CN112423997B - 用于车辆车轮的嵌钉轮胎 - Google Patents

Abstract

嵌钉轮胎包括胎面带(2)，在其上限定胎面花纹，在其中确定模块(M)。胎面带(2)包括其中布置有嵌钉(100)的至少一个第一块(110)，以及至少一个参考块(130)，其不包括任何嵌钉并且在与包括第一块的模块分离的模块(M)中布置于与第一块(110)相对应的位置中。在第一块(110)上确定原始边缘(111)，并且当参考块被叠加于第一块上时，原始边缘对应于参考块的边缘并且将第一块(110)分成大致上对应于参考块的主体(112)以及凸起(113)，其对应于第一块的相对于参考块添加的部分。嵌钉(100)定位于第一块中，以接触原始边缘(111)或者完全地布置于凸起(113)内部。

Description

用于车辆车轮的嵌钉轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于车辆车轮的嵌钉轮胎。

背景技术

轮胎通常包括围绕旋转轴线呈环形形状的胎体结构，并且包括至少一个胎体帘布层，所述至少一个胎体帘布层具有接合于相应的环形锚固结构(所谓胎圈芯)中的端部折片。

带束结构相对于所述胎体结构设置于径向外部位置中，并且在用于汽车的轮胎中，包括至少两个条带，所述至少两个条带被设置有加强帘线(通常金属帘线)的橡胶织物径向地覆盖，所述加强帘线彼此平行地布置于每个条带内部但是相对于相邻的条带的帘线交叉，优选地相对于轮胎的赤道平面对称。

此外，所述带束结构优选地还至少在上述带束条带的端部处在径向外部位置中包括第三层织物或金属帘线，所述帘线周向地(以0度)布置。在无内胎轮胎中，还设置被称为“衬里”的径向内部层，所述径向内部层为不可渗透的以便确保所述轮胎为气密的。

在相对于所述带束结构的径向外部位置中施加胎面带，所述胎面带由弹性体材料制成并且在所述胎面带上限定用来与路面接触的胎面表面。

为了即使在路面潮湿时也确保足够的抓地力，轮胎包括设置有各种形状和几何形状的槽的胎面带，所述槽界定用来与地面接触的被称为块的胎面带部分。

槽的主要功能是在轮胎的表面和路面彼此接触时使存在于轮胎的表面与路面之间的水能够逸出，从而防止源自水的对前进的轮胎的冲击的静水压力能够使轮胎(即使部分地)从路面升起并且防止车辆因此失去控制。

胎面带的由所有的槽和块限定的整体构造代表胎面花纹。

所述胎面花纹通常由胎面带的整个周向范围之上的连续的重复的序列的相同的基本模块形成。

在冬季轮胎中，在胎面带的块中还制造被称为“刀槽花纹”的小槽口，所述刀槽花纹从轮胎的胎面表面朝向块的内部延伸。刀槽花纹的功能是当在被雪覆盖的表面上行驶并且存留一定量的雪时提供另外的抓地元件，从而改进与路面的抓地力。

此外，在这种冬季轮胎中，在胎面带的块中设置嵌钉，由于嵌钉的从胎面表面凸出的部分(销)，所述嵌钉改进轮胎在结冰的路面上的抓地力。

申请人已经观察到，在抓地力(这意味着加速、制动和转弯)方面以及在噪声排放方面，嵌钉轮胎的性能都高度地取决于胎面带中的嵌钉的数量和布置。

特别地，申请人已经证实，为了使轮胎的噪声排放方面的值尽可能低，嵌钉在胎面带中必须被布置成使得嵌钉对路面的冲击产生的噪声分布于尽可能大的频谱范围内，以便消除某些频率的强度的任何可能的峰值。

将嵌钉分布于胎面带中的该步骤需要针对嵌钉的分布模型的仔细的设计，并且当存在要被定位于胎面带中的大量的嵌钉时，这更加准确。

然而，申请人已经观察到，为了在结冰的路面上提供足够的抓地力并且尽可能限制结冰的路面与胎面带的分离，嵌钉通常必须优选地在距胎面带的块的边缘的一最小间距处被定位于胎面带的块内，以便被以足够程度的牢固度和刚度保持于胎面带中。

然而，申请人已经观察到，该要求对将嵌钉定位于胎面带中的自由度施加明确的限制，所述限制由形成胎面花纹的各个块的特定的形状和几何形状确定。

此外，申请人已经发现，当嵌钉的数量特别地高时、特别地当150个以上的嵌钉分布于整个轮胎之上时，这些约束可能特别地严格。

发明内容

因此，申请人已经察觉到，为了生产在接地力和噪声排放方面都最佳地表现的嵌钉轮胎，正确地布置嵌钉的需求必须优先于维持胎面花纹完整的需求，通过可能地调节那些块的形状，根据用于优化上述性能参数的优选的分布模型，嵌钉将被定位成使得其接触边缘或将在所述块外部完全地定位于界定所述块的槽内部。

因此，申请人已经发现，一种嵌钉轮胎在接地力方面具有优异的性能以及在噪声排放方面具有优异的性能，其中嵌钉根据预定的分布模型布置于胎面带中，并且其中通过提供凸起相对于与至少一个块同类的参考块对所述至少一个块的形状进行修改，所述凸起容许所述嵌钉被定位于被以这种方式修改的所述块内部，同时防止所述嵌钉接触被以这种方式修改的所述块的边缘或被布置于所述块的外部。

特别地，在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于车辆车轮的嵌钉轮胎，其包括胎面带，在所述胎面带中制造相应的多个槽和块，所述槽和块整体上限定所述轮胎的胎面花纹。

优选地，在所述胎面带的整个周向范围之上在所述胎面花纹中确定重复序列的模块。

所述胎面带优选地包括至少一个第一块，在所述至少一个第一块中设置有嵌钉。

所述胎面带优选地包括至少一个参考块，所述至少一个参考块在与包括所述第一块的模块分离的模块中布置于与所述第一块相对应的位置中。

所述参考块优选地不包括任何嵌钉，或者至少在与所述第一块中的嵌钉的位置相对应的位置中不包括任何嵌钉。

优选地，在所述第一块上确定原始边缘，并且当所述参考块被叠加于所述第一块上时，所述原始边缘对应于所述参考块的边缘。

所述原始边缘优选地将所述第一块分成主体和凸起，所述凸起对应于所述第一块的相对于所述参考块添加的部分。

所述主体优选地大致上对应于所述参考块。

所述嵌钉优选地定位于所述第一块中，以接触所述原始边缘或完全地布置于所述凸起内部。

在第二方面中，本发明涉及一种用于形成嵌钉轮胎的方法。

所述方法优选地包括限定所述轮胎的胎面花纹，所述花纹在所述胎面带的周向范围之上包括重复序列的模块。

所述方法优选地包括在所述胎面花纹中限定多个周向轨道，所述多个周向轨道布置于距所述轮胎的赤道平面不同的距离处。

所述方法优选地包括根据预定的分布模型在所述胎面花纹中的所述周向轨道中布置多个嵌钉。

所述方法优选地包括确定可能的第一块，所述第一块根据该布置包括接触所述第一块的边缘或者完全地布置于界定所述第一块的槽内部的一个嵌钉。

所述方法优选地包括通过添加凸起而改变所述第一块的形状，所述嵌钉可以布置于所述凸起中。

优选地，所述方法包括：根据所述胎面花纹形成胎面带，其中所述第一块具有修改的形状；以及根据所述预定的分布模型将所述嵌钉布置于所述胎面带中。

由于上述特征，生产一种嵌钉轮胎，其中嵌钉可以最佳地分布于所述胎面带之上，其中它们的布置不过度地受胎面花纹的约束、特别地不过度地受块的特定形状的约束。

以这种方式，可以通过适当地使嵌钉轴向地和周向地偏置来优化嵌钉在胎面带中的定位，以便尽可能减少轮胎的、由于嵌钉对路面的冲击而产生的噪声。

在具有大量的嵌钉的轮胎中，特别是当在整个轮胎中分布有150个以上的嵌钉时，噪声排放方面的性能的改进特别地明显。

另外，嵌钉在胎面带中的这种更大的布置自由度有利地使得可以精确地设定所述嵌钉的相对于相邻的嵌钉的相对位置。

由于该特征，可以生产出一种轮胎，所述轮胎在路面上的整个滚动运动期间在所占据的区域中具有大致上恒定的数量的嵌钉。这在道路上的表现方面实现更大的均匀性，因此在转弯期间在牵引力和接地力方面对轮胎的性能具有积极的影响。

术语轮胎的“赤道平面”用来表示这样的平面：该平面垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等的部分。

“周向”方向用来表示这样的方向：该方向大体依照轮胎的旋转方向定向，或者至多相对于轮胎的旋转方向略微地倾斜(不大于大约5°)。

“轴向”方向用来表示这样的方向：该方向大致上平行于轮胎的旋转轴线，或者至多相对于所述轮胎的旋转轴线略微地倾斜(不大于大约5°)。轴向方向大体垂直于周向方向。

涉及所述胎面带的术语“有效宽度”用来表示所述胎面带的用来与地面接触的径向最外部部分的宽度(从边缘至边缘)。

胎面带的“中心区域”用来表示这样的胎面带部分：该胎面带部分围绕所述轮胎的赤道平面周向地延伸达等于所述胎面带的有效宽度的至少30％的宽度，优选地达所述有效宽度的40％与60％之间的宽度。

所述中心区域可以相对于所述赤道平面对称地延伸或可以不相对于所述赤道平面对称地延伸。

特别地，当在所述胎面带中制造周向或几乎周向的槽时，所述中心区域在一侧或两侧上可以由所述周向槽中的一个界定。

胎面带的“肩部区域”用来表示在所述胎面带的轴向外部位置中在所述中心区域的相对侧上周向地延伸的胎面带部分。

每一个肩部区域优选地延伸达等于所述胎面带的有效宽度的至少10％的宽度。

术语“槽”用来表示在胎面带部分中制造的凹槽，所述凹槽具有大于或等于1.5mm的宽度，并且优选地具有大于3mm的深度。

当槽沿周向方向延伸或至多相对于所述周向方向倾斜小于5°的角度时，所述槽被称为“周向的”。

当槽沿相对于所述周向方向倾斜大于至少10°的锐角的方向延伸时，所述槽被称为“横向的”。

术语“刀槽花纹”用来表示在胎面带部分中制造的凹槽，所述凹槽具有小于1.5mm、优选地小于或等于1mm的宽度。

所述刀槽花纹和槽的宽度在大于或等于1mm、优选地大于或等于1.5mm的深度处测量。

在所述槽或刀槽花纹的宽度沿着其纵向范围变化的情况下，所述宽度被认为是平均宽度，所述平均宽度的值为以相对纵向延伸为基础被适当地加权的各种宽度值的平均数。例如，如果槽针对其纵向延伸的80％具有5mm的宽度并且针对剩余的20％具有3mm的宽度，则要考虑的宽度的平均数将等于5x 0.8+3x 0.2＝4.6mm。

类似地，如果一个槽、特别地横向槽的宽度根据其所属的节距的长度沿着所述胎面带变化，则将考虑平均值。

当一个槽的一个端部不向另一个槽敞开时，所述一个槽的一个端部被定义为“封闭的”。

横向槽的相对于在所述胎面带上确定的周向方向的倾斜度由所述槽和所述周向方向所形成的锐角限定。作为具体示例，平行于轮胎的轴线延伸的横向槽将相对于所述周向方向具有90°的倾斜度。

当在定位于所述胎面带(相对于其切向的)上的笛卡尔平面上考虑时，当两个(或更多个)横向槽的轮廓均增大或减小时，这两个槽“以一致的方式”倾斜，在所述笛卡尔平面中，y-轴平行于所述周向方向并且x轴平行于所述轮胎的轴线。

因此，当在所述笛卡尔平面中考虑时，当两个横向槽的轮廓处于以下情况：即一个槽的轮廓增大而另一个槽的轮廓减小时，所述两个横向槽“以不一致的方式”倾斜。

当在以下情况中时，槽具有从第一区域朝向第二区域“大体上减小”的倾斜度：

-对于第一区域与第二区域之间的等于槽的纵向延伸的至少50％的段，槽的倾斜度在其从第一区域朝向第二区域运动时减小；以及

-对于第一区域与第二区域之间的等于槽的纵向延伸的至少80％的段，槽的倾斜度在其从第一区域朝向第二区域运动时不增加。

两个槽段(或两个槽)在它们的纵向轴线至少在它们的彼此面对的相应的端部处偏置达小于它们的宽度的量时(对于具有不同宽度的段，考虑较大的宽度)“大致上对准”。

考虑到轮胎的沿两个旋转方向中的任何一个的旋转，两个槽在它们在所述胎面表面中一个接一个地布置时为“相继的”。特别地，相同类型的两个槽在其间没有设置相同类型的其它槽时为相继的。

“胎面花纹”是指所述胎面带的由所有的槽以及所述槽所界定的块所限定的整体构造。

胎面花纹的“模块”由最小胎面带部分限定，该构造的重复序列沿着所述胎面带的周向范围设置，以便形成所述胎面花纹。

模块在所述胎面带的轴向端部之间延伸。

此外，在维持相同的基本构造的同时，所述模块可以具有对于每一个模块略微地不同的周向尺寸(所述“节距”)，例如，可以在一个胎面带上以各种组合使用具有两个、三个或四个不同的节距的模块。

模块可以由两个或更多个基本部分(或子模块)形成，所述基本部分在所述胎面带的两个轴向端部之间延伸并且以相同的顺序布置于每一个模块内部。

在这种情况下，每一个基本部分在不同的模块中可以具有相同的基本构造但是具有略微不同的周向尺寸(即“节距”)，以使得每一个模块可以由具有不同的节距的基本部分形成。

例如，如果模块由两个基本部分形成，所述基本部分中的每一个可以具有两个不同的周向尺寸(“长节距”和“短节距”)，则四种类型的模块将是可能的-其中两个基本部分都具有长节距的第一类型、其中第一基本部分具有长节距并且第二基本部分具有短节距的第二类型、其中第一基本部分具有短节距并且第二基本部分具有长节距的第三类型、以及最后、其中两个基本部分都具有短节距的第四类型。

具有两个基本部分的模块也被称为“两节距模块”，而不包括至少两个基本部分的模块(或者，换句话说，包括与模块一致的仅仅一个子模块的模块)也被称为“单节距模块”。

长节距具有的周向尺寸比短节距长至少10％。

“所占据的区域”用来表示在轮胎的旋转期间即时地与路面接触的胎面带部分。在实际情况中，所占据的区域取决于各种参数，包含轮胎压力、轮胎所承受的负载、路面和行驶条件(然而可以为其限定参考值)。

当一个块被布置于与另一个块相同的位置中但是布置于与包括所述另一个块的模块分离的模块中时，所述一个块被称为与所述另一个块“同类”。

对于其中布置有嵌钉的第一块，“参考块”是指这样的块：该块与所述第一块同类，因此布置于与所述第一块相同的位置中但是布置于与包括所述第一块的模块分离的模块中，并且没有嵌钉或至少在第一块中的布置有嵌钉的区域中没有嵌钉。

所述参考块优选地具有与所述第一块相同的节距。

与此相对，所述参考块将被认为具有合适地适应于所述第一块的节距的周向尺寸。

因此，所述参考块的形状与所述第一块完全地相似，除非由所述第一块中的嵌钉的存在而引起的形状的任何改变。

通过将所述参考块虚拟地叠加于所述第一块上，可以确定所述第一块的“原始边缘”，所述“原始边缘”大致上对应于在所述第一块的形状尚未由于所述嵌钉的设置而被修改的情况下所述第一块将具有的边缘。

当然，如果所述第一块的形状尚未由于所述嵌钉的存在而被修改，则其将对应于所述参考块的形状并且所述原始边缘将对应于所述第一块的真实边缘。

在上述方面中的至少一个中，本发明可以包括以下所指定的另外的优选特征中的至少一个。

优选地，在所述胎面带上设置多个所述第一块。

所述多个所述第一块优选地代表设置于所述胎面带上的嵌钉块的小于20％的比例。

以这种方式，限定于所述胎面带上的第一块的以及因此通过设置嵌钉而被修改的块的比例代表嵌钉块的有限的比例，并且因此在胎面花纹的抗切向应力和除水能力的方面大致上不改变所述胎面花纹的特征。

所述多个所述第一块优选地代表设置于所述胎面带上的嵌钉块的5％至15％的比例。

在该范围内，通常可以最佳地将所有嵌钉定位于所述块中，同时尽可能少地改变原始胎面花纹。

所述第一块优选地由槽限定，所述槽在所述凸起处的宽度减小至少50％。

优选地，在所述凸起处，所述槽的宽度减小至少80％。

以这种方式，所述第一块以所述槽为代价而加宽，从而维持与其相邻的块的形状。

在一个实施例中，所述凸起延伸以便将所述第一块连接至相邻的块。

以这种方式，实际上在所述第一块与邻近于其的块之间形成桥，从而阻塞分离槽。

在这种情况下，受阻塞的槽优选地不是用于排水的主槽。

优选地，在所述胎面带中布置至少130个嵌钉、更优选地至少150个嵌钉、甚至更优选地至少190个嵌钉。

优选地，在每个模块中布置等于预定数量的数量的嵌钉，所述预定数量可以增加或减少一个。

优选地，所述胎面带被所述轮胎的赤道平面分成第一区域以及与所述第一区域轴向地相对的第二区域。

优选地，所述嵌钉布置于周向轨道中，所述周向轨道在距所述赤道平面不同的距离处对称地限定于所述第一区域和第二区域中。

在其中设置偶数个嵌钉的每个模块中，所述嵌钉优选地在所述第一区域与所述第二区域上均等地分布。

以这种方式，所述嵌钉均匀地分布于所述胎面带之上，从而确保所述轮胎的在牵引力和抓地力方面的最佳性能。

在其中布置偶数个嵌钉的每个模块中，所述嵌钉优选地定位于距所述轮胎的赤道平面不同的距离处。

在所有所述模块中的至少90％中，所述嵌钉优选地定位于距所述轮胎的赤道平面不同的距离处。

由于这种布置，在减少轮胎的噪声方面得到改进，这有利地使得可以在所述胎面带中布置更大的数量的嵌钉而不会使由所述轮胎所引起的整体噪声明显地更糟。

优选地，为每个模块设置等于两个的最大数量的所述第一块。

这防止单个模块包括过多数量的修改的块，其可能导致轮胎的在与路面接触时的行为差异。

优选地，所述预定的分布模型规定，所述嵌钉被布置成使得在所占据的区域中在同一个周向轨道中没有嵌钉。

优选地，在所述胎面花纹中设置24个周向轨道。

优选地，所述周向轨道对称地限定于所述第一区域和第二区域中。

附图说明

参考附图，根据对本发明的一些优选实施例的详细描述，本发明的特征和优点将变得更清楚，通过非限制性示例的方式示例说明所述一些优选实施例，其中：

-图1为根据本发明形成的用于车辆车轮的嵌钉轮胎的示例的前视立体图；

-图2为图1的嵌钉轮胎的胎面带的主要部分的放大示意图；以及

-图3为在图2的方形III中示出的第一块的放大示意图。

具体实施方式

参考附图，1总体上表示根据本发明形成的用于车辆车轮的嵌钉轮胎。

嵌钉轮胎1包括本身为常规的但是未在附图中示出的轮胎结构，以及胎面带2，在所述胎面带上限定胎面表面3，所述胎面表面位于径向外部位置中并且用来与路面接触。

轮胎1具有常规的大体环形形状，所述常规的大体环形形状围绕旋转轴线延伸以便在胎面表面3上限定与所述旋转轴线平行的轴向方向Y，并且赤道平面X穿过所述常规的大体环形形状，所述赤道平面垂直于旋转轴线并且在胎面表面3上限定平行于所述赤道平面的周向方向。

嵌钉轮胎1具有大约205mm的标称截面宽度以及16英寸的直径。

在胎面带2上确定有效宽度L，所述有效宽度被限定为用来在标准的使用条件期间与地面接触的胎面带的最大宽度，并且在胎面带2的第一侧向边缘4a与第二侧向边缘5a之间延伸，所述第二侧向边缘与第一侧向边缘4a轴向地相对。

轮胎1为方向性轮胎，在所述方向性轮胎中限定轮胎的优选的旋转方向，所述旋转方向在图中由箭头F示出。

赤道平面X将胎面带2分成从赤道平面X延伸直至第一侧向边缘4a的第一区域4以及从赤道平面X延伸直至第二侧向边缘5a的第二区域5。

在胎面带2上还限定中心区域6，所述区域跨过赤道平面X，以与第一区域4和第二区域5部分地重叠。

在中心区域6的周向范围之上有规律地相继地设置多个中心块，所述多个中心块由7和8标识并且成对布置。

中心块7和8为V形并且具有彼此面对并且部分地配合至彼此中的凹面。

在胎面带2中还限定多个第一对主槽，所述多个第一对主槽由第一和第二主槽10和20形成，并且有规律地相继地设置于胎面带2的周向范围之上。

每个第一主槽10从第一侧向边缘4a朝向赤道平面X延伸，而每个第二主槽20从第二侧向边缘5a朝向赤道平面X延伸。

每个第一主槽10包括轴向外部的第一段11以及轴向内部的端部段12，所述轴向外部的第一段从第一侧向边缘4a延伸并且包括曲线轮廓，所述曲线轮廓的倾斜度相对于周向方向减小，所述轴向内部的端部段作为第一段11的延续部延伸直至其敞开至相继的一对主槽中的第二主槽20。

每个第一主槽10的端部段12包括跨过赤道平面X的锯齿形构造。

每个第二主槽20包括轴向外部的第一段21，所述轴向外部的第一段从第二侧向边缘5a延伸并且具有曲线轮廓，所述曲线轮廓的倾斜度相对于周向方向减小，直至其敞开至第一主槽10的第一段11。

第二主槽20还相对于第一横向槽10轴向地偏置。

在胎面带2中还限定多个第二对主槽，所述多个第二对主槽由第三主槽30和第四主槽40形成，并且在与第一对主槽10和20交替的位置中沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置。

每个第三主槽30从第一侧向边缘4a朝向赤道平面X延伸直至处于中心块7内部的封闭端部，而每个第四主槽40从第二侧向边缘5a朝向赤道平面X延伸直至处于中心块8内部的封闭端部。

第三和第四主槽30、40都不与另一个第一、第二、第三或第四主槽相交。

第三和第四主槽30和40具有大致上平行于第一和第二主槽10和20的相似的曲线轮廓。

此外，即使相对于彼此轴向地偏置，第三和第四主槽30和40相对于赤道平面X大致上对称。

所有的第一、第二、第三以及第四主槽10、20、30和40具有大约9mm的深度，以及从侧向边缘4a、5a处的大约9-12mm朝向赤道平面X处的大约2.5-4mm减小的可变宽度。

在胎面带2中还制造多个第一对副槽，所述多个第一对副槽由第一和第二副槽50和60形成，并且沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置。

每个第一副槽50在彼此相继的两个第一主槽10之间在第一区域4中延伸以便与第三主槽30相交，而每个第二副槽60在彼此相继的两个第二主槽20之间在第二区域5中延伸以便以相对于赤道平面X相对于第一副槽50大致镜向的方式与第四主槽40相交。

第一和第二副槽大致上为直线的，并且相对于第一和第二主槽10、20的、所述第一和第二副槽在其间延伸的第一段11和21的倾斜以不一致的方式相对于周向方向倾斜大约25°的角度。

在胎面带2中还制造多个第二对副槽，所述多个第二对副槽由第三和第四副槽70和80形成并且在胎面带2的周向范围之上有规律地相继地设置。

每个第三副槽70在彼此相继的两个第一主槽10之间在第一区域4中延伸，以大致上平行于第一副槽50，而每个第四副槽80在彼此相继的两个第二主槽20之间在第二区域5中延伸，以大致上平行于第二副槽60。

除了中心块7和8之外，上述槽还在胎面带2上限定肩部块9a和9b。

肩部块9a由第一和第二对主槽(10、30或20和40)以及第一和第二对副槽(50、70或60和80)界定，而肩部块9b由第一和第二对主槽(10、30或20和40)、第二对副槽(70或80)以及胎面带的侧向边缘(4a或5a)界定。

以上所确定的块和槽总体上限定嵌钉轮胎1的胎面花纹。

如在图2中可以容易地确定的，胎面花纹由连续的重复序列的单个模块M形成，所述单个模块由布置于相继的两个第一对主槽10和20之间的胎面带部分形成。

每个模块M继而由从第一对主槽10和20延伸直至第二对主槽30和40的第一基本部分R以及从第二对主槽30和40延伸直至相继的第一对主槽10和20的第二基本部分S形成。

每个第一基本部分R和每个第二基本部分S可以具有周向尺寸，所述周向尺寸对应于长节距或所述周向尺寸的大小对应于比所述长节距短的短节距。

特别地，长节距比短节距大大约30％。

每个模块M可以由具有短节距或长节距的第一和第二基本部分以各种组合形成。

总体上，根据被设计成使由胎面花纹所产生的噪声最小化的半随机序列，在胎面带2上布置32个模块。

在所有中心块7、8以及肩部块9a和9b上制造刀槽花纹，所述刀槽花纹支持轮胎在被雪覆盖的表面上的性能。

如下所述，在中心块7、8以及肩部块9a和9b中还布置多个嵌钉100。

特别地，在胎面带2中总共布置190个嵌钉。

每个嵌钉100包括：底部，所述底部被嵌入于胎面带内部；头部101，所述头部从底部朝向胎面表面3径向地延伸以便相对于所述表面大致上共面或略微地降低；以及销102，所述销从头部101径向地延伸以便从胎面表面3突出。

外廓区域103还围绕每个嵌钉100延伸，从而形成大约5-8mm宽的环形带，在所述环形带内部设置有两个凹槽104，所述两个凹槽相对于彼此为镜向，具有大致半圆形形状并且彼此面对，所述凹槽被设置成用于保持可能被嵌钉100侵蚀的冰雪材料。

嵌钉100根据适当地预定的分布模型定位于胎面带2中，所述分布模型旨在使当轮胎1在路面上滚动时由所述嵌钉所生成的噪声最小化，并且同时使轮胎1在结冰的路面上的性能(特别地在牵引力和接地力方面)最大化。

根据该分布模型，嵌钉100在周向轨道中布置于胎面带的块中，所述周向轨道在距赤道平面X预定的距离处对称地限定于第一区域4和第二区域5中。

特别地，在每个第一区域4和第二区域5中限定12个周向轨道，嵌钉100可以布置于所述周向轨道中，其中大约2个周向轨道穿过中心块7或8，5个周向轨道穿过肩部块9a，5个周向轨道穿过肩部块9b。

一个周向轨道与另一个周向轨道之间的间距优选地为至少5mm，并且赤道平面X与最靠近于其的周向轨道之间的间距为至少9mm。

当在仅仅部分地被冰覆盖的路面上使用嵌钉轮胎时或当不存在冰时，这根据规则使路面的由嵌钉的作用所引起的磨损最小化，所述规则规定在于仅仅部分地被冰覆盖的路面上滚动期间或在不存在冰时被嵌钉移除的沥青的量的上限。

实际上，已经证实，与最靠近于肩部的嵌钉相比，最靠近于赤道平面的嵌钉倾向于更大程度地侵蚀沥青。

此外，根据预定的分布模型，将嵌钉100布置成使得嵌钉永远不会在所占据的区域中处于同一个周向轨道中。

在每个模块M中设置等于6个的预定数量的嵌钉，该数量为最好地接近以平衡方式将190个嵌钉布置于32个模块中的需要的整数。

然而，也可以在模块M中布置5个或7个嵌钉，也就是说，嵌钉的数量根据单个模块的节距的长度以及邻近于所述单个模块的模块的节距的长度增加或减少一个。有利地，这使得可以使嵌钉的数量适应于模块M的周向尺寸的改变，以便当轮胎1在路面上滚动时在所占据的区域中获得大致均匀的数量的嵌钉。

此外，在具有偶数个嵌钉的每个模块M中，所述嵌钉在第一区域4与第二区域5之间均等地分离。因此，在模块具有5个或6个或7个嵌钉的这种情况下，在具有六个嵌钉的模块中，三个嵌钉布置于第一区域4中并且三个嵌钉布置于第二区域5中。

此外，在具有偶数个嵌钉的每个模块M中，布置于第一区域4中的嵌钉定位于距赤道平面X一定距离处的周向轨道中，所述周向轨道不同于其中定位有布置于第二区域5中的嵌钉的周向轨道。

在轮胎1中，每个块包括最多一个嵌钉，并且因此，假设每个模块M包括10个块，则可以确定不包括嵌钉的一些块。

在设计轮胎1时，根据上述分布模型将嵌钉100定位于胎面花纹中，而完全不受块和槽的存在的约束。

以这种方式，第一多个嵌钉100可以不全部布置于块内部，例如，它们可以接触块的边缘，或者所有的嵌钉都可以布置于块外部并且定位于槽内部，而第二多个嵌钉100可以被布置成非常靠近于块的边缘、特别地在距边缘小于为外廓区域103设置的宽度的距离处。

为了避免这种不希望的情况，如在下文中更详细地描述的，通过对块添加凸起而适当地修改包括第一和第二多个嵌钉的块，嵌钉可以布置于所述凸起中。

应当注意的是，这些块有时可以为中心块7或8或者肩部块9a或9b。

特别地，包括第一多个嵌钉100的块在下文中被确定为第一块110，而包括第二多个嵌钉100的块在下文中被确定为第二块120。

在图2中示出第一块110和第二块120的一些示例。

优选地，为每个模块M设置等于两个的最大数量的第一块110。

第一块110代表块的总数的大约12％并且设置有嵌钉100，并且可以为每个第一块110确定至少一个特定的参考块130，所述参考块与第一块同类并且不包括任何嵌钉，所述参考块布置于与第一块相对应的位置中但是布置于与包括所述第一块的模块M分离的模块中。

第二块120代表块的总数的大约22％并且设置有嵌钉100，并且类似于第一块110，也可以为每个第二块120确定至少一个特定的参考块140，所述参考块与第二块同类并且不包括任何嵌钉，所述参考块布置于与第二块相对应的位置中但是布置于与包括所述第二块的模块M分离的模块中。

参考块130的确定使得可以在所述参考块被叠加于第一块110上时在第一块110上限定对应于参考块130的边缘的原始边缘111，如在图3中进一步阐明的。

原始边缘111将第一块110分成大致上对应于参考块130的主体112、以及凸起113，所述凸起对应于第一块110的相对于参考块130添加的部分。

凸起113的构造和尺寸使得可以将嵌钉100以及其外廓区域103定位于第一块110内部。

特别地，嵌钉100、更确切地其头部101可以与原始边缘111相切或者可以与原始边缘111相交，或者，可以布置于原始边缘111外部并且完全地定位于凸起113内部。

以相同的方式，当所述参考块被叠加于第二块120上时，也可以在第二块120上确定对应于其参考块140的边缘的原始边缘121，所述原始边缘将第二块120分成大致上对应于参考块140的主体122、以及凸起123，所述凸起对应于第二块120的相对于参考块140添加的部分。

凸起123的构造和尺寸使嵌钉100的整个外廓区域103也能够被定位于第二块120内部(而嵌钉100已经处于主体122内部)。

凸起113和凸起123都在界定第一块110或第二块120的相应的槽中延伸，以至少部分地阻塞所述槽。

特别地，凸起113可以将界定第一块的槽中的一个阻塞达其宽度的大于50％的比例。

在某些情况下，凸起113可以完全地阻塞界定第一块110的槽，以形成将第一块110连接至与其相邻的一个或多个块的桥(在图2中也示出该第一块的示例)。

示例

按如上所述的方式形成配备有190个嵌钉的205/55R16嵌钉轮胎并且使其经历噪声排放测试，其中将其与同一申请人所生产的、具有相同尺寸的但是其中存在仅仅130个嵌钉的嵌钉轮胎进行比较。

特别地，通过将待分析的轮胎组安装至Volkswagen Golf上并且在四个位置中测量车辆内部的噪声而进行噪声排放测试，其中两个位置大致上对应于驾驶员的耳朵(分别表示为“左前”和“右前”)，并且两个位置大致上对应于位于后排座椅的中心中的乘客的耳朵(分别表示为“左后”和“右后”)。

通过扫描整个频谱而进行对噪声的测量，并且随后将对噪声的测量进行组合以限定平均值。

此外，在两种不同的行驶状态(以恒定的速度以及在滑行状态下)中分别以两种不同的速度(60km/h和80km/h)进行对噪声的测量。

在下面的表1中总结测量的结果，其中每一列表示在整个频谱上的并且当根据本发明的轮胎(INV)被安装于汽车上以及当安装比较轮胎(REF)时在上述位置中在车厢内部测量的噪声的组合强度(以分贝为单位测量)。

表1

结果分析表明，根据本发明的轮胎所产生的噪声在每种测试状态下如何显著地低于针对对比轮胎所记录的噪声。当考虑到根据本发明的嵌钉轮胎与比较轮胎的130个嵌钉相比包括190个嵌钉(也就是说，多了差不多50％的嵌钉)的事实时，该结果特别令人惊讶。

此外，由于嵌钉在胎面带中的更大的定位自由度，所以根据本发明的嵌钉轮胎容许存在于所占据的区域中的嵌钉的数量的大致的均匀性。

如随后的测试所证明的，该特征在牵引(加速和制动)期间以及在转弯时在接地力方面特别地积极地影响嵌钉轮胎的性能。

Claims (10)

1.一种包括胎面带(2)的嵌钉轮胎，在所述胎面带中制造有相应的多个槽和块，所述槽和块整体上限定所述轮胎的胎面花纹，在所述胎面花纹中确定模块(M)，所述模块在所述胎面带的周向范围之上相继地重复，所述胎面带(2)包括：

-其上设置有嵌钉(100)的至少一个第一块(110)，

-至少一个参考块(130)，所述至少一个参考块不包括任何嵌钉并且在与包括所述第一块的模块分离的模块(M)中布置于与所述第一块(110)相对应的位置中，

其中，

-在所述第一块(110)上确定原始边缘(111)，并且当所述参考块被叠加于所述第一块上时，所述原始边缘对应于所述参考块的边缘；

-所述原始边缘(111)将所述第一块(110)分成大致上对应于所述参考块的主体(112)、以及凸起(113)，所述凸起对应于所述第一块的相对于所述参考块添加的部分，以及

-所述嵌钉(100)定位于所述第一块中，以：

i.接触所述原始边缘(111)，或

ii.完全地布置于所述凸起(113)内部，

其中，所述凸起(113)延伸以将所述第一块(110)连接至相邻的块。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在所述胎面带(2)上设置多个所述第一块(110)。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，所述多个所述第一块(110)代表设置于所述胎面带上的嵌钉块的小于20％的比例。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，所述多个所述第一块(110)代表设置于所述胎面带上的嵌钉块的5％至15％的比例。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，在每个模块中设置有等于预定数量的数量的嵌钉，所述预定数量能够增加或减少一个。

6.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎面带被所述轮胎的赤道平面(X)分成第一区域(4)以及轴向地相对的第二区域(5)，并且所述嵌钉设置于周向轨道中，所述周向轨道在距所述赤道平面不同的距离处对称地限定于所述第一区域(4)和第二区域(5)中。

7.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，每个模块被所述轮胎的赤道平面(X)分成在所述赤道平面的相对侧上延伸的第一区域(4)和第二区域(5)，并且在其中设置偶数个嵌钉的每个模块中，所述嵌钉在所述第一区域(4)与所述第二区域(5)上均等地分布。

8.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，在其中设置偶数个嵌钉的每个模块中，所述嵌钉定位于距所述轮胎的赤道平面(X)不同的距离处。

9.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，在所有所述模块(M)中的至少90％中，所述嵌钉定位于距所述轮胎的赤道平面不同的距离处。

10.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，每个模块设置有最大数量等于两个的所述第一块(110)。

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