JP6931196B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、ジョイントレス構造のトレッドゴムを有する空気入りタイヤに関する。

近年、例えば、トレッドゴムとして、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き重ねて構成されたジョイントレス構造の空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。また、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤの前記トレッドゴムには、これまで、タイヤ子午線断面において、ゴムストリップが車両内側から車両外側へタイヤ半径方向外側ヘ向かって車両内側に傾斜するように形成されていた。

特開２０１２−１２６３０１号公報

ところで、旋回性能を向上させるために、レース車両や高性能乗用車では、ネガティブキャンバーが採用されている。ネガティブキャンバーとは、ホイールアライメントの一つであって、車両を正面から見たときに、タイヤがハ字状に傾けて配置される態様を指す。上記空気入りタイヤがこの種の車両に装着されて高速走行（レーシング走行）に利用されると、走行前には綺麗に面一であったトレッド表面には、ゴムストリップのエッジの境界面がタイヤ周方向に筋状に複数現れるいわゆるストリップエッジ摩耗が発生し、トレッド部の性能を早期に低下させるという問題があった。また、このストリップエッジ摩耗は、前記空気入りタイヤのトレッド部の車両内側部分に発生する傾向があった。

発明者らは、上記課題について種々の研究を重ねた。その結果、ネガティブキャンバーにより発生するトレッドゴムの接地面に作用する軸方向の摩擦力が、一部のゴムストリップの巻き重ねを剥離させる方向に作用することが、上記ストリップエッジ摩耗の原因であることが判明した。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、トレッドゴムのゴムストリップの巻回態様を改善することを基本として、ストリップエッジ摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、リボン状のゴムストリップが螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造のトレッドゴムを有し、前記トレッドゴムは、車両外側に位置する第１端側に配される第１ゴム部と、車両内側に位置する第２端側に配される第２ゴム部とを含み、タイヤ子午線断面において、前記第１ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第２端側へ傾斜するように巻き付けられた第１部分を含み、前記第２ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第１端側へ傾斜するように巻き付けられた第２部分を含み、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道よりも前記第２端側で、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とがタイヤ軸方向で重ねられている。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とがタイヤ軸方向で重ねられた重複部が、前記第２端側から前記第１端側へ向かって前記第１端と前記第２端との間のタイヤ軸方向長さの１０％〜３０％の範囲に位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午線断面において、前記第１ゴム部が、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第２端側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午線断面において、前記第２ゴム部が、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第１端側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッドゴムが、路面と接地するキャップ部を含み、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とは、前記キャップ部を成形するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ゴム部及び前記第２ゴム部のゴム厚さが、２．０mm以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーを有する車両に装着されるのが望ましい。

例えば、空気入りタイヤを、ネガティブキャンバーを有する車両に装着すると、車両内側に大きな接地圧が作用する。また、上述のような車両に装着された空気入りタイヤのトレッドゴムの接地面には、そのタイヤ軸方向の両側から前記大きな接地圧の作用する部分に向かって、タイヤ軸方向の摩擦力（引っ掻き力）が作用する。

第１ゴム部では、ゴムストリップが、タイヤ半径方向外側に向かって第２端側へ傾斜するように巻き付けられる。即ち、第１ゴム部のゴムストリップは、前記摩擦力を撫でるような方向に傾斜していることになる。これにより、摩擦力によって、ゴムストリップの巻き重ねを剥離させる方向に作用することが抑制されるので、ストリップエッジ摩耗が抑えられる。同様に、第２ゴム部では、ゴムストリップが、タイヤ半径方向外側に向かって第１端側へ傾斜するように巻き付けられる。即ち、第２ゴム部のゴムストリップも、前記摩擦力を撫でるような方向に傾斜していることになる。このため、摩擦力による、ゴムストリップの巻き重ねを剥離させる方向に作用することが抑制されるので、ストリップエッジ摩耗が抑えられる。

また、第１ゴム部と第２ゴム部とは、タイヤ赤道よりも第２端側においてタイヤ軸方向で重ねられている。この重ねられている部分では、タイヤ子午線断面において、第１ゴム部のゴムストリップと第２ゴム部のゴムストリップとがタイヤ半径方向外側に向かって、互いに支え合う向きに傾斜している。これにより、両ゴムストリップは強く固められるため、前記重ねられている部分の剛性が高められる。このため、例えば、空気入りタイヤがネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合、大きな接地圧が作用する車両内側部分に、前記重ねられている部分が配されることになるので、耐久性が向上する。

したがって、本発明の空気入りタイヤは、ストリップエッジ摩耗を抑制して耐久性を向上することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 トレッドゴムの構造を概念的に示すタイヤ子午線断面図である。 空気入りタイヤがネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合、接地面に作用する摩擦力を示す概略図である。 他の実施形態のトレッドゴムの構造を概念的に示すタイヤ子午線断面図である。 （ａ）は、本実施形態の空気入りタイヤを製造するための成形装置の一例の斜視図、（ｂ）は、ゴムストリップの斜視図である。 本実施形態のゴムストリップの巻き付け方向を示す展開図である。 他の実施形態のゴムストリップの巻き付け方向を示す展開図である。 比較例のトレッドゴムの構造を概念的に示すタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のタイヤ回転軸（図示省略）を含む正規状態のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、レーシング走行可能な乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、装着の向きが指定されている。これにより、本実施形態のトレッド部２は、車両に装着されたときにタイヤ赤道Ｃよりも車両外側となる外側トレッド部２Ａと、車両に装着されたときにタイヤ赤道Ｃよりも車両内側となる内側トレッド部２Ｂとを含んでいる。車両装着の向きは、例えばサイドウォール部３に、文字等で表示される。

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６とトレッド補強層８とトレッドゴム１０とを含んでいる。本実施形態のカーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５までのびている。本実施形態のトレッド補強層８は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。本実施形態のトレッドゴム１０は、トレッド補強層８のタイヤ半径方向外側に配されている。

本実施形態のカーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。

本実施形態のトレッド補強層８は、ベルト層７を含んで構成される。ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。トレッド補強層８は、本実施形態では、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に周知のバンド層９を含んでいる。なお、トレッド補強層８は、バンド層９を含まない態様でも良い。

図２は、本実施形態のトレッドゴム１０の構造を概念的に示すタイヤ子午線断面図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッドゴム１０は、リボン状のゴムストリップ１１が螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造のストリップ積層体として形成されている。

トレッドゴム１０は、例えば、路面Ｒと接地する接地面１０ａと、接地面１０ａとは逆向きでトレッド補強層８と接触する内向面１０ｂとを含んでいる。トレッドゴム１０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃで線対称の略台形状で形成されている。トレッドゴム１０は、本実施形態では、車両外側に位置する第１端１０ｅと、車両内側に位置する第２端１０ｉとを含んでいる。

トレッドゴム１０は、本実施形態では、車両外側に配される第１ゴム部１４と、第１ゴム部１４よりも車両内側に配される第２ゴム部１５とを含んで形成されている。図２は、便宜的に、第２ゴム部１５が薄いハッチで着色されている。

本実施形態の第１ゴム部１４は、ゴムストリップ１１がタイヤ半径方向外側に向かって第２端１０ｉ側、換言すると、車両内側へ傾斜するように巻き付けられた第１部分１４ａを含んでいる。また、本実施形態の第２ゴム部１５は、ゴムストリップ１１がタイヤ半径方向外側に向かって第１端１０ｅ側、換言すると、車両外側へ傾斜するように巻き付けられた第２部分１５ａを含んでいる。

そして、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりも第２端１０ｉ側で、第１ゴム部１４と第２ゴム部１５とがタイヤ軸方向で重ねられている。換言すると、トレッドゴム１０は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側で、第１ゴム部１４のゴムストリップ１１と第２ゴム部１５のゴムストリップ１１とがタイヤ軸方向で重ねられる重複部１７を含んでいる。

図３は、タイヤ１がネガティブキャンバーを有する車両に装着されたとき、接地面１０ａに作用する軸方向の摩擦力Ｆを説明する概略図である。図３に示されるように、このようなタイヤ１は、車両内側に大きな接地圧Ｓが作用する。また、タイヤ１には、タイヤ軸方向の両側から、大きな接地圧Ｓが作用する部分に向かって、タイヤ軸方向の摩擦力（引っ掻き力）が作用する。タイヤ軸方向の摩擦力は、本実施形態では、車両外側から大きな接地圧Ｓが作用する部分に向かう摩擦力Ｆ１と、車両内側から大きな接地圧Ｓが作用する部分に向かう摩擦力Ｆ２とを含んでいる。

図２及び図３に示されるように、このように成形された第１ゴム部１４は、ゴムストリップ１１が、トレッドゴム１０の接地面１０ａに作用する摩擦力Ｆ１を撫でるような方向ａ１に傾斜している。これにより、前記摩擦力Ｆ１による、第１ゴム部１４のゴムストリップ１１の巻き重ねの剥離が抑制されるので、ストリップエッジ摩耗が抑えられる。同様に、第２ゴム部１５のゴムストリップ１１も、前記摩擦力Ｆ２を撫でるような方向ａ２に傾斜しているので、第２ゴム部１５のゴムストリップ１１の巻き重ねの剥離が抑制される。このため、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐久性を有する。

重複部１７は、本実施形態では、第１ゴム部１４のゴムストリップ１１と第２ゴム部１５のゴムストリップ１１とがタイヤ半径方向外側に向かって、互いに支え合う向きに傾斜している。これにより、両ゴムストリップ１１、１１は強く固められるため、重複部１７は大きな剛性を有する。重複部１７は、タイヤ１がネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合に、大きな接地圧Ｓが作用するトレッドゴム１０の車両内側部分に配されるので、耐久性を大きく向上する。重複部１７は、第２ゴム部１５の最もタイヤ軸方向内側のゴムストリップ１１が、第１ゴム部１４のタイヤ軸方向内側のタイヤ半径方向に重複する複数のゴムストリップ１１、本実施形態では、２枚のゴムストリップ１１の路面側の面に接触して形成されている。

重複部１７は、本実施形態では、第２端１０ｉ側から第１端１０ｅ側へ向かって第１端１０ｅと第２端１０ｉとの間のタイヤ軸方向長さＬの１０％〜３０％の範囲に位置している。ネガティブキャンバーが採用された車両に装着されたタイヤ１は、そのキャンバー角が３〜５度程度となる。このようなタイヤ１は、第２端１０ｉ側から第１端１０ｅ側へ向かってタイヤ軸方向長さＬの１０％〜３０％の範囲で接地圧Ｓが大きくなるので、この範囲に重複部１７を配置することで、より一層、耐久性が向上する。本明細書では、重複部１７の位置は、具体的には、第２ゴム部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉで定義される。

第１ゴム部１４は、ゴムストリップ１１がタイヤ半径方向外側に向かって第２端１０ｉ側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有する。より詳しく説明すると、第１ゴム部１４は、本実施形態では、重複部１７から第１端１０ｅまで第１部分１４ａによって形成されている。これにより、第１ゴム部１４は、そのタイヤ軸方向の内外に亘って、そのトレッドゴム１０が摩擦力Ｆ１を撫でるような方向で傾斜して形成されているので、一層、ストリップエッジ摩耗が抑制される。

第２ゴム部１５は、ゴムストリップ１１がタイヤ半径方向外側に向かって第１端１０ｅ側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有する。換言すると、第２ゴム部１５は、本実施形態では、重複部１７から第２端１０ｉまで第２部分１５ａによって形成されている。これにより、第２ゴム部１５は、そのタイヤ軸方向の内外に亘って、そのトレッドゴム１０が摩擦力を撫でるような方向で傾斜して形成されているので、より一層、ストリップエッジ摩耗が抑制される。

ゴムストリップ１１は、そのタイヤ軸方向に対する角度αは、１０〜８０度であるのが望ましい。前記角度αが１０〜８０度であることにより、ゴムストリップ１１は、摩擦力による巻き重ねの剥離が効果的に抑制される。角度αは、より好ましくは、１０〜２０度である。角度αは、重複部１７を除いたゴムストリップ１１の角度である。

第１ゴム部１４及び第２ゴム部１５のゴム厚さＴは、本実施形態では、２．０mm以上で形成される。トレッドゴム１０の成形精度やユニフォミティを高く維持するために、ゴム厚さＴは、好ましくは２５mm以下であり、より好ましくは１５mm以下であり、さらに好ましくは１０mm以下であり、一層好ましくは５mm以下である。

図４は、他の実施形態のトレッドゴム１０の構造を示すタイヤ子午線断面図である。図４に示されるように、トレッドゴム１０は、この実施形態では、路面Ｒと接地する接地面１０ａを含むキャップ部１０Ａと、トレッド補強層８（図示省略）とキャップ部１０Ａとの間に配されるベース部１０Ｂとを含んで形成される。キャップ部１０Ａとベース部１０Ｂとは、例えば、異なるゴム組成物を用いて形成されても良い。

第１ゴム部１４及び第２ゴム部１５は、この実施形態では、キャップ部１０Ａを成形している。この場合、キャップ部１０Ａの厚さが、２〜５mmであるのが望ましい。ベース部１０Ｂは、例えば、ゴムストリップ１１で形成されたジョイントレス構造でも良いし、押出し成形された幅広のゴム部材（図示省略）で形成されても良い。

次に、このようなタイヤ１の製造方法が説明される。本実施形態の製造方法は、トレッドゴム１０を成形するトレッドゴム成形工程と、トレッドゴム１０をトレッド部２に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含んでいる。トレッドゴム成形工程以外は、従来と同様の工程が採用される。したがって、トレッドゴム成形工程のみが説明される。

本実施形態のトレッドゴム成形工程では、図５（ａ）に示されるように、周知の成形装置２０が用いられる。成形装置２０は、例えば、フォーマ２２と、送出し装置２４とを含んでいる。本実施形態のフォーマ２２は、円筒状をなし、基台Ｄに回動自在に支持されている。フォーマ２２は、本実施形態では、ゴムストリップ１１ａが巻き重ねられる外周面２２Ａを有している。外周面２２Ａは、複数個のセグメント２２ｓによって形成されている。セグメント２２ｓは、フォーマ２２の内部に配された周知構造の拡縮機構（図示省略）により、タイヤ半径方向に進退して拡縮径可能に形成されている。これにより、フォーマ２２上で形成されたトレッドゴム１０は、セグメント２２ｓが縮径されることにより、フォーマ２２から取り外しされる。

本実施形態の送出し装置２４は、フォーマ２２にゴムストリップ１１ａを供給しうる、例えば１台以上、本実施形態では２台のアプリケータ２５、２５を含んで形成されている。各アプリケータ２５は、周知の移動装置によって、フォーマ２２の軸方向、半径方向に移動可能に支持されている。

図５（ｂ）に示されるように、ゴムストリップ１１ａは、未加硫ゴムからなるリボン状をなし、好ましくは、厚さｔが０．５〜２．０mm、幅ｗは１０〜２５mmとして形成される。幅ｗが１０mm未満の場合又は厚さｔが０．５mm未満の場合、所定のトレッド断面形状を仕上げる際に、多くの巻き付け回数を必要とし、生産性が低下する傾向がある。幅ｗが２５mmを超える場合又は厚さｔが２．０mmを超える場合、トレッドゴム１０を精度良く成形することができない傾向がある。

トレッドゴム成形工程は、本実施形態では、第１ゴム部１４を成形する第１ゴム部成形工程Ｓ１と、第２ゴム部１５を成形する第２ゴム部成形工程Ｓ２とを含んでいる。この実施形態では、２台のアプリケータ２５、２５が用いられる。本実施形態の第１ゴム部成形工程Ｓ１では、一方のアプリケータ２５によって、ゴムストリップ１１ａがフォーマ２２の外周面２２Ａに螺旋状に巻き重ねられる。また、第２ゴム部成形工程Ｓ２では、他方のアプリケータ２５によって、ゴムストリップ１１ａがフォーマ２２の外周面２２Ａに螺旋状に巻き重ねられる。本実施形態では、ゴムストリップ１１ａの側縁は互いに重ねられる。なお、トレッドゴム成形工程の前に、予め、トレッド補強層８がフォーマ２２の外周面２２Ａに巻き付けられているのが望ましい。

図６は、本実施形態のトレッドゴム成形工程によって成形されたトレッドゴム１０のゴムストリップ１１ａの巻付けを示す展開図である。図のゴムストリップ１１ａに記載された矢印は、巻き付け方向を示す。また、図のＸ方向は、フォーマ２２の周方向を示し、図のＹ方向は、フォーマ２２の軸方向を示している。図６では、ゴムストリップ１１ａは、単線で描かれている。

本実施形態では、先ず、一方のアプリケータ２５によって、ゴムストリップ１１ａが予め定められた第１ゴム部１４の巻き付け開始位置１４ｓに供給されて、例えば、図示しない押圧ローラによって、トレッド補強層８の外面上に貼り付けられる。巻き付け開始位置１４ｓは、本実施形態では、タイヤ１として成形されたときに内側トレッド部２Ｂとして成形される位置である。

次に、フォーマ２２が図示しない電動機によって回転されるとともに、一方のアプリケータ２５が、第１端１０ｅ側（車両外側）に移動される。これにより、ゴムストリップ１１ａは、重複部１７の第１ゴム部１４側の側部１７ａを形成する。次に、他方のアプリケータ２５によって、ゴムストリップ１１ａが第２ゴム部１５の巻き付け開始位置１５ｓに供給されて、図示しない押圧ローラによって、側部１７ａの車両内端側を覆うように貼り付けられる。これにより、重複部１７が形成される。

次に、各アプリケータ２５、２５が移動されて、各ゴムストリップ１１ａ、１１ａが、それぞれ第１ゴム部１４の巻き付け終了位置１４ｅ及び第２ゴム部１５の巻き付け終了位置１５ｅまで巻き重ねられる。このように、本実施形態では、２台のアプリケータ２５、２５を用いているので、第１ゴム部成形工程Ｓ１と第２ゴム部成形工程Ｓ２とを同時に進行できる。次に、図示しない切断装置にて、各ゴムストリップ１１ａ、１１ａが切断されてトレッドゴム成形工程が終了する。

第１ゴム部１４は、本実施形態では、周方向部分１４Ａと、傾斜部分１４Ｂとで形成される。第１ゴム部１４の周方向部分１４Ａは、ゴムストリップ１１ａが、巻き付け開始位置１４ｓからフォーマ２２の周方向に沿って巻き付けられて形成される。第１ゴム部１４の傾斜部分１４Ｂは、周方向部分１４Ａに連なり、周方向に対して傾斜して形成される。同様に、第２ゴム部１５は、本実施形態では、周方向部分１５Ａと、傾斜部分１５Ｂとで形成される。第２ゴム部１５の周方向部分１５Ａは、ゴムストリップ１１ａが、巻き付け開始位置１５ｓからフォーマ２２の周方向に沿って巻き付けられて形成される。第２ゴム部１５の傾斜部分１５Ｂは、周方向部分１５Ａに連なり、周方向に対して傾斜して形成される。本実施形態では、両周方向部分１４Ａ、１５Ａが互いに重ねられて重複部１７を形成している。

以上のようなトレッドゴム成形工程により、トレッド補強層８と一体にトレッドゴム１０が形成される。そして、慣例に従い、トレッドゴム１０とトレッド補強層８とがトロイド状にシェーピングされたカーカス６のトレッド領域に外挿されて、生タイヤ（図示省略）が成形される。次に、生タイヤが加硫されてタイヤ１が製造される。

図７は、他の実施形態のトレッドゴム成形工程によって成形されたトレッドゴム１０のゴムストリップ１１ａの巻付けを示す展開図である。この実施形態では、第１ゴム部１４及び第２ゴム部１５が、１台のアプリケータ２５で形成される。本実施形態のトレッドゴム成形工程によって成形されたトレッドゴム１０のゴムストリップ１１ａの巻付けと同じ構成は、同じ符号が付されてその説明が省略される。

この実施形態では、第１ゴム部１４が形成された後、第２ゴム部１５が形成される。ゴムストリップ１１ａは、第１ゴム部１４のゴムストリップ１１ａの巻き付け終了位置１４ｅから第２ゴム部１５のゴムストリップ１１ａの巻き付け開始位置１５ｓまで、移動される。このゴムストリップ１１ａの移動は、フォーマ２２の周上をフォーマ２２の回転軸２２ｃ（図４（ａ）に示す）を中心として３６０°未満の角度、より好ましくは、１８０°未満の角度で行われるのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され耐久性についてテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は以下のとおりである。

＜耐久性＞
試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccのレース用の四輪駆動車の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、走行後、ストリップエッジ摩耗の状態を官能により評価した。結果は、３点法で示され、数値が大きい方が良好である。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リム：１７×７．５J
内圧：２４０KPa
荷重：４．６KN
速度：１５０km/h
ゴムストリップの幅ｗ：２０mm（加硫前）
ゴムストリップの厚さｔ：１．２mm（加硫前）
アプリケータ：２台
表１の重複部の位置は、第１端と重複部との間のタイヤ軸方向距離と、第１端と第２端との間のタイヤ軸方向距離との比（％）で示される。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性能が向上していることが確認できた。また、タイヤサイズやゴムストリップのサイズを変化させたものでテストしたが、同じような結果が示された。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッドゴム
１０ｅ 第１端
１０ｉ 第２端
１１ ゴムストリップ
１４ 第１ゴム部
１５ 第２ゴム部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   リボン状のゴムストリップが螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造のトレッドゴムを有し、
   前記トレッドゴムは、車両外側に位置する第１端側に配される第１ゴム部と、車両内側に位置する第２端側に配される第２ゴム部とを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記第１ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第２端側へ傾斜するように巻き付けられた第１部分を含み、
   前記第２ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第１端側へ傾斜するように巻き付けられた第２部分を含み、
   前記トレッドゴムは、タイヤ赤道よりも前記第２端側で、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とがタイヤ軸方向で重ねられている、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とがタイヤ軸方向で重ねられた重複部は、前記第２端側から前記第１端側へ向かって前記第１端と前記第２端との間のタイヤ軸方向長さの１０％〜３０％の範囲に位置する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ子午線断面において、前記第１ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第２端側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午線断面において、前記第２ゴム部は、前記ゴムストリップがタイヤ半径方向外側に向かって前記第１端側へ傾斜するように連続して巻き付けられた構造を有する、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドゴムは、路面と接地するキャップ部を含み、
   前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とは、前記キャップ部を成形する、請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ゴム部及び前記第２ゴム部のゴム厚さは、２．０mm以上である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーを有する車両に装着される、請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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