抛光后的轮胎的宽度方向的截面图中所述胎面基部的表面形状具有曲率半径在至少500mm至2500mm的范围的一个或多个圆弧，所述一个或多个圆弧的中心设定在所述基胎的赤道面上的轮胎转动中心轴侧，当所述胎面基部的表面形状由具有单一曲率半径的圆弧形成时该圆弧的中央设定在所述基胎的赤道面上并且该圆弧在基胎的宽度方向上延伸；当所述胎面基部的表面形状由不同曲率半径的多个圆弧形成时所述胎面基部的表面形状的中央部由该多个圆弧中的曲率半径最大的圆弧、在胎面宽度的50％至70％的范围形成，该曲率半径最大的圆弧的两端的外侧部分均由较小的曲率半径的圆弧连续地形成。

3.根据权利要求2所述的基胎，其特征在于，基胎中的所述胎面基部的宽度方向端部位于基胎的侧面的宽度方向内侧。

4.根据权利要求2或3所述的基胎，其特征在于，在所述带束层中的最宽带束的各端部侧，由比所述胎面基部的硬度柔软的橡胶制成的缓冲橡胶层设置在该最宽带束和所述胎面基部之间。

5.根据权利要求2或3所述的基胎，其特征在于，所述胎面基部的赤道部处的抛光前厚度A1为所述抛光后厚度A2的110％或更多。

6.根据权利要求4所述的基胎，其特征在于，所述胎面基部的赤道部处的抛光前厚度A1为所述抛光后厚度A2的110％或更多。