CN112399923B - 用于车辆车轮的轮胎 - Google Patents

Abstract

用于车辆的车轮的轮胎，包括胎面带(2)，其上限定：‑彼此轴向相对的第一和第二肩部区域(4，5)和中心区域(6)；布置于中心区域中的多对第一块(7)和第二块(8)；‑多个第一对主槽(10，20)，其部分地界定第一和第二块(7，8)并且由分别从第一和第二肩部区域(4，5)朝中心区域(6)延伸的第一和第二主槽(10，20)形成；‑多个第二对主槽(30，40)，其与第一对主槽(10，20)交替并且由分别从第一和第二肩部区域(4，5)朝向中心区域(6)延伸而不与任何其它主槽相交的第三和第四主槽(30，40)形成。第二主槽(20)连接至第一主槽(10)，其包括连接至相继的第二主槽(20)的端部段(12)，以使第一和第二块(7，8)分离。此外，还制成多个第一对副槽(50，60)，其在轴向外侧上界定第一和第二块(7，8)并且由第一和第二副槽(50，60)形成，其在两个相继的第一主槽(10)之间以及相应地在两个相继的第二主槽(20)之间延伸。

Description

用于车辆车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎。

背景技术

轮胎通常包括围绕旋转轴线呈环形形状的胎体结构，并且包括至少一个胎体帘布层，所述至少一个胎体帘布层具有接合于相应的环形锚固结构(胎圈芯)中的端部折片。

带束结构相对于所述胎体结构设置于径向外部位置中，并且在用于汽车的轮胎中，包括至少两个条带，所述至少两个条带被设置有加强帘线(通常金属帘线)的橡胶织物径向地覆盖，所述加强帘线彼此平行地布置于每个条带内部但是相对于相邻的条带的帘线交叉，优选地相对于轮胎的赤道平面对称。

此外，所述带束结构优选地还至少在上述带束条带的端部处在径向外部位置中包括第三层织物或金属帘线，所述帘线周向地(以0度)布置。在无内胎轮胎中，还设置被称为“衬里”的径向内部层，所述径向内部层为不可渗透的以便确保所述轮胎为气密的。

在相对于所述带束结构的径向外部位置中施加胎面带，所述胎面带由弹性体材料制成并且在所述胎面带上限定用来与路面接触的胎面表面。

为了即使在路面潮湿时也确保足够的抓地力，轮胎包括设置有各种形状和几何形状的槽的胎面带，所述槽界定用来与地面接触的被称为块的胎面带部分。

槽的主要功能是在轮胎的表面和路面彼此接触时使存在于轮胎的表面与路面之间的水能够逸出，从而防止源自水的对前进的轮胎的冲击的静水压力能够使轮胎(即使部分地)从路面升起并且防止车辆因此失去控制。

还可以在胎面带的块中构造被称为“刀槽花纹”的小槽口，所述小槽口从轮胎的胎面表面朝向块的内部延伸。刀槽花纹的功能是当在被雪覆盖的表面上行驶并且存留一定量的雪时提供另外的抓地元件，从而改进与路面的抓地力。在冬季轮胎中通常采用在块上设置刀槽花纹的形式。

此外，可以在胎面带的块中设置嵌钉，由于所述嵌钉的从胎面表面突出的一部分，所述嵌钉改进在结冰的路面上的抓地力。

胎面带的由所有的槽和块限定的整体构造代表胎面花纹。

胎面花纹可以为“方向性”胎面花纹，也就是说，其被构造成安装于车辆上以便沿优选的行进方向旋转。

申请人已经初步观察到，为了使轮胎当在潮湿的表面或被雪或水/雪混合物(雪泥)覆盖的路面上行驶时具有高的接地性能，所述轮胎需要能够快速地且有效地从其所占据的区域去除水或雪。

此外，申请人已经证明，可以通过设置从中心区域延伸以流入相对的肩部区域中的大的槽来满足该需求。

而且，在中心区域中存在块是本身期望的，因为这使得可以增加中心区域的周向柔性，从而容许轮胎更有效地抵靠路面安放以及适应于路面。

然而，申请人还观察到，为了满足与去除水有关的要求，设置大量的槽(特别是在其尺寸较大的情况下)可能导致胎面带的中心区域的构造对周向和轴向切向应力的抵抗力较小，从而在加速、制动以及转弯期间对轮胎的性能具有随之而产生的负面影响。

实际上，申请人已经证明，为了改善该性能，中心区域中的块的构造一方面必须提供足够数量的抓地边缘，当表面被雪覆盖时，所述抓地边缘特别地重要，另一方面必须提供足够程度的紧密度和刚度以便抵抗切向应力、特别是横向切向应力。

申请人还观察到，在某些类型的轮胎中，沿着胎面带的整个范围延伸的周向槽的存在可能是不期望的。例如，在特别地用来在结冰的表面上行驶的嵌钉轮胎中，周向槽的存在可能使嵌钉在胎面带中的布置更难和/或更不有效。

此外，在中心区域的块的侧部处存在大的周向槽不利地影响所述块对沿横向方向、特别地沿轴向方向的切向应力的抵抗力。

因此，申请人已经感觉到需要提供一种轮胎，所述轮胎的胎面花纹尽可能适合于当在非常不同的条件下的路面上行驶时使用，特别是当在干燥的或潮湿的路面上或在被雪或水/雪混合物(雪泥)覆盖的表面上行驶时使用，从而在上述各种要求之间找到最佳平衡。

发明内容

最后，申请人发现，通过将胎面带的中心区域设计成具有多个块所述多个块成对地彼此面对并且沿周向方向和/或轴向方向由从中心区域连续地延伸直至相对的肩部区域的第一多个主槽界定，所述第一多个主槽在所述中心区域连接至彼此，并且进一步提供第二多个主槽，所述第二多个主槽也从中心区域朝向肩部区域延伸但是没有连接至其它主槽，由此产生一种胎面花纹，所述胎面花纹在不同的路面上的性能方面特别地平衡，并且最佳地平衡从中心区域快速地去除水的要求以及所述中心区域对切向应力的抵抗力的要求。

特别地，在第一方面中，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带。

优选地，在所述胎面带上限定彼此轴向地相对的第一肩部区域和第二肩部区域，以及插置于所述第一肩部区域与所述第二肩部区域之间的中心区域。

优选地，在所述胎面带上限定多对第一块和第二块，所述多对第一块和第二块有规律地相继地设置于所述中心区域的周向范围之上。

优选地，所述对中的每一对中的每一第一块和每一第二块沿限定于所述胎面带上的轴向方向至少部分地对准。

优选地，在所述胎面带中限定多个第一对主槽，所述多个第一对主槽有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围之上。

所述第一对主槽优选地部分地界定所述第一块和所述第二块。

每一第一对优选地由从所述第一肩部区域朝向所述中心区域延伸的第一主槽以及从所述第二肩部区域朝向所述中心区域延伸的第二主槽形成。

优选地，在所述胎面带中限定多个第二对主槽，所述多个第二对主槽有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围之上。

所述第二对主槽优选地在与所述第一对主槽交替的位置中设置于所述胎面带中。

每一第二对主槽优选地由从所述第一肩部区域朝向所述中心区域延伸的第三主槽以及从所述第二肩部区域朝向所述中心区域延伸的第四主槽形成。

所述第三主槽和所述第四主槽优选地不与任何其它第一、第二、第三或第四主槽相交。

所述第二主槽优选地包括连接至所述第一主槽的轴向内部端部。

所述第一主槽优选地包括轴向内部端部段，所述轴向内部端部段连接至布置于所述第二主槽后面的第二主槽。

所述第一主槽优选地使所述多对第一和第二块中的一对的第一块和第二块分离。

优选地，在所述胎面带中制成多个第一对副槽，并且所述多个第一对副槽有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围之上。

所述多个第一对副槽优选地在所述第一块和所述第二块的轴向外侧上至少部分地界定所述第一块和所述第二块。

每一第一对副槽优选地由第一副槽和第二副槽形成。

所述第一副槽优选地在所述第一主槽中的彼此相继的两个之间延伸。

所述第二副槽优选地在所述第二主槽中的彼此相继的两个之间延伸。

基于这些特征，申请人已经证实，根据本发明的轮胎在不同的路面上表现最佳。所述轮胎的性能在牵引和转弯期间都得到平衡，并且确保从胎面带最佳地且快速地去除水。

实际上，所述主槽的设置容许从所述中心区域朝向相对的肩部区域迅速地排出水。特别地，该动作由所述第一对主槽执行，所述第一对主槽连接至彼此并且连接至第一对横向槽，所述第一对主槽在它们的轴向内部端部处一个接一个地布置。以这种方式，形成通道的网格，在所述通道的网格中可以收集水并且将水朝向所述肩部区域输送。

此外，所述第一对主槽散布于第二对主槽之间，所述第二对主槽也负责朝向所述肩部区域去除水，而未连接至彼此或其它主槽，从而避免太多地削弱所述中心区域。以这种方式，实际上，主槽在所述中心区域中不会过密，所述第一对主槽尤其穿过所述中心区域，以使得形成于该区域中的第一块和第二块具有足够大的尺寸以提供对特别地沿轴向方向的切向应力的有效的抵抗力。

这些特征有利地使得可以将所述胎面花纹用作制造不同类型的轮胎的基础，例如“全季节”轮胎或冬季轮胎或甚至夏季轮胎。

此外，根据本发明所述的轮胎的构造有利地使得也可以将其胎面花纹用作嵌钉轮胎的基础。

术语轮胎的“赤道平面”用来表示这样的平面：该平面垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等的部分。

“周向”方向用来表示这样的方向：该方向大体依照轮胎的旋转方向定向，或者至多相对于轮胎的旋转方向略微地倾斜(不大于大约5°)。

“轴向”方向用来表示这样的方向：该方向大致上平行于轮胎的旋转轴线，或者至多相对于所述轮胎的旋转轴线略微地倾斜(不大于大约5°)。轴向方向大体垂直于周向方向。

因此，胎面带的一个元件(例如，其槽或段)在其沿胎面带的轴向方向布置于内部位置(或相应地，外部位置)中时将为“轴向内部的”(或“轴向外部的”)。换句话说，处于轴向内部位置中的元件通常将更靠近于所述胎面带的赤道平面，而处于轴向外部位置中的元件通常将更靠近于所述胎面带的轴向端部。

涉及所述胎面带的术语“有效宽度”用来表示所述胎面带的用来与地面接触的径向最外部部分的宽度(从边缘至边缘)。

胎面带的“中心区域”用来表示这样的胎面带部分：该胎面带部分围绕所述轮胎的赤道平面周向地延伸达等于所述胎面带的有效宽度的至少30％的宽度，优选地达所述有效宽度的40％与60％之间的宽度。

所述中心区域可以相对于所述赤道平面对称地延伸或可以不相对于所述赤道平面对称地延伸。

特别地，当在所述胎面带中制成周向或几乎周向槽时，所述中心区域在一侧或两侧上可以由所述周向槽中的一个界定。

胎面带的“肩部区域”用来表示在所述胎面带的轴向外部位置中在所述中心区域的相对侧上周向地延伸的胎面带部分。

每一个肩部区域优选地延伸达等于所述胎面带的有效宽度的至少10％的宽度。

术语“槽”用来表示在胎面带部分中制成的凹槽，所述凹槽具有大于或等于1.5mm的宽度，并且优选地具有大于3mm的深度。

当槽沿周向方向延伸或至多相对于所述周向方向倾斜小于5°的角度时，所述槽被称为“周向的”。

当槽沿相对于所述周向方向倾斜大于至少10°的锐角的方向延伸时，所述槽被称为“横向的”。

术语“刀槽花纹”用来表示在胎面带部分中制成的凹槽，所述凹槽具有小于1.5mm、优选地小于或等于1mm的宽度。

所述刀槽花纹和槽的宽度在大于或等于1mm、优选地大于或等于1.5mm的深度处测量。

在所述槽或刀槽花纹的宽度沿着其纵向范围变化的情况下，所述宽度被认为是平均宽度，所述平均宽度的值为以相对纵向延伸为基础被适当地加权的各种宽度值的平均数。例如，如果槽针对其纵向延伸的80％具有5mm的宽度并且针对剩余的20％具有3mm的宽度，则要考虑的宽度的平均数将等于5x 0.8+3x 0.2＝4.6mm。

类似地，如果一个槽、特别地横向槽的宽度根据其所属的节距的长度沿着所述胎面带变化，则将考虑平均值。

当一个槽的一个端部不向另一个槽敞开时，所述一个槽的一个端部被定义为“封闭的”。

横向槽的相对于在所述胎面带上确定的周向方向的倾斜度由所述槽和所述周向方向所形成的锐角限定。作为具体示例，平行于轮胎的轴线延伸的横向槽将相对于所述周向方向具有90°的倾斜度。

当在定位于所述胎面带(相对于其切向的)上的笛卡尔平面上考虑时，当两个(或更多个)横向槽的轮廓均增大或减小时，这两个槽“以一致的方式”倾斜，在所述笛卡尔平面中，y-轴平行于所述周向方向并且x轴平行于所述轮胎的轴线。

因此，当在所述笛卡尔平面中考虑时，当两个横向槽的轮廓处于以下情况：即一个槽的轮廓增大而另一个槽的轮廓减小时，所述两个横向槽“以不一致的方式”倾斜。

当在以下情况中时，槽具有从第一区域朝向第二区域“大体上减小”的倾斜度：

-对于第一区域与第二区域之间的等于槽的纵向延伸的至少50％的段，槽的倾斜度在其从第一区域朝向第二区域运动时减小；以及

-对于第一区域与第二区域之间的等于槽的纵向延伸的至少80％的段，槽的倾斜度在其从第一区域朝向第二区域运动时不增加。

两个槽段(或两个槽)在它们的纵向轴线至少在它们的彼此面对的相应的端部处偏置达小于它们的宽度的量时(对于具有不同宽度的段，考虑较大的宽度)“大致上对准”。

考虑到轮胎的沿两个旋转方向中的任何一个的旋转，两个槽在它们在所述胎面表面中一个接一个地布置时为“相继的”。特别地，相同类型的两个槽在其间没有设置相同类型的其它槽时为相继的。

“胎面花纹”是指所述胎面带的由所有的槽以及所述槽所界定的块所限定的整体构造。

胎面花纹的“模块”由最小胎面带部分限定，该构造的重复序列沿着所述胎面带的周向范围设置，以便形成所述胎面花纹。

模块在所述胎面带的轴向端部之间延伸。

此外，在维持相同的基本构造的同时，所述模块可以具有对于每一个模块略微地不同的周向尺寸(所述“节距”)，例如，可以在一个胎面带上以各种组合使用具有两个、三个或四个不同的节距的模块。

模块可以由两个或更多个基本部分(或子模块)形成，所述基本部分在所述胎面带的两个轴向端部之间延伸并且以相同的顺序布置于每一个模块内部。

在这种情况下，每一个基本部分在不同的模块中可以具有相同的基本构造但是具有略微不同的周向尺寸(即“节距”)，以使得每一个模块可以由具有不同的节距的基本部分形成。

具有两个基本部分的模块也被称为“两节距模块”，而不包括至少两个基本部分的模块(或者，换句话说，包括与模块一致的仅仅一个子模块的模块)也被称为“单节距模块”。

“所占据的区域”用来表示在轮胎的旋转期间即时地与路面接触的胎面带部分。在实际情况中，所占据的区域取决于各种参数，包含轮胎压力、轮胎所承受的负载、路面和行驶条件(然而可以为其限定参考值)。

在上述方面中，本发明可以包括以下所指定的另外的优选特征中的至少一个。

所述第一主槽中的每一个优选地包括具有曲线轮廓的第一段，所述第一段从所述第一肩部区域朝向所述胎面带的赤道平面延伸，并且相对于所述周向方向具有倾斜度，所述倾斜度从所述第一肩部区域朝向所述中心区域大体上减小。

所述第二主槽中的每一个优选地包括具有曲线轮廓的第一段，所述第一段从所述第二肩部区域朝向所述胎面带的赤道平面延伸，并且相对于所述周向方向具有倾斜度，所述倾斜度从所述第二肩部区域朝向所述中心区域大体上减小。

优选地，所述第一主槽的所述第一段和所述第二主槽的所述第一段相对于所述周向方向以不一致的方式倾斜。

以这种方式，特别地在所述轮胎沿预定方向旋转时，有助于从所述中心区域朝向相应的肩部区域去除水。

所述第一和所述第二主槽中的每一个的所述第一段优选地具有不包括拐点的曲线轮廓。

所述第一和/或所述第二主槽中的每一个的所述第一段在所述第一肩部区域中的相对于所述周向方向的倾斜度优选地由介于70°与90°之间的第一角度限定。

所述第一和/或所述第二主槽中的每一个的所述第一段在所述中心区域中的相对于所述周向方向的倾斜度优选地由介于40°与60°之间的角度限定。

以这种方式，有助于从所述中心区域朝向所述肩部区域快速地去除水，同时维持所述肩部区域对横向切向应力的更高程度的抵抗力。

所述第一主槽中的每一个的宽度优选地从所述第一肩部区域朝向所述赤道平面减小。

所述第二主槽中的每一个的宽度优选地从所述第二肩部区域朝向所述赤道平面减小。

以这种方式，一方面，有助于从所述中心区域朝向相应的肩部区域去除水，另一方面，改进所述中心区域中的第一和第二块的刚性。

所述第一主槽和所述第二主槽优选地在每一第一对主槽中轴向地偏置。

所述第三主槽和所述第四主槽优选地在每一第二对主槽中轴向地偏置。

以这种方式，由于相应的槽的边缘与地面的影响彼此抵消，所以有利地减小由在路面上滚动的轮胎所产生的噪声，从而降低所生成的整体噪声的强度。

所述第三主槽和所述第四主槽优选地具有相对于所述周向方向大致上对称的轮廓。

所述第三主槽优选地具有大致上平行于所述第一主槽的轮廓。

所述第四主槽优选地具有大致上平行于所述第二主槽的轮廓。

所述第一主槽的所述端部段优选地包括第一部分和第二部分，所述第一部分作为所述第一段的延续部朝向所述第一肩部区域延伸，所述第二部分作为所述第一部分的延续部朝向所述第二肩部区域延伸。

所述端部段的所述第一部分和所述第二部分优选地跨过所述胎面带的赤道平面。

所述端部段的所述第二部分优选地延伸直至相继的第二主槽。

因此，所述端部段采取具有锯齿形多边形链的构造，所述锯齿形多边形链将所述第一主槽的第一曲线段接合至随后的第一对主槽中的第二主槽。

所述端部段的所述第一部分优选地在所述第四主槽的延伸部上延伸。

所述端部段的所述第二部分优选地在所述第三主槽的延伸部之上延伸。

所述第一块优选地为V形并且包括指向所述第一肩部区域的顶点以及一对臂，所述一对臂相对于所述周向方向以相反的倾斜度沿各自的方向朝向所述第二肩部区域延伸。

所述第二块优选地为V形并且包括指向所述第二肩部区域的顶点以及一对臂，所述一对臂相对于所述周向方向以相反的倾斜度沿各自的方向朝向所述第一肩部区域延伸。

每一对中的所述第一和第二块优选地包括彼此面对的凹面。

优选地，所述第一和第二块相对于所述周向方向、更优选地相对于所述赤道平面大致上为镜向。

基于这些特征，所述第一和第二块限定中心区域，所述中心区域的行为几乎不受所述轮胎的旋转方向影响。该特征特别地重要，因为其使得可以在牵引方面(即加速和制动方面)获得大致上平衡的性能。

每一对中的所述第一和第二块优选地由两个相继的第一对主槽周向地界定。

每一对中的所述第一和第二块优选地轴向地偏置。

在每一对第一和第二块中，所述第一和第二块中的一个的臂优选地部分地接收于所述第一和第二块中的另一个的凹面中。

以这种方式，所述第一和第二块部分地安装至彼此中，从而在抵抗切向应力方面彼此辅助。例如，每一个第一块拥有辅助力，以通过联接至它的第二块沿一个方向抵抗轴向应力，并且通过与其相邻的第一块沿相反的方向抵抗轴向应力，以及通过形成于所述肩部区域中的块抵抗轴向应力。

所述第一块的顶点优选地沿周向方向对准。

所述第二块的顶点优选地沿周向方向对准。

所述第一副槽中的每一个优选地在所述第三主槽的轴向内部端部区域处与所述第三主槽中的一个相交。

所述第三主槽中的每一个优选地包括轴向内部的封闭端部。

所述轴向内部的封闭端部优选地在所述第一副槽与所述第一主槽的所述端部段之间定位于所述第一块内部。

所述第一副槽中的每一个优选地在轴向外部的第一端部与轴向内部的第二端部之间延伸，所述第一端部和所述第二端部在相应的相继的第一主槽中敞开。

所述第一副槽中的每一个优选地相对于所述第一主槽的所述第一段以不一致的方式相对于所述周向方向倾斜。

所述第一副槽优选地相对于所述周向方向倾斜介于20°与30°之间的角度。

所述第一副槽优选地彼此平行。

所述第一副槽的所述第一端部优选地沿所述周向方向大致上对准。

所述第一副槽的所述第二端部优选地沿所述周向方向大致上对准。

所述第一副槽中的每一个优选地包括在所述第一端部与第三主槽之间延伸的第一部分，以及在所述第三主槽与所述第二端部之间延伸的第二部分。

所述第一副槽的所述第一部分和所述第二部分优选地大致上为直线的并且彼此对准。

所述第一副槽的所述第一部分的宽度优选地从所述第一端部直至所述第三主槽增加。

所述第一副槽的所述第一部分的在所述第三主槽处和在所述第一端部处的宽度之间的比率优选地介于1.25与1.5之间、更优选地介于1.3与1.4之间。

以这种方式，使制动期间的雪-存留效果最大化。

所述第一副槽的所述第二部分的宽度优选地从所述第三主槽直至所述第二端部增加。

所述第一副槽的所述第二部分的在所述第二端部处和在所述第三主槽处的宽度之间的比率优选地介于1.25与1.5之间、更优选地介于1.3与1.4之间。

这使制动期间的雪-存留效果最大化。

所述第一副槽的这种构造特别是在牵引期间提升所述轮胎在被雪覆盖的表面上的抓地力。

所述第二副槽中的每一个优选地在所述第四主槽中的一个第四主槽的轴向内部端部区域处与所述一个第四主槽相交。

所述第四主槽中的每一个优选地包括轴向内部的封闭端部。

所述轴向内部的封闭端部优选地在所述第二副槽与所述第一主槽的所述端部段之间定位于所述第二块内部。

所述第二副槽中的每一个优选地在轴向外部的第一端部与轴向内部的第二端部之间延伸，所述第一端部和所述第二端部在相应的相继的第二主槽中敞开。

所述第二副槽中的每一个优选地相对于所述第二主槽的所述第一段以不一致的方式相对于所述周向方向倾斜。

所述第二副槽优选地相对于所述周向方向倾斜介于20°与30°之间的角度。

所述第二副槽优选地彼此平行。

所述第二副槽的所述第一端部优选地沿所述周向方向大致上对准。

所述第二副槽的所述第二端部优选地沿所述周向方向大致上对准。

所述第二副槽中的每一个优选地包括在所述第一端部与第四主槽之间延伸的第一部分，以及在所述第四主槽与所述第二端部之间延伸的第二部分。

所述第二副槽的所述第一部分和所述第二部分优选地大致上为直线的并且彼此对准。

所述第二副槽的所述第一部分的宽度优选地从所述第一端部直至所述第四主槽增加。

所述第二副槽的所述第一部分的在所述第四主槽处以及在所述第一端部处的宽度之间的比率优选地介于1.25与1.5之间、更优选地介于1.3与1.4之间。

这使制动期间的雪-存留效果最大化。

所述第二副槽的所述第二部分的宽度优选地从所述第四主槽直至所述第二端部增加。

所述第二副槽的所述第二部分的在所述第二端部处以及在所述第四主槽处的宽度之间的比率优选地介于1.25与1.5之间、更优选地介于1.3与1.4之间。

这使制动期间的雪-存留效果最大化。

所述第一副槽和所述第二副槽优选地相对于所述胎面带的赤道平面大致上相互为镜向。

优选地，在所述胎面带中制成多个第二对副槽并且所述多个第二对副槽有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围上，每一第二对副槽由第三副槽和第四副槽形成。

所述第三副槽优选地在所述第一肩部区域中延伸。

所述第三副槽优选地在所述第一主槽中的相继的两个第一主槽之间延伸。

所述第三副槽优选地布置于所述第一副槽与所述胎面带的第一侧向边缘之间，所述第一侧向边缘在外部界定所述第一肩部区域。

所述第四副槽优选地在所述第二肩部区域中延伸。

所述第四副槽优选地在所述第二主槽中的相继的两个第二主槽之间延伸。

所述第四副槽优选地布置于所述第二副槽与所述胎面带的第二侧向边缘之间，所述第二侧向边缘在外部界定所述第二肩部区域。

所述第三副槽优选地大致上平行于所述第一副槽。

所述第四副槽优选地大致上平行于所述第二副槽。

所述第三副槽中的每一个优选地包括在轴向外部的第一端部与第三主槽之间延伸的第一部分，以及在所述第三主槽与轴向内部的第二端部之间延伸的第二部分。

所述第三副槽的所述第一部分和所述第二部分优选地大致上为直线的并且彼此对准。

所述第三副槽的所述第一部分的宽度优选地从所述第一端部直至所述第三主槽增加。

所述第三副槽的所述第二部分的宽度优选地从所述第三主槽直至所述第二端部增加。

所述第四副槽中的每一个优选地包括在轴向外部的第一端部与第四主槽之间延伸的第一部分，以及在所述第四主槽与轴向内部的第二端部之间延伸的第二部分。

所述第四副槽的所述第一部分和所述第二部分优选地大致上为直线的并且彼此对准。

所述第四副槽的所述第一部分的宽度优选地从所述第一端部直至所述第四主槽增加。

所述第四副槽的所述第二部分的宽度优选地从所述第四主槽直至所述第二端部增加。

所述第三副槽和所述第四副槽优选地相对于所述胎面带的赤道平面大致上相互为镜向。

优选地，在限定于所述胎面带上的至少一些块中制成相应的多个刀槽花纹。

优选地，在所述第一和第二块中制成沿大致轴向方向延伸的刀槽花纹。

以这种方式，所述刀槽花纹的作用也大致上独立于所述轮胎的在所述胎面带的中心区域中的旋转方向。

优选地，在限定于所述第一对副槽与所述第二对副槽之间的块上制成沿横向于所述块的主要延伸方向的方向延伸的刀槽花纹。

优选地，在限定于所述第二对副槽与所述胎面带的相应的侧向边缘之间的块中制成沿大致上平行于所述块的主要延伸方向的方向延伸的刀槽花纹。

优选地，在限定于所述胎面带上的至少一些块中设置嵌钉。

附图说明

根据对本发明的一些优选实施例的详细描述，本发明的特征和优点将变得更清楚，参考附图，通过非限制性示例的方式示例说明所述优选实施例，其中：

-图1为根据本发明形成的用于车辆车轮的轮胎的第一示例的前视立体图；

-图2为图1中的轮胎的胎面带的主要部分的放大示意图；以及

-图3为图1的轮胎的变型实施例的主要胎面带部分的放大示意图。

具体实施方式

首先参考图1和2，1整体上表示根据本发明形成的用于车辆车轮的轮胎。

轮胎1包括本身为常规的但是未在附图中示出的轮胎结构，以及胎面带2，在所述胎面带上限定胎面表面3，胎面表面位于胎面带2的径向外部位置中并且用来与路面接触。

轮胎1具有常规的大体环形形状，所述常规的大体环形形状围绕旋转轴线延伸以便在胎面表面3上限定与所述旋转轴线平行的轴向方向Y，并且赤道平面X穿过所述常规的大体环形形状，所述赤道平面垂直于旋转轴线并且在胎面表面3上限定平行于所述赤道平面的周向方向。

在胎面带2上确定有效宽度L，所述有效宽度被限定为用来在标准的使用条件期间与地面接触的胎面带的最大宽度。

轮胎1为方向性轮胎，在所述方向性轮胎中限定轮胎的优选的旋转方向，在图中由箭头F示出所述优选的旋转方向。

在胎面带2上还限定在轴向外侧上由胎面带2的第一侧向边缘4a界定的第一肩部区域4、与第一肩部区域4轴向地相对并且在轴向外侧上由胎面带2的第二侧向边缘5a界定的第二肩部区域5，以及布置于第一肩部区域4与第二肩部区域5之间并且跨过赤道平面X的中心区域6。

沿着中心区域6的周向范围有规律地相继地设置多对第一块7和第二块8。对于每一对，第一块7和第二块8至少部分地沿轴向方向Y对准。换句话说，每一对块中的第一和第二块7、8的沿轴向方向Y的相应的突起部分地重叠。

每一个第一块7为V形并且包括面对第一肩部区域4的顶点7a和一对臂7b和7c，所述一对臂沿相对于周向方向沿相反的方向倾斜的各自的方向A和B朝向第二肩部区域5延伸。

方向A和B相对于周向方向分别具有在30°与40°之间的、例如大约35°的倾斜度，以及在20°与30°之间的、例如大约25°的倾斜度。

类似地，每一个第二块8为V形并且包括面对第二肩部区域5的顶点8a以及一对臂8b和8c，所述一对臂分别沿方向C和D朝向第一肩部区域4延伸。以这种方式，臂7b和7c大致上平行于臂8c和8b。

方向C和D相对于周向方向分别具有在30°与40°之间的、例如大约35°的倾斜度，以及在20°与30°之间的、例如大约25°的倾斜度。

方向C和D优选地相对于周向方向相对于方向A和B大致上为镜向。

由于这种构造，第一块7和第二块8的各自的凹面指向彼此。

然而，所述块轴向地偏置，以使得第一块7的臂7c可以部分地接收于相对应的第二块8的凹面内部，并且第二块8的臂8b可以部分地接收于相对应的第一块7的凹面内部。

以这种方式，每一对中的第一块7和第二块8部分地配合至彼此中，从而增加对切向应力、特别是横向切向应力的相互抵抗力。

优选地，所有所述第一块7的顶点7a和所有所述第二块8的顶点8a沿相应的周向方向对准。

在胎面带2中还限定多个第一对主槽，所述多个第一对主槽沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置，以便部分地界定第一块7和第二块8。

每一第一对主槽由从第一肩部区域4朝向中心区域6延伸的第一主槽10以及从第二肩部区域5朝向中心区域6延伸的第二主槽20形成。

每一个第一主槽10包括第一段11和轴向内部的端部段12，所述第一段从在第一肩部区域4中敞开的轴向外部端部10a朝向中心区域6延伸，所述端部段作为第一段11的延续部延伸直至其以第一主槽的轴向内部端部10b通向第二主槽20，所述轴向内部端部与和所述第一主槽10一起形成一对第一主槽的所述第二主槽20相继。

第一段11具有曲线轮廓，所述曲线轮廓不包括拐点并且相对于周向方向具有从第一肩部区域4朝向中心区域6大体上减小的倾斜度。

每一个第一主槽10的端部段12包括多边形链构造并且包括第一部分13和第二部分14，所述第一部分作为第一段11的延续部朝向第一肩部区域4延伸，所述第二部分作为第一部分13的延续部朝向第二肩部区域5延伸。

第一部分13和第二部分14跨过胎面带2的赤道平面X，并且相对于周向方向以不一致的方式倾斜。

每一个第二主槽20包括第一段21，所述第一段从在第二肩部区域5中敞开的轴向外部端部21a朝向中心区域6延伸。以类似于第一主槽10的第一段11的方式，第二主槽20的第一段21也具有曲线轮廓，所述曲线轮廓不包括拐点并且相对于周向方向具有从第二肩部区域5朝向中心区域6大体上减小的倾斜度。

总体上，每一第一对主槽中的第一主槽10和第二主槽20的轮廓因此为类似的，包括相对于赤道平面X大致上对称的相应的第一段11和21的主要部分，并且具有指向胎面带的同一侧的凹面。

然而，第二主槽20相对于第一横向槽10轴向地偏置。实际上，沿周向方向测量，相应的端部10a和20a偏置5至20mm、优选地10至20mm、甚至更优选地13至17mm，例如大约15mm。

通过为所述端部10a与20a之间的偏置量选择合适的值，就噪声而言，可以进一步改善轮胎的性能，从而使相对应的块至其所占据的区域中的进入最优化。

第一段21从第二主槽20的、在第二肩部区域5中敞开的轴向外部端部20a延伸直至第二主槽20的、在第一主槽10的第一段11中敞开的轴向内部端部20b。

特别地，第二主槽20在越过赤道平面X之后不远处与第一主槽10接合。

因此，内部端部区域15保持限定于每一个第一主槽10的第一段11中，所述区域由第二主槽20的端部20b和端部段12的起点界定。

此外，内部端部区域22保持限定于每一个第二主槽20的第一段21中，所述区域由端部20b和第一主槽10的端部10b界定。

因此，以这种方式形成锯齿形多边形链，所述锯齿形多边形链由第二主槽20的内部端部区域22、第一主槽10的内部端部区域15、端部段12的第一部分13和端部段12的第二部分14限定。

该多边形链沿着赤道平面X的整个周向范围连续地延伸，并且其每一个随后的部分优选地穿过所述赤道平面。

该多边形链还在轴向内侧上使第一块7和第二块8分离。

在胎面带2中还限定多个第二对主槽，所述多个第二对主槽在与第一对主槽10和20交替的位置中沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置。

每一第二对主槽由从第一肩部区域4朝向中心区域6延伸的第三主槽30以及从第二肩部区域5朝向中心区域6延伸的第四主槽40形成。

特别地，每一个第三主槽30在敞开于第一肩部区域4中的轴向外部端部30a与在第一块7内部的轴向内部的封闭端部30b之间延伸。

类似地，每一个第四主槽40在敞开于第二肩部区域5中的轴向外部端部40a与在第二块8内部的轴向内部的封闭端部40b之间延伸。

第三主槽30和第四主槽40均不与另一个第一、第二、第三或第四主槽相交。

第三主槽30和第四主槽40具有相似的曲线轮廓，所述曲线轮廓大致上平行于第一主槽10和第二主槽20。

此外，即使第三主槽30和第四主槽40相对于彼此轴向地偏置，它们也相对于赤道平面X大致上对称。特别地，沿周向方向测量，相应的端部30a和40a偏置5至20mm、优选地10至20mm、甚至更优选地13至17mm，例如大约15mm。

通过为所述端部30a与40a之间的偏置量选择合适的值，就噪声而言，可以进一步改善轮胎的性能，从而使相关的块至其所占据的区域中的进入最优化。

端部段12的第一部分13有利地位于第四主槽40的理论的延伸部上，即使在这些槽之间不存在接触点。

类似地，端部段12的第二部分14也位于第三主槽30的理论的延伸部上。

所有的第一、第二、第三以及第四主槽10、20、30和40具有大约9mm的深度，以及从肩部区域朝向中心区域减小的可变宽度。

特别地，这些主槽的宽度从相关的肩部区域中的大约9-12mm变化直至中心区域6中的大约2.5-4mm。

在端部段12的较大的段中，以及在第二主槽20的内部端部区域22中以及在第一主槽10的内部端部区域15中，第一主槽10的深度减小至大约4mm。

以这种方式，第一和第二块7和8更大程度地连接至彼此，从而增加它们对切向应力、特别地横向切向应力的抵抗力。

在胎面带2中还制成多个第一对副槽，所述多个第一对副槽沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置。

第一对副槽优选地在第一和第二块7、8的轴向外侧上部分地界定第一和第二块。

每一第一对副槽由在敞开于彼此相继的两个第一主槽10中的轴向外部的第一端部51与轴向内部的第二端部52之间延伸的第一副槽50以及在敞开于彼此相继的两个第二主槽20中的轴向外部的第一端部61与轴向内部的第二端部62之间延伸的第二副槽60形成。

每一个第一副槽50在第三主槽30的轴向内部端部区域中与第三主槽相交，所述轴向内部端部区域靠近于第三主槽的端部30b。以这种方式，在第一端部51与第三主槽30之间延伸的第一部分53以及在第三主槽30与第二端部52之间延伸的第二部分54保持限定于每一个第一副槽50上。

每一个第一副槽的第一部分53和第二部分54沿这样的方向彼此对准：该方向为大致上直线的并且相对于第一副槽在其间延伸的第一主槽10的第一段11的倾斜以不一致的方式相对于周向方向倾斜大约25°的角度。

每一个第一副槽50的第一部分53的宽度从第一端部51(大约3mm)直至第三主槽30(大约4mm)增加。

以相同的方式，每一个第一副槽50的第二部分54的宽度从第三主槽30(大约3mm)直至第二端部52(大约4mm)增加。

所有的第一副槽50大致上平行于彼此，并且其第一端部51和第二端部52也沿相应的周向方向大致上对准。

第二副槽60相对于赤道平面X相对于第一副槽50大致上为镜向。

特别地，每一个第二副槽60在第四主槽40的轴向内部端部区域中与第四主槽相交，所述轴向内部端部区域靠近于第四主槽的端部40b。以这种方式，在第一端部61与第四主槽40之间延伸的第一部分63以及在第四主槽40与第二端部62之间延伸的第二部分64保持限定于每一个第二副槽60上。

每一个第二副槽的第一部分63和第二部分64沿大致直线方向彼此对准，所述直线方向相对于第二副槽在其间延伸的第二主槽20的第一段21的倾斜以不一致的方式相对于周向方向倾斜大约25°的角度。

每一个第二副槽60的第一部分63的宽度从第一端部61(大约3mm)直至第四主槽40(大约4mm)增加。

以相同的方式，每一个第二副槽60的第二部分64的宽度从第四主槽40(大约3mm)直至第二端部62(大约4mm)增加。

所有的第二副槽60大致上平行于彼此，并且它们的第一端部61和第二端部62也沿相应的周向方向大致上对准。

第一副槽50和第二副槽60的深度在具有较小的宽度的槽段中的大约7mm与具有较大的宽度的槽段中的大约4mm之间变化。

这进一步增加第一块7和第二块8对横向应力的抵抗力。

在胎面带2中还制成多个第二对副槽，所述多个第二对副槽沿着胎面带2的周向范围有规律地相继地设置。

每一第二对副槽由在敞开于彼此相继的两个第一主槽10中的轴向外部的第一端部71与轴向内部的第二端部72之间在第一肩部区域4中延伸的第三副槽70、以及在敞开于彼此相继的两个第二主槽20中的轴向外部的第一端部81与轴向内部的第二端部82之间在第二肩部区域5中延伸的第四副槽80形成。

第三副槽70大致上平行于第一副槽50，并且布置于所述第一副槽与第一侧向边缘4a之间。

以与第一副槽50相似的方式，第三副槽70与第三主槽30相交，以使得在第一端部71与第三主槽30之间延伸的第一部分73以及在第三主槽30与第二端部72之间延伸的第二部分74保持限定于每一个第三副槽70中。

每一个第三副槽70的第一部分73和第二部分74彼此对准，并且以与每一个第一副槽50的第一部分53和第二部分54非常相似的方式具有可变宽度。

第四副槽80大致上平行于第二副槽60，并且布置于所述第二副槽与第二侧向边缘5a之间。

以类似于第二副槽60的方式，第四副槽80与第四主槽40相交，以使得在第一端部81与第四主槽40之间延伸的第一部分83以及在第四主槽40与第二端部82之间延伸的第二部分84保持限定于每一个第四副槽80中。

每一个第四副槽80的第一部分83和第二部分84彼此对准，并且以与每一个第二副槽60的第一部分63和第二部分64非常相似的方式具有可变宽度。

除了第一块7和第二块8之外，肩部块9a和9b还通过上面所限定的所有槽保持限定于胎面带2上。

肩部块9a由第一和第二对主槽(10、30或20和40)以及第一和第二对副槽(50、70或60和80)界定，而肩部块9b由第一和第二对主槽(10、30或20和40)、第二对副槽(70或80)以及胎面带的侧向边缘(4a或5a)界定。

优选地，在上述所有块中设置刀槽花纹，所述刀槽花纹支持轮胎在被雪覆盖的表面上的性能。

特别地，在第一和第二块7和8中制成刀槽花纹90并且刀槽花纹大致沿轴向方向Y延伸，在肩部块9a中制成刀槽花纹91并且刀槽花纹91沿横向于块9a的主要延伸方向(由第一或第二主槽的方向限定)的方向延伸，以及在肩部块9b中制成刀槽花纹92并且刀槽花纹沿大致上平行于块9b的主要延伸方向(也由第一或第二主槽的方向限定)的方向延伸。

以上所确定的块和槽总体上限定嵌钉轮胎1的胎面花纹。

胎面花纹由连续的重复序列的单个模块M形成，所述单个模块由位于相继的两个第一对主槽10和20之间的胎面带部分形成。

每一个模块M继而由从第一对主槽10和20延伸直至第二对主槽30和40的第一基本部分以及由从第二对主槽30和40延伸直至相继的第一对主槽10和20的第二基本部分形成。

每一个第一基本部分和每一个第二基本部分可以具有对应于长节距或比所述长节距短的短节距的周向尺寸。

特别地，长节距比短节距大大约30％。

每一个模块M可以由具有短节距或长节距的第一和第二基本部分形成，所述第一和第二基本部分以各种方式组合，以使得在胎面花纹上设置其中第一和第二基本部分都具有长节距的模块，或者其中第一和第二基本部分都具有短节距的模块，或者其中第一基本部分具有短节距并且第二基本部分具有长节距的模块，或者最后地、其中第一基本部分具有长节距并且第二基本部分具有短节距的模块。

如上所述形成的轮胎1在不同的路面上表现良好，从而最佳地平衡从中心区域快速地去除水的要求以及所述中心区域对切向应力的抵抗力的要求。如在上面所指出的示例中更好地描述的，轮胎1特别地最佳地用作用于在冬季中使用的轮胎。

在图3中示出轮胎1的一个变型，其整体上由100表示。

在图3中，由在先前的示例中给出的相同的附图标记表示轮胎100的与轮胎1的那些细节相似的细节。

轮胎100与轮胎1的不同之处在于，在形成于胎面带2上的块中的适当的位置中布置多个嵌钉101。

以这种方式，轮胎100也特别地适合于在结冰的表面上行驶。

示例

与根据以上参考图1和2所描述的优选示例的、具有根据本发明形成的胎面花纹的相同尺寸的轮胎(本发明)相比，测量申请人当前出售的205/55R16轮胎(比较)。

因此，申请人将轮胎安装于Volkswagen Golf 7上，并且根据公认的标准在不同的行驶表面上、特别地在结冰的以及被雪覆盖的路面上进行一系列测试，以便测量所述轮胎在牵引(加速和制动)期间的性能。

在下面的表(表1)中总结测试结果，其中参数值被以百分比给出，其中，与比较轮胎有关的值等于100。

表1

	比较	本发明
			在雪上制动	100	100
在冰上制动	100	102
			在雪上加速	100	106
在冰上加速	100	119

因此，测试已经证明根据本发明的轮胎如何因此实质地且显著地改善轮胎在加速期间的性能以及对滚动的抵抗力。

在干燥的路面和潮湿的路面上进行的类似的测试已经确定可比较的性能和行为。

Claims (22)

1.一种用于车辆的车轮的轮胎，包括胎面带(2)，在所述胎面带上限定：

-轴向地相对的第一肩部区域(4)和第二肩部区域(5)；

-插置于所述第一肩部区域与所述第二肩部区域之间的中心区域(6)；

-有规律地相继地设置于所述中心区域的周向范围之上的多对第一块(7)和第二块(8)，所述对中的每一对中的每一第一块和每一第二块沿限定于所述胎面带上的轴向方向(Y)至少部分地对准，

-多个第一对主槽(10，20)，所述多个第一对主槽有规律地相继地设置于所述胎面带(2)的周向范围之上，以便部分地界定所述第一块(7)和所述第二块(8)，每一第一对主槽由从所述第一肩部区域(4)朝向所述中心区域(6)延伸的第一主槽(10)以及从所述第二肩部区域(5)朝向所述中心区域(6)延伸的第二主槽(20)形成，

-多个第二对主槽(30，40)，所述多个第二对主槽在与所述第一对主槽(10，20)交替的位置中有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围之上，每一第二对主槽由从所述第一肩部区域(4)朝向所述中心区域(6)延伸的第三主槽(30)以及从所述第二肩部区域(5)朝向所述中心区域延伸的第四主槽(40)形成，所述第三主槽和所述第四主槽不与任何其它第一主槽、第二主槽、第三主槽或第四主槽相交，

其中所述第二主槽(20)包括连接至所述第一主槽(10)的轴向内部端部(20b)，并且其中所述第一主槽(10)包括轴向内部的端部段(12)，所述轴向内部的端部段连接至布置于所述第二主槽(20)后面的第二主槽，以便使所述多对第一块和第二块中的一对的第一块(7)和第二块(8)分离，以及

其中在所述胎面带中制成多个第一对副槽(50，60)，所述多个第一对副槽有规律地相继地设置于所述胎面带(2)的周向范围之上，以便在所述第一块(7)和所述第二块(8)的轴向外侧上至少部分地界定所述第一块和所述第二块，每一第一对副槽由在所述第一主槽(10)中的彼此相继的两个第一主槽之间延伸的第一副槽(50)以及在所述第二主槽(20)中的彼此相继的两个第二主槽之间延伸的第二副槽(60)形成。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一主槽(10)中的每一个包括第一段(11)，所述第一段具有曲线轮廓，从所述第一肩部区域(4)朝向所述胎面带的赤道平面(X)延伸，并且相对于周向方向具有倾斜度，所述倾斜度从所述第一肩部区域(4)朝向所述中心区域(6)大体上减小。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二主槽(20)中的每一个包括第一段(21)，所述第一段具有曲线轮廓，从所述第二肩部区域(5)朝向所述胎面带的赤道平面(X)延伸，并且相对于周向方向具有倾斜度，所述倾斜度从所述第二肩部区域(5)朝向所述中心区域(6)大体上减小。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第三主槽(30)和所述第四主槽(40)相对于周向方向具有大致上对称的轮廓。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一主槽(10)的所述端部段(12)包括第一部分(13)以及第二部分(14)，所述第一部分作为所述第一主槽的第一段(11)的延续部朝向所述第一肩部区域(4)延伸，所述第二部分(14)作为所述第一部分(13)的延续部朝向所述第二肩部区域(5)延伸。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，所述端部段的所述第一部分(13)和所述第二部分(14)跨过所述胎面带的赤道平面(X)。

7.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，所述端部段的所述第一部分(13)在所述第四主槽(40)的延伸部上延伸。

8.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，所述端部段的所述第二部分(14)在所述第三主槽(30)的延伸部上延伸。

9.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一块(7)为V形并且包括指向所述第一肩部区域(4)的顶点(7a)以及一对臂(7b，7c)，所述一对臂相对于周向方向以相反的倾斜度沿各自的方向(A，B)朝向所述第二肩部区域(5)延伸。

10.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二块(8)为V形并且包括指向所述第二肩部区域(5)的顶点(8a)以及一对臂(8b，8c)，所述一对臂相对于周向方向以相反的倾斜度沿各自的方向(C，D)朝向所述第一肩部区域(4)延伸。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，每一对第一块(7)和第二块(8)中的所述第一块和第二块的凹面彼此面对。

12.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，每一对第一块(7)和第二块(8)中的所述第一块和第二块轴向地偏置。

13.根据权利要求9至12中的任一项所述的轮胎，其特征在于，在每一对第一块(7)和第二块(8)中，所述第一块和第二块中的一个的臂(7c，8b)被部分地接收于所述第一块和第二块中的另一个的凹面中。

14.根据权利要求9至12中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一块(7)的顶点(7a)沿周向方向对准。

15.根据权利要求9至12中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第二块(8)的顶点(8a)沿周向方向对准。

16.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一副槽(50)中的每一个在所述第三主槽(30)的一个第三主槽的轴向内部端部区域处与所述一个第三主槽相交。

17.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第三主槽(30)中的每一个包括轴向内部封闭端部(30b)。

18.根据权利要求17所述的轮胎，其特征在于，所述轴向内部封闭端部(30b)在所述第一副槽(50)与所述第一主槽的所述端部段(12)之间定位于所述第一块(7)内部。

19.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第二副槽(60)中的每一个在所述第四主槽(40)中的一个第四主槽的轴向内部端部区域处与所述一个第四主槽相交。

20.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第四主槽(40)中的每一个包括轴向内部封闭端部(40b)。

21.根据权利要求20所述的轮胎，其特征在于，所述轴向内部封闭端部在所述第二副槽(60)与所述第一主槽的所述端部段(12)之间定位于所述第二块(8)内部。

22.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，在所述胎面带中制成多个第二对副槽(70，80)并且所述多个第二对副槽有规律地相继地设置于所述胎面带的周向范围之上，每一第二对副槽由第三副槽(70)和第四副槽(80)形成，所述第三副槽在所述第一主槽(10)中的彼此相继的两个第一主槽之间在所述第一肩部区域(4)中延伸，所述第四副槽在所述第二主槽(20)中的彼此相继的两个第二主槽之间在所述第二肩部区域(5)中延伸。

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