JP2006142909A - 空気入りタイヤ、タイヤ装着方法及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性を維持してベルト耐久性を向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本のスチールコード１９を含む１層のスチールベルト層２０Ａを配置し、その外側に複数本の芳香族ポリアミドコードを含む１層のキャップベルト層を配置する。スチールベルト層２０Ａは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてベルト半幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域２０Ａａ内では、平面視したときのタイヤ赤道面上でのスチールコード１９のコードパスをベルト端側へ延長した仮想線ＦＬに対し、仮想線ＦＬからのスチールコード１９Ｌｓの離間距離が、スチールコード１９の直径の１０倍未満に制限する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、高速耐久性を維持してベルト耐久性を向上した空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、カーカスとキャップベルト層との間に配置される所謂スチールベルト層は、スチールコードがタイヤ周方向に対して傾斜する、所謂クロス構造で配置される事が一般的であった。

一般的に、トレッドバンドはトロイダル状に変形形成されたカーカスケース外周面輪郭形状に対して比較的平坦な形状（回転中心に沿った断面で見たときに）に形成される。

近年、低燃費性の要請により、タイヤの軽量化ニーズが高まり、スチールベルト層の単層化が研究されてきており、その類例として特許文献１〜３等が提案されている。
特開２００１―２３３０１２号公報 特開２００１―２３３０２３号公報 特開平８―２９０７０８号公報

一般に、トロイダル状に変形したカーカスケースの大きな曲率の円弧状外周面に、殆ど平坦に近い形状で形成されたトレッドバンドを圧着成型する場合、特にスチールバイアスベルト層（互いにコード方向が交差する２枚以上のベルトからなる）の中央部とベルト端部との外周長差（中央部外周長＞端部外周長）によって、ベルト端部のコードは、前記外周長差を吸収するために、コードの長手方向にウェーブして形成されており、このウェーブしたベルト端部に発生する応力集中により、そのタイヤ（ベルト）の高速耐久性が制約を受けた状態で使用されて来ているのが一般的であった。

しかしながら、スチールベルト層の単層化研究が進むにつれて、クロスベルト構造では互いにクロスする向きに配置されるスチールコード同士がお互いのウェーブ化の動きを抑制しあっていたものが、単層構造ではその抑止力が弱まり、ウェーブがより一層大きくなり、クロスベルト構造に比べて高速耐久性を低下させる原因となるため、ベルト層端部の許容可能な所定のウェーブ量を有するタイヤ開発の必要性が生じてきた。

単層スチールベルト層のスチールコードの向きに沿ってプライステァーと称される力がタイヤに発生するので、この力を適正に取り扱わないと、車両の片流れ現象が生じて車両が歩道側に流れるなど、或いは、トレッドゴム内に働く応力の向きが片一方に偏向するため、トレッドゴムの変形歪みが片一方に偏向して早期摩耗や偏摩耗が促進されて好ましくない。

例えば、特許文献１に提案されるトレッドパターンとバイアスベルト構造との残留コーナリングフォースを相乗的に利用して中央が高く、両側が低い形状の道路、所謂カマボコ型道路での車両の片流れをより安全サイド（反歩道側）に誘導するトレッド構造は、カマボコ型道路の場所に限ってはそれなりの効果を奏するものの、道路はいたるところで全てカマボコ型に造られていたり、きれいなカマボコ型を維持しているとは限らず、平坦路での直進性、コーナリング安定性、耐摩耗性等が必ずしも十分でない場合があった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、高速耐久性を維持してベルト耐久性を向上した空気入りタイヤ、タイヤ装着方法及び空気入りタイヤの製造方法の提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、複数本の有機繊維コードを含む少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のスチールコードを含む１層のスチールベルト層と、前記スチールベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の有機繊維コードを含むキャップベルト層と、前記キャップベルト層のタイヤ径方向外側に配置されトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を有することを特徴とする空気入りタイヤであって、前記キャップベルト層の有機繊維コードは、螺旋状に巻回されており、前記スチールベルト層は、前記空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、タイヤ赤道面を中心としてベルト幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内では、平面視したときのタイヤ赤道面上での前記スチールコードのコードパスをベルト端側へ延長した仮想線に対し、前記仮想線からの前記スチールコードの離間距離が、前記スチールコードの直径の１０倍未満に制限されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、カーカスのタイヤ径方向外側部分は、スチールコードを含む１層のスチールベルト層と、有機繊維コードを含むキャップベルト層とで補強されている。

ここで、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧（適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する）を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、タイヤ赤道面を中心としてベルト幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内で、平面視したときのタイヤ赤道面上でのスチールコードのコードパスをベルト端側へ延長した仮想線に対し、仮想線からのスチールコードの離間距離が、スチールコードの直径の１０倍未満に制限されていない、実質上直線形状に保たれていない場合には、スチールベルト層の端部において局部応力が集中してしまい、ベルト層の耐久性が低下する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スチールコードが、無撚りのモノフィラメントコードである、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

スチールコードに無撚りのモノフィラメントコードを用いることにより、スチールベルト層のゲージを薄くでき、軽量化に好ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記キャップベルト層の有機繊維コードが、芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

スチールベルト層のタイヤ径方向外側に高弾性の芳香族ポリアミドコードを螺旋巻きしたキャップベルト層を配設することで、高いタガ効果が得られ、走行中のトレッドの変形偏向が低減されることで耐熱性、耐摩耗性、及び高速走行安定性が向上する。

さらに、耐熱性、耐摩耗性の向上により、トレッドにソフトコンパウンドの搭載が可能となることで、グリップを増し、旋回時の制駆動特性を向上することも可能となる。

また、螺旋巻きしたことにより、芳香族ポリアミドコードの向きは、タイヤ周方向に対して略平行となる。したがって、スチールベルト層のタイヤ径方向外側に配置したキャップベルト層が、単層のスチールベルト層を配置したことに起因するプライステアーの影響発現を低減することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド部には、タイヤ赤道面を中心とするベルト幅の７０％以内の主要中央領域に、タイヤ周方向に対して前記スチールコードとは反対方向に傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ赤道面を中心とするベルト幅の７０％以内のトレッド主要中央領域に、タイヤ周方向に対してスチールコードとは反対方向に傾斜する傾斜溝をタイヤ周方向に複数形成することで、単層のスチールベルト層から生じる残留コーナリングフォースと、傾斜溝によりトレッド周上に多数配置されるラグ部から生じる残留コーナリングフォースとが相殺し合って、トレッドゴム内部に働く応力の向きが一方向に偏向することが減殺され、トレッドゴムの歪み変形の偏向されて耐摩耗性が向上する。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤを車両に装着するタイヤ装着方法であって、前記車両の左輪と右輪とでは、前記傾斜溝の傾斜方向が反対方向に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

空気入りタイヤを四輪車に装着する際に、装着前面視（車両を前方正面から見たとき）における、同一車軸上の左右輪タイヤの、トレッド主要中央領域に配置される傾斜溝が、左右装着輪を見たときに、ハの字（向かって左側のタイヤでは傾斜溝が右上がりで、右側のタイヤでは傾斜溝が左上がり）、もしくは逆ハの字（向かって左側のタイヤでは傾斜溝が左上がりで、右側のタイヤでは傾斜溝が右上がり）を呈するように装着することにより、完全には除去し切れずに残留して左右輪から生じてくるプライステアーの影響を左右で相殺し合えて操縦安定性、耐摩耗性向上により好ましい。

請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法は、ベルト成型フォーマー上でスチールベルト層、キャップベルト層、及びトレッドゴムを順次貼り付けてトレッドバンドを成型するトレッドバンド成型工程と、ドラムにプライを貼り付け中央部を径方向外側へ膨出させてトロイダル状のカーカスケースを形成するカーカスケース成型工程と、トロイダル状のカーカス外周面にトレッドバンドを嵌合させ、トレッドゴムの外側より圧着ステッチャーをかけてトレッドバンドとカーカスケースとを圧着させる圧着工程と、圧着工程を経た生タイヤを加硫金型に装填して加硫成型を行う加硫成型工程と、を有し、前記圧着工程では、製品時トレッド幅のタイヤ赤道面からトレッド端までの６０％位置に対応するトレッドゴム上の対応点よりも外側のトレッド端側領域では、前記トレッド端側領域よりも内側の内側領域でのステッチャー圧着力の２５〜３５％の範囲内のステッチャー圧着力で成型する、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。

トレッドバンド成型工程では、ベルト成型フォーマー上でスチールベルト層、キャップベルト層、及びトレッドゴムが順次貼り付けられてトレッドバンドが成型される。

一方、カーカスケース成型工程では、ドラムにプライが貼り付けられて中央部が径方向外側へ膨出されてトロイダル状のカーカスケースが形成される。

圧着工程では、トロイダル状のカーカス外周面にトレッドバンドが嵌合され、トレッドゴムの外側より圧着ステッチャーがかけられてトレッドバンドがカーカスケースに圧着される。

この圧着工程では、製品時トレッド幅のタイヤ赤道面からトレッド端までの６０％位置に対応するトレッドゴム上の対応点よりも外側のトレッド端側領域では、トレッド端側領域よりも内側の内側領域でのステッチャー圧着力の２５〜３５％の範囲内のステッチャー圧着力で圧着が行われる。

これにより、製品タイヤのタイヤ赤道面上でのスチールコードのコードパスを延長した仮想線に対し、タイヤ赤道面を中心としてベルト幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内で、仮想線からのスチールコードの離間距離をスチールコードの直径の１０倍未満に制限された空気入りタイヤを提供できる。

ここで、トレッド端側領域のステッチャー圧着力が、内側領域でのステッチャー圧着力の２５％未満になると、カーカスケースとトレッドバンドとを適正に圧着できなくなる。

一方、トレッド端側領域のステッチャー圧着力が、内側領域でのステッチャー圧着力の３５％を超えると、上記仮想線からのスチールコードの離間距離をスチールコードの直径の１０倍未満に制限された空気入りタイヤを提供できなくなる。

なお、製品時トレッド幅とは、製品タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版）に定める適用リムに装着し、１８０ｋＰａの内圧を充填し、最大負荷能力の８８％に相当する質量を加えたときのトレッド面の最大接地幅を意味する。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤ、タイヤ装着方法及び空気入りタイヤの製造方法によれば、高速耐久性を維持してベルト耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。

次に、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部（折返部分）１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、カーカス１４のクラウン部とトレッド部１６との間配置された二層のベルト層２０を備えている。

カーカス１４は、タイヤ周方向と直交する方向に配列された複数の有機繊維コードを含む２枚のラジアルカーカスプライから構成されている。

本実施形態のベルト層２０は、１層のスチールベルト層２０Ａと、このスチールベルト層２０Ａの外周面に配置される１層のキャップベルト層２０Ｂとで構成されている。

図２（Ａ）に示すように、スチールベルト層２０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９が互いに平行に配列されている。

本実施形態では、スチールコード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が５５°に設定されているが、傾斜角度はこの値に限定されない。

本実施形態では、スチールベルト層２０Ａをタイヤ外周側から平面視したときに、スチールコード１９が右上がりに傾斜している。

スチールコード１９としては、無撚りのモノフィラメントコードを用いることが好ましい。本実施形態では、スチールコード１９としては、無撚りのモノフィラメントコードを用いている。

一方、キャップベルト層２０Ｂは、有機繊維コードを復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるように螺旋状に、タイヤ幅方向一方側から他方側へエンドレスに巻き付けることで構成されている。

キャップベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、高強力な有機繊維コード、本実施形態では芳香族ポリアミドコードを用いている。

本実施形態では、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてスチールベルト層２０Ａのベルト幅ＢＷの少なくとも８５％位置からショルダー側の領域２０Ａａ内では、平面視したときのタイヤ赤道面ＣＬ上でのスチールコード１９のコードパスをベルト端側へ延長した仮想線ＦＬに対し、仮想線ＦＬからのスチールコード１９の離間距離Ｌｓが、スチールコード１９の直径ｄの１０倍未満に制限されている。即ち、スチールコード１９は、ベルト端付近で略直線形状を保っている。

なお、図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝２２，２４と、スチールコード１９（図３では図示せず）とはタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜した複数の傾斜溝２６，２８が形成されている。

また、図３において、ＴＷはトレッド幅を示している。

次に、この空気入りタイヤ１０の製造方法を説明する。

先ず、図示しないベルト成型フォーマー上で、スチールベルト層２０Ａ、キャップベルト層２０Ｂ、及びトレッド部１６を構成するトレッドゴム１７（図４参照）を順次貼り付けてトレッドバンドを成型する（トレッドバンド成型工程）。

また、別のドラムでは、インナーライナー、及びカーカスプライを貼り付け、左右両側にビードコア、ビードフィラー等を配置してカーカスプライの両端部分を折り返した後、サイドウォール部１８を構成するサイドゴムをカーカス１４の側面に貼り付け、カーカスプライの中央部を径方向外側へ膨出させてトロイダル状のカーカス１４を成型する（カーカスケース成型工程）。

次に、圧着工程では、トロイダル状のカーカス１４の外周面にトレッドバンドを嵌合させ、トレッドゴム１７の外側より図示しない圧着ステッチャーをかけてトレッドバンドとカーカスケースとを圧着させる。

図１に示すように、製品である空気入りタイヤ１０のタイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１６Ｅ側へトレッド半幅１／２ＴＷの６０％位置をＰ１としたときに、上記圧着工程では、図４に示すように、前記位置Ｐ１に対応するトレッドゴム１７上の対応点Ｐ２よりも外側のトレッド端側領域１７Ａにおいては、その内側の内側領域１７Ｂでのステッチャー圧着力の２５〜３５％の範囲内のステッチャー圧着力で圧着を行い、生タイヤを完成させる。

その後、生タイヤを加硫金型に装填し、従来通り加硫を行うことで、上述した様に、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてスチールベルト層２０Ａのベルト幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内で、仮想線ＦＬからのスチールコード１９の離間距離がスチールコード１９の直径の１０倍未満に制限された空気入りタイヤ１０を得ることができる。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列したスチールベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。

また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に配置された複数本の高強力な芳香族ポリアミドコードを配列したキャップベルト層２０Ｂをスチールベルト層２０Ａの上に配置したので、トレッド部１６の高い周方向剛性が得られ、内圧の保持性が向上でき、また、高い高速耐久性が得られる。

走行中のトレッド部１６の変形偏向が低減されることで耐熱性、耐摩耗性、及び高速走行安定性が向上する。さらに、耐熱性、耐摩耗性の向上により、トレッドゴム１７にソフトコンパウンドの搭載が可能となることで、グリップを増し、旋回時の制駆動特性を向上することも可能となる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、タイヤ赤道面ＣＬからスチールベルト層２０Ａのベルト半幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内２０Ａａで、仮想線ＦＬからのスチールコード１９の離間距離が、スチールコード１９の直径の１０倍未満に制限されて実質上直線形状とされているので、スチールベルト層２０Ａの端部において局部応力が集中することが避けられ、スチールベルト層２０Ａの耐久性が向上する。

また、本実施形態では、スチールコード１９としては、無撚りのモノフィラメントコードを用いているので、スチールベルト層２０Ａのゲージを薄くでき、軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、スチールベルト層２０Ａの外周に螺旋巻きされてタイヤ周方向に対する角度がタイヤ周方向に対して略平行となる芳香族ポリアミドコードからなるキャップベルト層２０Ｂが配置されているので、単層のスチールベルト層２０Ａを配置したことに起因するプライステアーの影響発現を低減することができる。

さらに、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするベルト幅の７０％以内のトレッド主要中央領域に、タイヤ周方向に対してスチールコード１９とは反対方向に傾斜する傾斜溝２６，２８をタイヤ周方向に複数形成したので、単層のスチールベルト層２０Ａから生じる残留コーナリングフォースと、傾斜溝２６，２８によりトレッド周上に多数配置されるラグ部から生じる残留コーナリングフォースとが相殺し合って、トレッドゴム内部に働く応力の向きが一方向に偏向することが減殺され、トレッドゴム１７の歪み変形の偏向されて耐摩耗性が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１０を四輪車に装着する際には、装着前面視における、同一車軸上の左右輪タイヤの、トレッド主要中央領域に配置される傾斜溝２６，２８が、左右装着輪を見たときに、ハの字、もしくは逆ハの字を呈するように装着することが好ましい。これにより、完全には除去し切れずに残留して左右輪から生じてくるプライステアーの影響を左右で相殺し合えて操縦安定性、及び耐摩耗性向上につながる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種を用意し、高速耐久性試験を実施した。

供試タイヤの構造は以下の表１に記載した通りである。また、タイヤサイズは何れも２１５・４５ＺＲ１７である。

また、高速耐久性試験は、供試タイヤを室内のドラム試験機に装着し、内圧、荷重、速度ｋｍ／ｈで連続走行させ、走行不能となった走行距離を測定した。評価は、従来例のタイヤの走行距離を１００とする指数表示とした。数値が大きいほど高速耐久性に優れていることを表している。

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対して高速耐久性が大幅に向上しているのが分かる。

なお、従来例の空気入りタイヤは、スチールベルト層の端部でスチールコードがウェーブして成型されているため、その不安定さから加硫後にスチールコード端部の折れ曲がりや、スチールコードがタイヤ外部に露出する等の不具合が発生する場合があり、安定性した供給ができなかったが、本発明の製造方法によれば、スチールコードを事実上直線形状に保つことが可能となり、製造工程上の不良発生を抑制して空気入りタイヤの安定性した供給が実現できた。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図（タイヤ赤道面片側）である。 （Ａ）はスチールベルト層のスチールコードを示す平面図であり、（Ｂ）は図２（Ａ）の矢印Ａが示すベルト端付近の拡大図である。 トレッドの平面図である。 生タイヤの断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１４ カーカス
１６ トレッド部
１７ トレッドゴム
１９ スチールコード
２０ ベルト
２０Ａ スチールベルト層
２０Ｂ キャップベルト層

Claims (6)

1. 複数本の有機繊維コードを含む少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のスチールコードを含む１層のスチールベルト層と、
   前記スチールベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の有機繊維コードを含むキャップベルト層と、
   前記キャップベルト層のタイヤ径方向外側に配置されトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤであって、
   前記キャップベルト層の有機繊維コードは、螺旋状に巻回されており、
   前記スチールベルト層は、前記空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める適用リムに装着し、最大内圧を充填して一旦リムにフィットさせた後に内圧を抜き取った大気圧状態下において、タイヤ赤道面を中心としてベルト幅の少なくとも８５％位置からショルダー側の領域内では、平面視したときのタイヤ赤道面上での前記スチールコードのコードパスをベルト端側へ延長した仮想線に対し、前記仮想線からの前記スチールコードの離間距離が、前記スチールコードの直径の１０倍未満に制限されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スチールコードが、無撚りのモノフィラメントコードである、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記キャップベルト層の有機繊維コードが、芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部には、タイヤ赤道面を中心とするベルト幅の７０％以内の主要中央領域に、タイヤ周方向に対して前記スチールコードとは反対方向に傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 請求項４に記載の空気入りタイヤを車両に装着するタイヤ装着方法であって、
   前記車両の左輪と右輪とでは、前記傾斜溝の傾斜方向が反対方向に設定されている、ことを特徴とするタイヤ装着方法。
6. ベルト成型フォーマー上でスチールベルト層、キャップベルト層、及びトレッドゴムを順次貼り付けてトレッドバンドを成型するトレッドバンド成型工程と、
   ドラムにプライを貼り付け中央部を径方向外側へ膨出させてトロイダル状のカーカスケースを形成するカーカスケース成型工程と、
   トロイダル状のカーカス外周面にトレッドバンドを嵌合させ、トレッドゴムの外側より圧着ステッチャーをかけてトレッドバンドとカーカスケースとを圧着させる圧着工程と、
   圧着工程を経た生タイヤを加硫金型に装填して加硫成型を行う加硫成型工程と、
   を有し、
   前記圧着工程では、製品時トレッド幅のタイヤ赤道面からトレッド端までの６０％位置に対応するトレッドゴム上の対応点よりも外側のトレッド端側領域では、前記トレッド端側領域よりも内側の内側領域でのステッチャー圧着力の２５〜３５％の範囲内のステッチャー圧着力で成型する、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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