JP2022045556A - タイヤ、タイヤの製造方法及びタイヤの設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることができるタイヤを提供する。
【解決手段】このタイヤのバンド２０は、センター部７４と、一対のサイド部７２とからなり、センター部７４は、本体７６と、本体７６とサイド部７２との間に位置する一対の境界部７８とからなる。サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高い。軸方向において、バンド２０の端４２ａ、４２ｂは接地基準位置の外側に位置する。センター部７４の幅Ｗｃは接地面の幅ＣＷと同じであり、バンド２０のうち、接地基準位置から軸方向外側に突出している部分は、サイド部７２からなる。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤ、タイヤの製造方法及びタイヤの設計方法に関する。

トレッドとベルトとの間に設けられるバンドは、実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。このバンドとして、ベルト全体を拘束するフルバンド、及び、ベルト又はフルバンドの端部を拘束するエッジバンドが知られている。バンドは、高速走行時の膨張を抑制する。

バンドの形成には、バンドコードを含むバンドストリップが用いられる。円筒状のドラムに形成されたベルト上で、バンドストリップを螺旋状に巻き付けて、バンドは形成される。バンドストリップは、テンションをかけながら巻き付けられる。耐久性の向上のために、路面と接触するトレッド面、言い換えれば、タイヤの、路面との接地面内での、バンドストリップの巻き付けのテンションがコントロールされたタイヤが、下記の特許文献１に開示されている。

特開２０１７－１４３２号公報

フルバンドと、一対のエッジバンドとで、バンドを構成したタイヤでは、フルバンドのみでバンドを構成したタイヤに比べて、高速耐久性の向上を図ることができる。しかしこのタイヤでは、接地面の輪郭が丸みを帯びる傾向にあり、ショルダー部分の発熱が促される。このタイヤでは、転がり抵抗が増すことが懸念される。

バンドの形成に用いられるドラムの胴部は、通常、フラットなプロファイルで構成される。この胴部のプロファイルを、トレッド面のプロファイルのように、曲面で構成することで、高速耐久性の向上を図ることができる。しかしこの場合においても、接地面の輪郭が丸みを帯びる傾向にあり、転がり抵抗が増すことが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることができる、タイヤ、タイヤの製造方法及びタイヤの設計方法の提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接触するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けてなるバンドと、径方向において前記バンドの内側に位置するベルトとを備える。前記バンドは、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する、一対のサイド部とからなり、前記センター部は、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなる。前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓは、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高い。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重をタイヤに負荷して平らな路面にタイヤを接触させて得られる、接地面の端に対応する、前記トレッドの外面上の位置が、接地基準位置である。軸方向において、前記バンドの端は前記接地基準位置の外側に位置する。前記センター部の幅は前記接地面の幅と同じであり、前記バンドのうち、前記接地基準位置から軸方向外側に突出している部分は、前記サイド部からなる。

好ましくは、このタイヤでは、前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓに対する、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃの比は、０．０５以上０．９０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓは４０Ｎ以上１５０Ｎ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記サイド部の幅の、前記センター部の幅に対する比率は、２．５％以上２０．０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記バンドは、前記ベルト全体を覆うフルバンドからなる。

好ましくは、このタイヤでは、前記ベルトの端は、軸方向において、前記センター部と前記サイド部との境界と、前記バンドの端との間に位置する。

好ましくは、このタイヤでは、前記境界部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｂは、前記サイド部側から前記本体側に向かって段階的に低下する。

好ましくは、このタイヤでは、ＪＡＴＭＡ規格における速度記号はＶ以上である。

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、路面と接触するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置するバンドと、径方向において前記バンドの内側に位置するベルトとを備える、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、
（１）前記タイヤのための生タイヤを準備する工程、及び
（２）前記生タイヤを加硫する工程
を含む。前記生タイヤの準備工程において、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップにテンションをかけながら前記バンドストリップを螺旋状に巻き付けて、前記バンドは形成される。前記バンドは、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する一対のサイド部とからなり、前記センター部は、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなる。前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓは、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高い。前記センター部は、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して平らな路面に前記タイヤを接触させて得られる、接地面の幅と同じ幅を有する。

本発明の一態様に係るタイヤの設計方法は、路面と接触するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けてなるバンドと、径方向において前記バンドの内側に位置するベルトとを備え、前記バンドが、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する一対のサイド部とからなり、前記センター部が、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなり、前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓが、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高い、タイヤを設計するための方法である。この設計方法は、
（１）前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して平らな路面に前記タイヤを接触させて得られる、接地面の幅を得る工程、及び
（２）前記接地面の幅を前記センター部の幅に適用して、前記センター部と前記サイド部との境界位置を決定する工程
を含む。

本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上が達成された、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一例が示された断面図である。 図２は、バンドストリップが示された斜視図である。 図３は、バンドの形成に使用される成形機の一例が示された側面図である。 図４は、バンドの形成方法を説明する説明図である。 図５は、バンドストリップの巻き付けのテンションプロファイルの一例を説明する説明図である。 図６は、タイヤの接地面を示す画像図である。 図７は、バンドストリップの巻き付けのテンションプロファイルの他の例を説明する説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本開示において、バンドストリップの巻き付けのテンションは、バンドストリップに含まれるバンドコード１本当たりの荷重（Ｎ）で表される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一例を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２は正規状態にある。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤーリム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２と、を備える。

図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のチェーファー１６、インナーライナー１８及びバンド２０を備える。

トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。トレッド４は、その外面２２（トレッド面とも称される。）において路面と接触する。このトレッド４には、溝２４が刻まれている。

図１において、符号ＴＥで示される位置は、タイヤ２の、路面との接地面の端、詳細には、接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面２２上の位置を表す。このタイヤ２において位置ＴＥは、接地基準位置とも称される。

接地基準位置ＴＥを特定するための接地面（基準接地面とも称される。）は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この基準接地面は、この装置において、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重をこのタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０は、コア２６と、エイペックス２８とを備える。コア２６はスチール製のワイヤを含む。エイペックス２８は、径方向においてコア２６の外側に位置する。エイペックス２８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３０を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、それぞれのコア２６の周りにて折り返される。

図示されないが、カーカスプライ３０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向において、バンド２０の内側に位置する。ベルト１４は、トレッド４の内側においてカーカス１２に積層される。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３２で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３２からなる。２つの層３２のうち、内側に位置する層３２が内側層３４であり、外側に位置する層３２が外側層３６である。図１に示されるように、内側層３４は外側層３６の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層３４の端３８は外側層３６の端４０よりも外側に位置する。

図示されないが、内側層３４及び外側層３６はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

それぞれのチェーファー１６は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１６はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

バンド２０は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。バンド２０は、径方向において、ベルト１４の外側に位置し、このベルト１４に積層される。図１に示されるように、バンド２０の端４２は、軸方向において、内側層３４の端３８、すなわちベルト１４の端４４よりも外側に位置する。このバンド２０は、ベルト１４全体を覆うフルバンド４６である。このタイヤ２のバンド２０はフルバンド４６からなる。

バンド２０はバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。

図示されないが、バンドコードは、実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下、好ましくは、２°以下である。このバンド２０は、ジョイントレス構造を有する。

次に、タイヤ２を製造するための方法について説明する。このタイヤ２の製造では、トレッド４、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４等を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２、すなわち、図１に示されたタイヤ２のための生タイヤが準備される。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを準備する工程を含む。

このタイヤ２の製造では、生タイヤの準備工程においてバンド２０は形成される。このバンド２０の形成以外は従来の準備工程と同様にして行われるので、その説明は省略される。

このタイヤ２の製造では、バンド２０の形成のために、図２に示された、バンドストリップ４８が用いられる。バンドストリップ４８は、並列した複数本のバンドコード５０を含み、これらバンドコード５０はトッピングゴム５２で覆われる。バンドストリップ４８は帯状である。バンドストリップ４８に含まれるバンドコード５０は、バンドストリップ４８の長さ方向に延びる。

図２に示されたバンドストリップ４８は４本のバンドコード５０を含む。このバンドストリップ４８に含まれるバンドコード５０の本数は４本に限られない。バンドストリップ４８に含まれるバンドコード５０の本数は２本以上１５本以下の範囲で、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。

図３には、成形機５４の一例が示される。この成形機５４は、バンド２０形成用としては一般的な成形機である。この成形機５４は、ドラム５６、リール５８、送り出しローラ６０、ガイド６２及び巻き付けローラ６４を備える。

この成形機５４では、リール５８に巻かれているバンドストリップ４８がドラム５６に供給される。送り出しローラ６０は、リール５８に巻かれているバンドストリップ４８をドラム５６に向けて送り出す。ガイド６２は、バンドストリップ４８を巻き付け位置に案内する。巻き付けローラ６４は、バンドストリップ４８をドラム５６に押し付ける。この成形機５４は、ドラム５６を回転させるとともに巻き付け位置を軸方向に移動させることで、バンドストリップ４８をドラム５６の胴部６６に螺旋状に巻き付けることができる。

この成形機５４では、バンドストリップ４８にテンションをかけながらこのバンドストリップ４８が巻き付けられる。この成形機５４は、このバンドストリップ４８の巻き付けのテンションをコントロールするために、張力コントローラ６８を備える。張力コントローラ６８は、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションをコントロールする。

このタイヤ２の製造では、バンドストリップ４８にテンションをかけながらこのバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けて、バンド２０が形成される。バンドストリップ４８の巻き付けのテンションがコントロール可能であれば、張力コントローラ６８の構成に、特に、制限はない。このタイヤ２の製造では、張力コントローラ６８がドラム５６の回転速度と送り出しローラ６０の回転速度とを調整することで、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションがコントロールされる。

この成形機５４では、ドラム５６の胴部６６にバンドストリップ４８は巻き付けられる。この胴部６６の外周面が成形面７０である。この成形機５４では、ドラム５６の回転軸を含む平面に沿った断面において、成形面７０のプロファイルは直線で表される。この成形面７０は、軸方向においてフラットなプロファイルを有する。

詳述しないが、この成形機５４のドラム５６は、バンド２０以外に、ベルト１４及びトレッド４の形成にも使用される。このタイヤ２の製造では、準備工程において、ベルト１４、バンド２０及びトレッド４をこのドラム５６上で組み合わせて、トレッドリングが準備される。この準備工程は、トレッドリングの成形工程を含む。

トレッドリングの成形工程では、ベルト１４が形成される。このベルト１４の形成では、ベルト１４の構成要素である、内側層３４及び外側層３６の予備成形体として、内側層３４のための内側シートと、外側層３６のための外側シートとが準備される。内側シート及び外側シートが順にドラム５６の胴部６６に巻き付けられ、リング状に加工される。これにより、図４（ａ）に示されるように、内側層３４及び外側層３６からなるベルト１４が形成される。

ベルト１４が形成されるとバンド２０が形成される。このバンド２０の形成では、バンドストリップ４８がドラム５６に供給される。ドラム５６を回転させるとともに、バンドストリップ４８の巻き付け位置がベルト１４の一端４４ａ側から他端４４ｂ側に向けて移動させられる。これにより、図４（ｂ）に示されるように、バンドストリップ４８がベルト１４の一端４４ａ側から他端４４ｂ側に向けて螺旋状に巻き付けられていく。図４（ｃ）に示されるように、バンド２０がベルト１４上に形成される。このタイヤ２の製造では、１本のバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けることで、バンド２０が形成される。このバンド２０が、２本のバンドストリップ４８を用いて形成されてもよい。この場合、赤道面からベルト１４の端４４に向かって、それぞれのバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けて、バンド２０が形成される、又は、ベルト１４の端４４から赤道面に向かって、それぞれのバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けて、バンド２０が形成される。

前述したように、このタイヤ２のバンド２０に含まれるバンドコード５０は実質的に周方向に延びる。バンド２０は、このバンドコード５０を含むバンドストリップ４８によって形成される。このバンド２０を構成するバンドストリップ４８も実質的に周方向に延びる。バンドストリップ４８が周方向に対してなす角度は、５°以下、好ましくは、２°以下である。

バンド２０が形成されるとトレッド４が形成される。図示されないが、このトレッド４の形成では、トレッド４の予備成形体である、トレッドシートが準備される。ドラム５６の胴部６６に形成されたバンド２０上に、トレッドシートが巻き付けられ、リング状に加工される。これにより、トレッド４が形成される。トレッド４の予備成形体として、帯状に加工されたトレッドストリップを準備して、このトレッドストリップを巻き付けて、トレッド４が形成されてもよい。

詳述しないが、このタイヤ２の製造では、別の成形機５４において、インナーライナー１８、一対のチェーファー１６、カーカス１２、一対のビード１０等の要素を組み合わせて、生タイヤ基体が準備される。この生タイヤ基体に、前述のトレッドリングを組み合わせることで、生タイヤが得られる。生タイヤ基体上に、ベルト１４、バンド２０及びトレッド４を順に形成して、生タイヤが準備されてもよい。

このタイヤ２の製造では、準備工程で準備された生タイヤは、モールド（図示されず）に投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、生タイヤは加硫され、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを加硫する工程を含む。このタイヤ２の製造では、加硫工程は従来の加硫工程と同様にして行われるので、その説明は省略される。

このタイヤ２では、バンド２０はバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けてなる。成形機５４が、バンド２０形成の途中で、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションを変えることができるので、このバンド２０は、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションが異なる、複数のパートを有することができる。以下に、このタイヤ２の、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイルが、図５を用いて説明される。

図５（ａ）は、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションと、バンド２０各部の位置との関係を概念的に示すグラフである。縦軸はテンションの大きさを表し、横軸はバンド２０の一端４２ａからの距離を表す。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示されたテンションプロファイルに対応するバンド２０がベルト１４とともに示された概略構成図である。図５（ｃ）は、このタイヤ２の基準接地面の画像である。

図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向に対応する。この図５においては、図５（ａ）における左右方向の長さ、図５（ｂ）における左右方向の長さ、そして図５（ｃ）における左右方向の長さは同じ尺度で表されている。

図５において、符号ＳＥは、基準接地面の軸方向外端、言い換えれば、基準接地面の接地端である。この接地端ＳＥに対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の接地基準位置ＴＥである。

図５において、両矢印ＣＷは基準接地面の幅である。この幅ＣＷは、一方の接地端ＳＥから他方の接地端ＳＥまでの軸方向距離により表される。この幅ＣＷは、この基準接地面の画像において特定される。この幅ＣＷは、トレッド面に沿って計測される、一方の接地基準位置ＴＥから他方の接地基準位置ＴＥまでの軸方向距離に等しい。

図５において、両矢印ＳＷは外側層３６の幅である。外側層３６の幅ＳＷは、外側層３６の外面に沿って計測される、外側層３６の一方の端４０ａから他方の端４０ｂまでの軸方向距離で表される。両矢印ＵＷは、内側層３４の幅である。内側層３４の幅ＵＷは、内側層３４の外面に沿って計測される、内側層３４の一方の端３８ａから他方の端３８ｂまでの軸方向距離で表される。両矢印ＢＷは、バンド２０の幅である。バンド２０の幅ＢＷは、ドラム５６の成形面７０に沿って計測される、バンド２０の一方の端４２ａから他方の端４２ｂまでの軸方向距離で表される。外側層３６の幅ＳＷ、内側層３４の幅ＵＷ及びバンド２０の幅ＢＷは、タイヤ２において、特定されてもよい。この場合、バンド２０の幅ＢＷは、カーカス１２の外面に沿って計測される。

以下に、バンド２０の一端４２ａから他端４２ｂに向かってバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けていく場合を例にして、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイルが説明される。

バンド２０の一端４２ａに対応する位置Ｐ１から位置Ｐ２までの第一ゾーンにおいては、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴ（以下、テンションＴ）はテンションＴｓで保持される。位置Ｐ２から位置Ｐ３までの第二ゾーンにおいては、テンションＴはテンションＴｓからテンションＴｃに低下させられる。位置Ｐ３から位置Ｐ４までの第三ゾーンにおいては、テンションＴはテンションＴｃで保持される。位置Ｐ４から位置Ｐ５までの第四ゾーンにおいては、テンションＴはテンションＴｃからテンションＴｓに上昇させられる。そして位置Ｐ５からバンド２０の他端４２ｂに対応する位置Ｐ６までの第五ゾーンにおいては、テンションＴはテンションＴｓで保持される。

このタイヤ２では、テンションＴがテンションＴｓで保持されている第一ゾーンに対応する部分及び第五ゾーンに対応する部分がバンド２０のサイド部７２である。両サイド部７２の間に位置する、第二ゾーン、第三ゾーン及び第四ゾーンからなる部分に対応する部分がこのバンド２０のセンター部７４である。このセンター部７４において、テンションＴがテンションＴｓよりも低いテンションＴｃで保持されている第三ゾーンに対応する部分がこのセンター部７４の本体７６であり、本体７６とサイド部７２との間に位置し、テンションＴがテンションＴｓとテンションＴｃとの間で変化させられる第二ゾーンに対応する部分及び第四ゾーンに対応する部分がこのセンター部７４の境界部７８である。

このタイヤ２では、バンド２０は、センター部７４と、軸方向において、このセンター部７４の外側に位置する一対のサイド部７２とからなる。センター部７４は、本体７６と、この本体７６とサイド部７２との間に位置する一対の境界部７８とからなる。そして、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、センター部７４の本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高い。

このタイヤ２では、バンド２０の一端４２ａ側の境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂは、テンションＴｓからテンションＴｃに一気に低下する。他端４２ｂ側の境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂは、テンションＴｃからテンションＴｓに一気に上昇する。境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂは、バンドストリップ４８が１周巻かれるまでの間に、テンションＴｓからテンションＴｃ、又はテンションＴｃからテンションＴｓに変化させられる。

前述したように、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂよりも高い。サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂよりも高い。このタイヤ２では、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴは、サイド部７２において高く、センター部７４において低い。

図５において、両矢印Ｗｃはセンター部７４の幅であり、両矢印Ｗｓはサイド部７２の幅である。幅Ｗｃは及び幅Ｗｓは、生タイヤの準備工程でドラム５６の胴部６６に形成される、トレッドリングにおいて、特定される。センター部７４の幅Ｗｃは、ドラム５６の成形面７０に沿って計測される、位置Ｐ２から位置Ｐ５までの軸方向距離により表される。一方のサイド部７２の幅Ｗｓは、ドラム５６の成形面７０に沿って計測される、位置Ｐ１から位置Ｐ２までの軸方向距離により表される。他方のサイド部７２の幅Ｗｓは、ドラム５６の成形面７０に沿って計測される、位置Ｐ５から位置Ｐ６までの軸方向距離により表される。この図５において、符号ＰＢは、センター部７４とサイド部７２との境界を表す、この境界ＰＢは、サイド部７２の内端でもあり、センター部７４の外端でもある。なお、バンドストリップ４８の縁により境界ＰＢの特定が可能な場合は、幅Ｗｃ及び幅Ｗｓはタイヤ２において計測されてもよい。この場合、境界ＰＢを通るカーカス１２の外面の法線において、この境界ＰＢに対応するカーカス１２の外面上の位置が特定され、幅Ｗｃ及び幅Ｗｓがこのカーカス１２の外面に沿って計測される。

このタイヤ２では、センター部７４が基準接地面の幅ＣＷと同じ幅を有するようにバンド２０が形成される。言い換えれば、センター部７４の幅Ｗｃは基準接地面の幅ＣＷと同じである。ここで、センター部７４の幅Ｗｃが基準接地面の幅ＣＷと同じであるとは、幅Ｗｃの、幅ＣＷに対する比（Ｗｃ／ＣＷ）が０．９８以上１．０２以下であることを意味する。

図１に示されるように、このタイヤ２では、軸方向において、バンド２０の端４２は接地基準位置ＴＥの外側に位置する。言い換えれば、このバンド２０は、その一部が、接地基準位置ＴＥから軸方向外側に突出するように構成される。このタイヤ２では、バンド２０のうち、接地基準位置ＴＥから軸方向外側に突出している部分はサイド部７２からなる。前述したように、このサイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは高い。このサイド部７２はショルダー部分Ｓｈを十分に拘束する。このタイヤ２では、高速耐久性の向上が図られる。

このタイヤ２では、高速耐久性の向上を図るために、例えば、エッジバンド２０を設ける必要はない。このバンド２０は、部品点数の低減に貢献する。

図６には、このタイヤ２の基準接地面の画像が示される。この基準接地面の画像は、図５（ｃ）に示された基準接地面の画像と同じである。図６において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。

図６において、一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道面に対応する直線である。基準接地面において赤道面の特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道面に対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道面に沿って計測される赤道接地長である。

図６において、実線ＬＭは、基準接地面の接地端ＳＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＭと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＭ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＭまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち最大接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図６においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の最大接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

このタイヤ２では、図６に示された基準接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定することで、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。この形状指数Ｆは、値が大きいほど基準接地面が丸みを帯びた輪郭を有することを表す。

接地面が丸みを帯びるとショルダー部分Ｓｈの変形量が増し、転がり抵抗が増加することが懸念される。本発明者らは、形状指数Ｆと転がり抵抗との相関について鋭意検討し、基準接地面の形状指数Ｆが１．３８未満であれば、転がり抵抗の増加が抑えられるとの知見、そして、基準接地面の幅ＣＷを考慮した、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションコントロールが、基準接地面の輪郭コントロールに有効であるとの知見を見出し、これら知見をこのタイヤ２に適用している。

前述したように、このタイヤ２では、センター部７４の幅Ｗｃが基準接地面の幅ＣＷと同じであり、このセンター部７４の軸方向外側に位置するサイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓがセンター部７４の本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高くなるように、バンド２０は構成される。これにより、このタイヤ２では、１．３７以下の形状指数Ｆが達成される。このタイヤ２では、接地面の輪郭が丸みを帯びること、言い換えれば、接地面のラウンド化が抑えられる。

このタイヤ２では、バンド２０によってショルダー部分Ｓｈを十分に拘束しているにも関わらず、接地面のラウンド化が抑制される。ショルダー部分Ｓｈの変形に伴う発熱が抑制されるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が抑えられる。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることができる。

基準接地面の輪郭はタイヤ２の耐摩耗性にも影響する。このタイヤ２では、形状指数Ｆは１．３０以上である。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が維持される。

このタイヤ２では、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓに対する、センター部７４の本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｓ）は、０．０５以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。

比（Ｔｃ／Ｔｓ）が０．０５以上に設定されることにより、サイド部７２がショルダー部分Ｓｈを十分に拘束する。このタイヤ２では、高速耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔｓ）は０．１３以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましく、０．２５以上が特に好ましい。

比（Ｔｃ／Ｔｓ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド２０が接地面のラウンド化を効果的に抑制する。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が抑えられる。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔｓ）は０．７５以下がより好ましく、０．５０以下がさらに好ましく、０．４０以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは４０Ｎ以上が好ましく、１５０Ｎ以下が好ましい。

テンションＴｓが４０Ｎ以上に設定されることにより、サイド部７２がショルダー部分Ｓｈを十分に拘束する。このタイヤ２では、高速耐久性の向上が図られる。この観点から、テンションＴｓは５０Ｎ以上がより好ましく、６０Ｎ以上がさらに好ましい。

テンションＴｓが１５０Ｎ以下に設定されることにより、バンド２０が接地面のラウンド化を効果的に抑制する。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が抑えられる。この観点から、テンションＴｓは１００Ｎ以下がより好ましく、８０Ｎ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性を向上できる観点から、サイド部７２の幅Ｗｓの、センター部７４の幅Ｗｃに対する比率（Ｗｓ／Ｗｃ）は２．５％以上が好ましく、５．０％以上がより好ましく、７．５％以上がさらに好ましい。この比（Ｗｓ／Ｗｃ）は２０．０％以下が好ましく、１５．０％以下がより好ましく、１０．０％以下がさらに好ましい。

図１に示されるように、このタイヤ２では、ベルト１４の端４４は、軸方向において、センター部７４とサイド部７２との境界ＰＢと、バンド２０の端４２との間に位置する。このタイヤ２では、ベルト１４もトレッド４の部分の剛性コントロールに効果的に貢献するので、バンド２０がショルダー部分Ｓｈをより効果的に拘束でき、接地面のラウンド化をより効果的に抑制できる。この観点から、このタイヤ２では、ベルト１４の端４４は、軸方向において、センター部７４とサイド部７２との境界ＰＢと、バンド２０の端４２との間に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることに、ベルト１４がより効果的に貢献できる観点から、軸方向において、ベルト１４の一部をなす外側層３６の端４０が境界ＰＢよりも外側に位置し、ベルト１４の他の一部をなす内側層３４の端３８が外側層３６の端４０よりも外側に位置し、バンド２０の端４２が内側層３４の端３８よりも外側に位置するのがより好ましい。言い換えれば、外側層３６の幅ＳＷが基準接地面の幅ＣＷよりも広く、内側層３４の幅ＵＷが外側層３６の幅ＳＷよりも広く、バンド２０の幅ＢＷが内側層３４の幅ＵＷよりも広いのがより好ましい。

このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上が図れる観点から、外側層３６の幅ＳＷの基準接地面の幅ＣＷに対する比（ＳＷ／ＣＷ）は１．０１以上が好ましく、１．０３以下が好ましい。同様の観点から、内側層３４の幅ＵＷの外側層３６の幅ＳＷに対する比（ＵＷ／ＳＷ）は１．０６以上が好ましく、１．１０以下が好ましい。同様の観点から、バンド２０の幅ＢＷの内側層３４の幅ＵＷに対する比（ＢＷ／ＵＷ）は１．０３以上が好ましく、１．０７以下が好ましい。

図７には、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイルの他の例が示される。図７（ａ）は、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションと、バンド２０各部の位置との関係を概念的に示すグラフである。縦軸はテンションの大きさを表し、横軸はバンド２０の一端４２ａからの距離を表す。図７（ｂ）は、図７（ａ）に示されたテンションプロファイルに対応するバンド２０がベルト１４とともに示された概略構成図である。図７（ｃ）は、このタイヤ２の基準接地面の画像である。バンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイル、及び基準接地面の画像以外は、図５に示された内容と同じであるので、その説明は省略する。

図７（ａ）に示されるように、このバンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイルにおいても、バンド２０の一端４２ａに対応する位置Ｐ１から位置Ｐ２までの第一ゾーンにおいて、テンションＴはテンションＴｓで保持される。位置Ｐ２から位置Ｐ３までの第二ゾーンにおいて、テンションＴはテンションＴｓからテンションＴｃに低下させられる。位置Ｐ３から位置Ｐ４までの第三ゾーンにおいて、テンションＴはテンションＴｃで保持される。位置Ｐ４から位置Ｐ５までの第四ゾーンにおいて、テンションＴはテンションＴｃからテンションＴｃに上昇させられる。そして位置Ｐ５からバンド２０の他端４２ｂに対応する位置Ｐ６までの第五ゾーンにおいて、テンションＴはテンションＴｓで保持される。

この図７（ａ）に示されたテンションプロファイルで構成されたバンド２０においても、テンションＴがテンションＴｓで保持されている第一ゾーンに対応する部分及び第五ゾーンに対応する部分がサイド部７２である。両サイド部７２の間に位置する、第二ゾーン、第三ゾーン及び第四ゾーンからなる部分に対応する部分がセンター部７４である。このセンター部７４において、テンションＴｓよりも低いテンションＴｃでテンションＴが保持されている第三ゾーンに対応する部分がこのセンター部７４の本体７６であり、本体７６とサイド部７２との間に位置し、テンションＴがテンションＴｓとテンションＴｃとの間で変化させられる第二ゾーンに対応する部分及び第四ゾーンに対応する部分がこのセンター部７４の境界部７８である。

このバンド２０も、センター部７４と、軸方向において、このセンター部７４の外側に位置する一対のサイド部７２とからなる。センター部７４は、本体７６と、この本体７６とサイド部７２との間に位置する一対の境界部７８とからなる。そして、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、センター部７４の本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高い。

このバンド２０では、一端４２ａ側の境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂは、テンションＴｓからテンションＴｃに段階的に低下する。他端４２ｂ側の境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂも、テンションＴｃからテンションＴｓに段階的に上昇する。言い換えれば、このバンド２０では、境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションは、サイド部７２側から本体７６側に向かって段階的に低下する。

境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂを、サイド部７２側から本体７６側に向かって、一気ではなく、段階的に、低下させても、タイヤ２においては、軸方向において、バンド２０の端４２は接地基準位置ＴＥの外側に位置し、バンド２０のうち、接地基準位置ＴＥから軸方向外側に突出している部分はサイド部７２からなる。サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは高いので、このサイド部７２はショルダー部分Ｓｈを十分に拘束する。このタイヤ２では、高速耐久性の向上が図られる。

境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションを、サイド部７２側から本体７６側に向かって段階的に低下させても、センター部７４の幅Ｗｃは基準接地面の幅ＣＷと同じであり、このセンター部７４の軸方向外側に位置するサイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、境界部７８におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｂよりも高い。前述したように、このサイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓは、本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高い。バンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴが、サイド部７２において高く、センター部７４において低いので、このバンド２０も接地面のラウンド化の抑制に貢献する。ショルダー部分Ｓｈの変形に伴う発熱が抑制されるので、転がり抵抗の増加が抑えられる。

このように、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴが図７（ａ）に示されたテンションプロファイルで構成される場合においても、転がり抵抗の増加が抑えられるとともに、高速耐久性の向上が図られる。この場合、バンドストリップ４８を巻きながらテンションＴｂが段階的に低下させられるが、テンションＴｂをテンションＴｓからテンションＴｃ、又はテンションＴｃからテンションＴｓに変化させる過程で巻かれるバンドストリップ４８の巻数としては、７回以下が好ましく、５回以下がより好ましく、３回以下がさらに好ましい。転がり抵抗の増加を十分に抑えながら、高速耐久性の向上を効果的に図れる観点から、このタイヤ２では、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションプロファイルとしては、図５（ａ）に示されたテンションプロファイルが特に好ましい。

以上説明したタイヤ２は、次のようにして設計される。このタイヤ２の設計方法は、路面と接触するトレッド４と、径方向においてトレッド４の内側に位置し、並列した複数本のバンドコード５０を含むバンドストリップ４８を螺旋状に巻き付けてなるバンド２０と、径方向においてバンド２０の内側に位置するベルト１４とを備え、バンド２０が、センター部７４と、軸方向においてセンター部７４の外側に位置する一対のサイド部７２とからなり、センター部７４が、本体７６と、この本体７６とサイド部７２との間に位置する一対の境界部７８とからなり、サイド部７２におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｓが、本体７６におけるバンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴｃよりも高い、タイヤ２を設計するための方法である。そしてこの設計方法は、
（１）タイヤ２を正規リム（リムＲ）に組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重をタイヤ２に負荷して平らな路面にタイヤ２を接触させて得られる、接地面、すなわち基準接地面の幅ＣＷを確認する工程、及び
（２）基準接地面の幅ＣＷをセンター部７４の幅Ｗｃに適用して、センター部７４とサイド部７２との境界ＰＢの位置を決定する工程
を含む。前述の製造方法にこの設計方法を適用することにより、センター部７４が基準接地面の幅ＣＷと同じ幅Ｗｃを有するとともに、バンドストリップ４８の巻き付けのテンションＴが、サイド部７２において高く、センター部７４において低くなるように構成されたバンド２０を有するタイヤ２が得られる。このバンド２０は、ショルダー部分Ｓｈを十分に拘束するとともに、接地面のラウンド化を効果的に抑制する。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図ることができる、タイヤ２、タイヤ２の製造方法及びタイヤ２の設計方法が得られる。本発明は、特に、ＪＡＴＭＡ規格における速度記号がＶ以上であるタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｖ）を得た。

この実施例１では、基準接地面の幅ＣＷは１７９ｍｍであった。センター部の幅Ｗｃの、基準接地面の幅ＣＷに対する比（Ｗｃ／ＣＷ）は１．０１に設定された。センター部の幅Ｗｃは基準接地面の幅ＣＷと実質的に同じである。サイド部の幅Ｗｓの、センター部の幅Ｗｃに対する比率（Ｗｓ／Ｗｃ）は７．５％であった。

サイド部におけるバンドストリップの巻き付けのテンションＴｓは６０Ｎ、センター部の本体におけるバンドストリップの巻き付けのテンションＴｃは２０Ｎに設定された。したがって、テンションＴｓに対するテンションＴｃの比（Ｔｃ／Ｔｓ）は０．３３であった。

この実施例１では、外側層の幅ＳＷの基準接地面の幅ＣＷに対する比（ＳＷ／ＣＷ）は１．０２、そして内側層の幅ＵＷの外側層の幅ＳＷに対する比（ＵＷ／ＳＷ）は１．０８に設定された。

［比較例１］
バンドストリップの巻き付けのテンションを２０Ｎに設定してバンド全体を形成するとともに、バンドの幅ＢＷの基準接地面の幅ＣＷに対する比（ＢＷ／ＣＷ）を１．０１に設定した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は従来のタイヤである。

［比較例２］
テンションＴｃ及びテンションＴｓを変えて比（Ｔｃ／Ｔｓ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
バンドストリップの巻き付けのテンションを６０Ｎに設定してバンド全体を形成するとともに、バンドの幅ＢＷの基準接地面の幅ＣＷに対する比（ＢＷ／ＣＷ）を１．１５に設定した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
比（Ｗｃ／ＣＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、センター部の幅Ｗｃが基準接地面の幅ＣＷよりも狭くなるように、バンドが構成された。

［比較例５］
比（Ｗｃ／ＣＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。この比較例５では、センター部の幅Ｗｃが基準接地面の幅ＣＷよりも広くなるように、バンドが構成された。この比較例５では、バンドのうち、接地基準位置ＴＥから軸方向外側に突出している部分にセンター部が含まれていた。

［実施例２－５］
テンションＴｃ及びテンションＴｓを変えて比（Ｔｃ／Ｔｓ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－５のタイヤを得た。

［実施例６－７］
テンションＴｃ及びテンションＴｓを変えて比（Ｔｃ／Ｔｓ）を下記の表２及び表３に示される通りとし、比率（Ｗｓ／Ｗｃ）をこの表２及び表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６－７のタイヤを得た。

［実施例８－１１］
比（Ｗｓ／Ｗｃ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－１１のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、下記の表１－３に、比較例１を基準とする指数で示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗は小さい。この評価では、指数が０．３以下であれば、転がり抵抗の増加が抑えられているとして許容される。
リム：７．５Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：５．２６ｋＮ

［高速耐久性（Ｈ／Ｓ）］
ドラム試験機を用い、下記の条件で、ステップスピード方式による高速耐久性の評価を行った。この評価では、走行速度を段階的に上昇させ、タイヤが破壊したときの速度と時間が測定された。比較例１が破壊した速度を基準ステップとし、この基準ステップからの変化ステップ数が、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。破壊ステップにおける破壊時間が、そのステップの設定時間の半分以上の時間を経過していた場合には、０．５ステップが加算された。
リム：７．５Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：５．２６ｋＮ
キャンバー角：３°
温度：２５℃

表１－３に示されるように、実施例では、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、転がり抵抗の増加を抑えながら、高速耐久性の向上を図る技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・バンド
２２・・・トレッド４の外面
３４・・・内側層
３６・・・外側層
４６・・・フルバンド
４８・・・バンドストリップ
５０・・・バンドコード
５４・・・成形機
５６・・・ドラム
６０・・・送り出しローラ
６６・・・ドラム５６の胴部
６８・・・張力コントローラ
７０・・・成形面
７２・・・サイド部
７４・・・センター部
７６・・・本体
７８・・・境界部

Claims (10)

1. 路面と接触するトレッドと、
   径方向において前記トレッドの内側に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けてなるバンドと、
   径方向において前記バンドの内側に位置するベルトと
   を備え、
   前記バンドが、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する、一対のサイド部とからなり、
   前記センター部が、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなり、
   前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓが、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高く、
   正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、キャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重を負荷して平らな路面に接触させて得られる、接地面の端に対応する、前記トレッドの外面上の位置が、接地基準位置であり、
   軸方向において、前記バンドの端が前記接地基準位置の外側に位置し、
   前記センター部の幅が前記接地面の幅と同じであり、
   前記バンドのうち、前記接地基準位置から軸方向外側に突出している部分が、前記サイド部からなる、タイヤ。
2. 前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓに対する、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃの比が、０．０５以上０．９０以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓが４０Ｎ以上１５０Ｎ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記サイド部の幅の、前記センター部の幅に対する比率が、２．５％以上２０．０％以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記バンドが、前記ベルト全体を覆うフルバンドからなる、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ベルトの端が、軸方向において、前記センター部と前記サイド部との境界と、前記バンドの端との間に位置する、請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記境界部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｂが、前記サイド部側から前記本体側に向かって段階的に低下する、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. ＪＡＴＭＡ規格における速度記号がＶ以上である、請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 路面と接触するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置するバンドと、径方向において前記バンドの内側に位置するベルトとを備える、タイヤを製造するための方法であって、
   前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
   前記生タイヤを加硫する工程と
   を含み、
   前記生タイヤの準備工程において、
   並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップにテンションをかけながら前記バンドストリップを螺旋状に巻き付けて、前記バンドが形成され、
   前記バンドが、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する一対のサイド部とからなり、
   前記センター部が、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなり、
   前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓが、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高く、
   前記センター部が、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して平らな路面に前記タイヤを接触させて得られる、接地面の幅と同じ幅を有する、タイヤの製造方法。
10. 路面と接触するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けてなるバンドと、径方向において前記バンドの内側に位置するベルトとを備え、前記バンドが、センター部と、軸方向において前記センター部の外側に位置する一対のサイド部とからなり、前記センター部が、本体と、前記本体と前記サイド部との間に位置する一対の境界部とからなり、前記サイド部における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｓが、前記本体における前記バンドストリップの巻き付けのテンションＴｃよりも高い、タイヤを設計するための方法であって、
    前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の８０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して平らな路面に前記タイヤを接触させて得られる、接地面の幅を得る工程と、
    前記接地面の幅を前記センター部の幅に適用して、前記センター部と前記サイド部との境界位置を決定する工程と
    を含む、タイヤの設計方法。
    

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