JP5854627B2 - 空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、カーカス層とベルト層を備えたタイヤケースのタイヤ半径方向外側にトレッド部材が配置された空気入りタイヤ、及び、この空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来から、空気入りタイヤを製造する際には、タイヤケースの外側にトレッド部材を積層してタイヤトレッドを形成することが行われている（特許文献１参照）。タイヤケースは、タイヤトレッドよりもタイヤ半径方向内側に配置されてタイヤの骨格部分を構成する部材であり、ビードコア、カーカス層、ベルト層などを含んで構成されている。

ところで、タイヤケースのタイヤ幅方向両端部分は、ベルト層の端部外側にできる段差などにより平坦状態でなかったり、タイヤ半径方向外面の曲率が大きくなっていたりする。このようなタイヤケース上にトレッド部材を積層すると、タイヤケースとトレッドの境目にエアーが入り込みやすくなる。特に、ゴムシートをタイヤケースのタイヤ半径方向の外側に巻き付け積層することで、タイヤトレッドを形成する方式（いわゆるラミネーション方式）を用いる場合は、エアーが入り込みやすくなる。

特開平１０−２１７３４９号公報

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、製造時にタイヤケースとトレッドとの間にエアーが入り込むことを抑制可能な、空気入りタイヤ、及び、この空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明の空気入りタイヤは、一対のビードコアの間をトロイダル状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、を有するタイヤケースと、前記タイヤケースのタイヤ半径方向の外側でタイヤ幅方向の両端に配置され、タイヤ幅方向の内側端が前記ベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ外面よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率が前記タイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さく構成され、タイヤ幅方向の外端部が前記タイヤ外面の一部を構成する補充トレッド部材と、前記タイヤケース及び前記補充トレッド部材のタイヤ半径方向外側に配置されるトレッド部と、を備えている。

本発明のタイヤケースは、一対のビードコアの間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、を有している。ここでのタイヤケースは、トレッド部材以外のタイヤ骨格部分を構成する部分をいう。

上記構成の空気入りタイヤでは、タイヤケースのタイヤ半径方向の外側でタイヤ幅方向の両端に、補充トレッド部材が配置されている。補充トレッド部材は、タイヤ幅方向の内側端がベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ幅方向の外端部がタイヤ外面の一部を構成している。ここでのタイヤ外面は、実質的にタイヤの外面を構成していればよく、外部に露出している場合の他、塗料や薄膜で覆われている場合を含む。

このように、補充トレッド部材を配置することにより、タイヤケースのベルト層のタイヤ幅方向の最外側端から、タイヤ幅方向外端に至る部分の凹凸を少なくすることができ、エアー入りを抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐サイドカット性を向上させることができる。

なお、ここでのトレッド部材は、一体型のもの、タイヤ半径方向の内側のベーストレッドとタイヤ半径方向の外側のキャップトレッドの２部材で構成されるもの、両方を含む。補充トレッド部材は、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率がタイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さく構成されているので、タイヤ半径方向外側面に配置されるトレッド部材がタイヤケースの外側面の形状に追従しやすくなり、エアー入りを抑制することができる。

請求項２に記載の発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ幅方向外端が前記補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置されていること、を特徴とする。

このようにトレッド部材のタイヤ幅方向外端を、補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置することにより、補充トレッド部材のタイヤ幅方向外側面がトレッド部材で覆われず、補充トレッド部材とトレッド部材との間へのエアー入りを効果的に抑制することができる。

請求項３に記載の発明の空気入りタイヤは、前記補充トレッド部材及び前記トレッド部は、同種のゴム材料で構成されていること、を特徴とする。

このように、補充トレッド部とトレッド部材を同種のゴム材料で構成することにより、両者を良好に接着または一体化させることができる。また、タイヤの外面の一部を構成する補充トレッド部材に、トレッド部材と同等の性能（耐候性等）をもたせることができる。

請求項４に記載の発明の空気入りタイヤは、前記補充トレッド部材の平均厚みが、３０ｍｍ以下であること、を特徴とする。

補充トレッド部材の平均厚みが、３０ｍｍを超えると、タイヤケースへの補充トレッドの追従性が低下し、補充トレッド部材の貼付不良になる場合が考えられる。そこで、補充トレッド部材の平均厚みは、３０ｍｍ以下であることが好ましい。

請求項５に記載の発明の空気入りタイヤの製造方法は、一対のビードコアの間をトロイダル状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、を有するタイヤケースを形成する、タイヤケース形成工程と、前記タイヤケースのタイヤ半径方向の外側でタイヤ幅方向の両端に配置され、タイヤ幅方向の内側端が前記ベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ幅方向の外端部がタイヤ外面の一部を構成し、前記タイヤ外面よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率が前記タイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さく構成される補充トレッド部材を配置する補充トレッド部材形成工程と、前記タイヤケース及び前記補充トレッド部材のタイヤ半径方向外側に、トレッド部材を形成するトレッド部材形成工程と、を含むものである。

上記の空気入りタイヤの製造方法では、まず、タイヤケース形成工程でタイヤケースを形成する。次に、補充トレッド部材形成工程で、タイヤ幅方向の内側端がベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ幅方向の外端部がタイヤ外面の一部を構成する補充トレッド部材を形成する。補充トレッド部材は、タイヤ外面よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率がタイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さくなるように構成される。その後、トレッド部材形成工程で、タイヤケース及び補充トレッド部材のタイヤ半径方向外側に、トレッド部材を形成する。

本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、トレッド部材を形成する前に、補充トレッド部材を形成することにより、タイヤケースのタイヤ幅方向外側両端部の凹凸を少なくすることができると共に、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率をタイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さくできるので、タイヤケースとトレッド部材の間へのエアー入りを抑制することができる。

請求項６に記載の発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部材形成工程において、前記トレッド部材のタイヤ幅方向外端を前記補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置すること、を特徴とする。

このようにトレッド部材のタイヤ幅方向外端を、補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置することにより、補充トレッド部材のタイヤ幅方向外側面がトレッド部材で覆われず、補充トレッド部材の間へのエアー入りを効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、補充トレッド部材を構成することにより、製造時にタイヤケースとトレッドとの間にエアーが入り込むことを抑制することができる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの径方向の分解半断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの径方向半断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの加硫前におけるグリーン補充トレッド部材近傍の拡大径方向一部断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの製造工程（Ａ）（Ｂ）の説明図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの製造工程（Ｃ）（Ｄ）の説明図である。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２、一対のサイドウォール部１４、及び、クラウン部１６を有する環状のタイヤケース１８を備えている。各ビード部１２には対をなす（一対又は複数対）ビードコア１２Ａが埋設されている。サイドウォール部１４は、ビード部１２からタイヤ半径方向外側に向かってそれぞれ延び、クラウン部１６は、両サイドウォール部１４のタイヤ半径方向外端同士を連結している。

一対のビードコア１２Ａ間には、該ビードコア１２Ａ間をトロイダル状に延びてサイドウォール部１４、クラウン部１６の一部をなすと共にこれらを補強するカーカス層２０が配置されている。このカーカス層２０の両端部は、ビードコア１２Ａの周りでタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって折り返されている。カーカス層２０は、タイヤ半径方向に延びる少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ２１から構成されている。このカーカスプライ２１には、タイヤ赤道面ＣＬに対して７０〜９０度のコード角で交差する、即ち、実質上タイヤ半径方向に延びる非伸張性のカーカスコード、例えばスチールコードが多数本埋設されている。ビード部１２におけるカーカス層２０の外周には、例えばスチールコードにより補強されたワイヤーチェーファー２２が配置され、その外側には、空気入りタイヤ１０をリム組みした際にリムへ当接するゴムチェーファー２３が配置されている。

カーカス層２０の折り返しによりカーカスプライ２１が二重になった部分の間には、ビードコア１２Ａからタイヤ半径方向外側へ延びるスティフナー２６が配置されている。このスティフナー２６は、ビード部１２の剛性を確保するために、比較的硬度の高いゴムによって構成されている。カーカス層２０のタイヤ軸方向外側のサイドウォール部１４に対応する部分には、サイドゴム２８が配置されている。また、カーカス層２０のタイヤ内側にはインナーライナー２９が配置されている。

カーカス層２０のタイヤ半径方向外側には、ベルト層３０が配置されている。ベルト層３０は、クラウン部１６のタイヤ幅方向一方端から他方端まで延在し、少なくとも１枚のベルトプライで構成されている。本実施形態のベルト層３０は、４枚のベルトプライ３０Ａ〜３０Ｄがタイヤ半径方向に順次積層されることにより構成されている。これらベルトプライ３０Ａ〜３０Ｄの内部には、例えばスチール、芳香族ポリアミドからなる非伸張性の補強コードがそれぞれ多数本埋設されている。本実施形態でのタイヤケース１８は、ベルト層３０を含んで構成されている。

タイヤケース１８のタイヤ幅方向Ｗの両外側には、補充トレッド部材３２が配置されている。補充トレッド部材３２は、略三日月形状とされ、タイヤ幅方向Ｗの内側端３２ＩＮがベルト層３０のタイヤ幅方向Ｗの最外端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗの内側に配置されている。また、補充トレッド部材３２のタイヤ幅方向Ｗの外側端３２ＯＵＴはタイヤの外面、より詳細にはサイド部１４の外面の一部を構成している。なお、ここではタイヤの外郭を構成して実質的な外面になっていればよく、露出している場合の他、塗料、薄膜が外側を覆っている場合を含む。補充トレッド部材３２の外側端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗ内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率Ｒ１はタイヤケース１８側の内側面の平均曲率Ｒ２よりも小さくなっている。

また、補充トレッド部材３２の平均厚み（ゲージ）は、３０ｍｍ以下とされている。補充トレッド部材３２の平均厚みが、３０ｍｍを超えると、タイヤケース１８への補充トレッド部材３２の追従性が低下し、補充トレッド部材３２の貼付不良になる場合が考えられる。そこで、補充トレッド部材３２の平均厚みは、３０ｍｍ以下であることが好ましい。

例えば、タイヤサイズが２６５Ｒ２５の場合に、補充トレッド部材３２は、平均厚み２０ｍｍ〜２８ｍｍ、タイヤ幅方向Ｗの長さ３２Ｌを１３０ｍｍ〜１６０ｍｍの範囲内に設定することができる。

タイヤケース１８及び補充トレッド部材３２のタイヤ半径方向外側には、トレッド部材３４が配置されている。トレッド部材３４は、タイヤ半径方向内側のベーストレッド部材３４Ａと、タイヤ半径方向外側のキャップトレッド部材３４Ｂとで構成される、いわゆるキャップ・ベース構造とされている。

ベーストレッド部材３４Ａは、ベルト層３０及び補充トレッド部材３２上に積層されている。ベーストレッド部材３４Ａのタイヤ幅方向Ｗの外側端は、補充トレッド部材３２のタイヤ幅方向Ｗの最外側端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗの内側に配置されている。

キャップトレッド部材３４Ｂは、ベーストレッド部材３４Ａ上に積層されている。キャップトレッド部材３４Ｂのタイヤ幅方向Ｗの外側端についても、補充トレッド部材３２のタイヤ幅方向Ｗの最外側端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗの内側に配置されている。キャップトレッド部材３４Ｂのタイヤ半径方向の外側面により、空気入りタイヤ１０の踏面が構成されている。

なお、トレッド部材３４の 接地端は、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法について説明する。

まず、従来から用いられている一般的なタイヤ製造工程（精錬工程→押出し・ビード工程→圧延・裁断工程→成型工程）を経て、未加硫のタイヤケース１８であるグリーンケース１８Ｇ（図３及び図４−１（Ａ）参照）を形成する（タイヤケース形成工程）。例えば、成型工程では、バンド形成ドラムにインナーライナー、ワイヤーチェーファー、カーカスプライなどのタイヤ構成部材を巻き付けて中間バンドを形成する。その後、中間バンドをタイヤ成形ドラムへ移して支持し、ビードコア（スティフナー付き）等をセットする。そして、中間バンドの幅方向外側を折り返し、サイドゴム、各種のパッド、クッションを積層し、その外側にベルトプライ、端クッション等を積層して、グリーンケース１８Ｇを形成することができる。なお、図３、図４−１、図４−２では、図１及び図２に示す加硫後の各部材に付される符号の末尾にＧを付して示している（例えば加硫前のベルトプライ「３０Ａ」を「３０ＡＧ」で示している）。

その後、グリーンケース１８Ｇのタイヤ幅方向Ｗの両端部のタイヤ半径方向外側に、未加硫のグリーン補充トレッド部材３２Ｇを積層する（補充トレッド部材形成工程、図４−１（Ｂ）参照）。グリーン補充トレッド部材３２Ｇは、加硫後に補充トレッド部材３２となる部分である。このとき、グリーン補充トレッド部材３２Ｇの内側面（タイヤ半径方向内側面）のタイヤ幅方向Ｗの内側端３２ＩＮＧは、最も幅広のベルトプライ３０Ｄとタイヤ半径方向で重なるように、すなわち、ベルトプライ３０ＡＧ〜３０ＤＧの最もタイヤ幅方向Ｗの外側端よりもタイヤ幅方向Ｗの内側に、グリーン補充トレッド部材３２Ｇのタイヤ幅方向Ｗの内側端３２ＩＮＧが配置されるようにする。また、グリーン補充トレッド部材３２Ｇのタイヤ幅方向Ｗの外側端３２ＯＵＴＧは、空気入りタイヤ１０の外面（外郭）を構成する位置に配置されるようにする。また、グリーン補充トレッド３２Ｇの後述するグリーンベース３４ＡＧが積層される部分３２ＭＧの平均曲率Ｇ１は、グリーンケース１８Ｇに接触している部分３２ＮＧの平均曲率Ｇ２よりも小さくなるように設定される。また、平均曲率Ｇ１は、加硫後の補充トレッド部材３２の外側端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗ内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率Ｒ１がタイヤケース１８側の内側面の平均曲率Ｒ２よりも小さくなるように設定される。

なお、グリーン補充トレッド部材３２Ｇは、ゴムシートを巻き付け積層することにより形成することができる。例えば、当該ゴムシートは、最下層（タイヤ半径方向最内側層）
のシート幅を最も幅広とし、タイヤ半径方向外側へ向かってシート幅を漸減させたものを積層することにより、形成することができる。また、ゴムシートを用いずに、所望の断面形状とした未加硫ゴムを押し出し機から押し出して、グリーン補充トレッド部材３２Ｇとすることもできる。

また、グリーン補充トレッド３２Ｇは、後述するグリーンベース３４ＡＧと同種のゴム材で構成することが好ましく、同一のゴム材で構成することが更に好ましい。グリーン補充トレッド３２Ｇとグリーンベース３４ＡＧとを同種のゴム材で構成することにより、両者を良好に接着または一体化させることができる。また、タイヤの外面の一部を構成する補充トレッド部材３２に、ベーストレッド部材３４Ａと同等の性能（耐候性等）をもたせることができる。

次に、グリーンケース１８Ｇ、及び、グリーン補充トレッド３２Ｇのタイヤ半径方向外側に、ベーストレッド部材３４Ａとなるグリーンベース３４ＡＧを積層し、そのタイヤ半径方向外側に、キャップトレッド部材３４Ｂとなるグリーンキャップ３４ＢＧを積層する（トレッド部形成工程、図４−２(Ｃ）参照）。グリーンベース３４ＡＧ、及び、グリーンキャップ３４ＢＧは、タイヤ幅方向Ｗの両外側がグリーン補充トレッド３２Ｇのタイヤ半径方向最外側３４ＯＵＴＧよりも内側に配置されるように配置する。これにより、加硫前のグリーンタイヤ１０Ｇが形成される。

なお、グリーンベース３４ＡＧ、及び、グリーンキャップ３４ＢＧについても、ゴムシートを巻き付け積層して形成することができる（いわゆるラミネーション方式）が、他の方法（例えば、押し出し一体成形）で形成してもよい。
特に、重荷重用の空気入りタイヤのトレッドは、ラミネーション方式で製造されることが多く、空気入りタイヤの耐サイドカット性向上のためにトレッド幅を広げることも行われている。この場合に、本実施形態の製造方法を用いて、グリーンケース１８Ｇのタイヤ幅方向Ｗの両外側にグリーン補充トレッド３２Ｇを配置することにより、グリーンベース３４ＡＧを幅広とした場合であっても、その両端部が追従しやすい曲率の小さい形状となっているので、エア入りを抑制し、有効に空気入りタイヤの耐サイドカット性の向上を図ることができる。

その後、グリーンタイヤ１０Ｇを加硫装置へ移し、加硫処理を行って、空気入りタイヤ１０を製造する（図４−２（Ｄ）参照）。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、グリーンケース１８Ｇのタイヤ幅方向Ｗの両外側にグリーン補充トレッド３２Ｇを形成するので、グリーンケース１８Ｇのベルトプライにより形成される凹凸を小さくすることができる。また、グリーンベース３４ＡＧを積層する面の曲率を全体として小さくすることができる。これにより、グリーンベース３４ＡＧとグリーンケース１８Ｇ及びグリーン補充トレッド３２Ｇの間へのエアー入りを抑制することができる。そのため、完成後の空気入りタイヤ１０の耐サイドカット性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、グリーンベース３４ＡＧ、及び、グリーンキャップ３４ＢＧは、タイヤ幅方向Ｗの両外側がグリーン補充トレッド３２Ｇのタイヤ半径方向最外側よりも内側に配置されるように配置し、ベーストレッド部材３４Ａ及びキャップトレッド部材３４Ｂのタイヤ幅方向Ｗの外側端は、補充トレッド部材３２のタイヤ幅方向Ｗの最外側端よりもタイヤ幅方向Ｗの内側に配置されるようにしたが、必ずしも、このような配置にする必要はない。特に、本実施形態のように配置することにより、グリーン補充トレッド３２Ｇのタイヤ幅方向Ｗ外側面がグリーンベース３４ＡＧ、及び、グリーンキャップ３４ＢＧで覆われず、グリーン補充トレッド３２Ｇとの間へのエアー入りを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、補充トレッド部材３２の外側端３２ＯＵＴよりもタイヤ幅方向Ｗ内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率Ｒ１はタイヤケース１８側の内側面の平均曲率Ｒ２よりも小さくなっているが、必ずしも平均曲率Ｒ１が平均曲率Ｒ２よりも小さくなっている必要はない。本実施形態のように、均曲率Ｒ１が平均曲率Ｒ２よりも小さくなっていることにより、トレッド部材３４を積層する面の曲率を全体として小さくすることができ、エアー入りをより抑制することができる。

１０ 空気入りタイヤ
１０Ｇ グリーンタイヤ
１２Ａ ビードコア
１８ タイヤケース
１８Ｇ グリーンケース
２０ カーカス層
３０ ベルト層
３２Ｇ グリーン補充トレッド部材
３２ 補充トレッド部材
３４Ａ ベーストレッド部材
３４Ｂ キャップトレッド部材
３４ トレッド部材
３４ＢＧ グリーンキャップ
３４ＡＧ グリーンベース
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (6)

1. 一対のビードコアの間をトロイダル状に延びるカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、
   を有するタイヤケースと、
   前記タイヤケースのタイヤ半径方向の外側でタイヤ幅方向の両端に配置され、タイヤ幅方向の内側端が前記ベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ外面よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率が前記タイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さく構成され、タイヤ幅方向の外端部が前記タイヤ外面の一部を構成する補充トレッド部材と、
   前記タイヤケース及び前記補充トレッド部材のタイヤ半径方向外側に配置されるトレッド部と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ幅方向外端が前記補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補充トレッド部材及び前記トレッド部は、同種のゴム材料で構成されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補充トレッド部材の平均厚みは、３０ｍｍ以下であること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 一対のビードコアの間をトロイダル状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、を有するタイヤケースを形成する、タイヤケース形成工程と、
   前記タイヤケースのタイヤ半径方向の外側でタイヤ幅方向の両端に配置され、タイヤ幅方向の内側端が前記ベルト層のタイヤ幅方向の最外側端よりも内側に配置されると共に、タイヤ幅方向の外端部がタイヤ外面の一部を構成し、前記タイヤ外面よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ半径方向の外側面の平均曲率が前記タイヤケース側の内側面の平均曲率よりも小さく構成される補充トレッド部材を配置する補充トレッド部材形成工程と、
   前記タイヤケース及び前記補充トレッド部材のタイヤ半径方向外側に、トレッド部を形成するトレッド部形成工程と、
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。
6. トレッド部形成工程において、前記トレッド部のタイヤ幅方向外端を前記補充トレッド部材のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置すること、を特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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