JP2022074547A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時のリム外れを抑制しつつ、リム組み作業の容易化を可能とするランフラットタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード１１と、ビード１１からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２の間に配置されたトレッド１３と、ビード１１の間に架け渡されたカーカスプライ２３と、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム４１と、を備え、ビード１１のタイヤ幅方向外側にリムプロテクタ３３を有し、リムプロテクタ３３は、ビード１１からタイヤ幅方向外側に延び、リムフランジ６４に対向する内周部３４と、内周部３４のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側に延びる突出部３５と、を含み、突出部３５は、リムフランジ６４のタイヤ幅方向外端から離間しており、ランフラット走行時にはリムフランジ６４のタイヤ幅方向外端に接触可能である。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォールに補強ゴムが配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

従来、サイドウォールに補強ゴムを配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴムは、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴムを備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
例えば、特許文献１には、ビードのタイヤ幅方向外側に、リムフランジからタイヤ幅方向外側に突出する突出部を備えた環状突起を設け、ランフラット走行時には、その突出部がリムフランジに係合してビードの内側への変位を規制し、耐リム外れ性の向上を図ったランフラットタイヤが開示されている。

特開２００８－２７３４８１号公報

リムフランジに係合する突出部によりリム外れを抑制する構造を備えたタイヤにおいては、タイヤをリムフランジに嵌合させるいわゆるリム組みを行う際に、突出部がリムフランジに干渉してリム組みの作業が煩雑になることが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時のリム外れを抑制しつつ、リム組み作業の容易化を可能とするランフラットタイヤを提供することにある。

本発明のランフラットタイヤは、リムフランジに嵌合される一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴムと、を備えるランフラットタイヤであって、前記ビードのタイヤ幅方向外側にリムプロテクタを有し、前記リムプロテクタは、前記ビードからタイヤ幅方向外側に延び、リムフランジに対向する内周部と、前記内周部のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側に延びる突出部と、を含み、前記突出部は、リムフランジのタイヤ幅方向外端から離間しており、かつ、ランフラット走行時にはリムフランジのタイヤ幅方向外端に接触可能である。

本発明によれば、ランフラット走行時のリム外れを抑制しつつ、リム組み作業の容易化を可能とするランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤの、通常走行時におけるタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 第１実施形態に係るランフラットタイヤの、ランフラット走行時におけるタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１の部分拡大断面図である。 図２の部分拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラット走行時のタイヤの、ビードおよびリムプロテクタの部分を示す断面図である。 第２実施形態に係る補強繊維層の、ランフラット走行時での配置の状態の一例を模式的に示す図である。 第２実施形態に係る補強繊維層の、ランフラット走行時での配置の状態の他の例を模式的に示す図である。 第２実施形態に係るタイヤの一部側面図であって、補強繊維層の一例を示す図である。 上記補強繊維層を構成する繊維の、リムに対する角度を説明する図である。 第２実施形態に係るタイヤの一部側面図であって、補強繊維層の他の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。

なお、図１の断面図は、タイヤ１をリム６０に装着して、規定内圧を充填した状態で走行する通常走行時（通常内圧時）のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。リム６０は、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準リムである。

図２は、タイヤ１の内圧が大気圧程度に低下したランフラット走行時において、路面Ｒ上を走行する際のタイヤ１の幅方向断面を示している。ランフラット走行時においては、タイヤ１は図２のように路面Ｒに接地して変形する。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１、図２の断面図における紙面左右方向である。図１、図２においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１、図２においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１、図２においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１、図２における紙面上下方向である。図１、図２においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１、図２においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１、図２においては、紙面上側である。
なお、後述する図３～図７についても同様である。

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。また、タイヤ１は、偏平率（断面幅に対する高さの比率）が、例えば６０％、６５％、７０％といった、６０％以上の高偏平率タイヤである。
図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられ、リム６０に嵌合される一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、を備える。

ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２と、を備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材である。ビードコア２１は、空気が充填されたタイヤ１を、リム６０に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

ビード１１は、そのタイヤ径方向内側の端部を構成するビードベース部１１Ａが、リム６０のシート部６２に配置されて、リム６０に装着される。リム６０については、後述する。

ビードベース部１１Ａは、タイヤ幅方向内側の端部に形成されたトウ部１１ｂと、タイヤ幅方向外側の端部に形成されたヒール部１１ｃと、トウ部１１ｂとヒール部１１ｃとの間のシート面１１ｄと、を有する。トウ部１１ｂは、断面形状が直角に近い鋭角形状の頂部に形成されている。ヒール部１１ｃは、断面凸Ｒ形状に湾曲形成されており、リム６０の移行部６２ａに密着している。シート面１１ｄは、リム６０のシート部６２の一部に密着している。

タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで屈曲部２５Ａを経て折り返されているプライ折り返し部２５と、を備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。屈曲部２５Ａは、カーカスプライ２３においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、金属製のスチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ２３は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

本実施形態のように、ビードフィラー２２と後述する補強ゴム４１との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ２３が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。

チェーハー３１は、屈曲部２５Ａを含むカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。すなわち、チェーハー３１は、タイヤ１のタイヤ径方向内側の端部において、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側の外面から、屈曲部２５Ａのタイヤ径方向内側の外面を覆い、さらにカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側の外面を覆っている。

リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム３２は、リム６０と接触する部材であり、かつ、後述するリムプロテクタ３３を構成する部材である。

サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム４０と、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム４１と、を備える。

サイドウォールゴム４０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム４０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

補強ゴム４１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム４１は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。補強ゴム４１は、そのタイヤ径方向外側の端部および内側の端部のいずれもが、先端に向かうにしたがい先細るような形状となっている。補強ゴム４１の、タイヤ径方向外側の端部は、トレッド１３の領域まで延出している。一方、補強ゴム４１におけるタイヤ径方向内側の端部は、ビード１１の領域まで延出している。

トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム４３と、を備える。

スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面Ｒの接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。

キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム４３は、トレッド１３の主体を構成するゴム部材であって、通常走行時の踏面（図２に示される路面Ｒとの接地面）１３Ｃを有する。トレッドゴム４３の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。

図１に示されるように、ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム４１のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム４１およびチェーハー３１の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

図１に示されるように、ビード１１からサイドウォール１２への移行領域付近であってリム６０のタイヤ径方向外側の部分においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム４０とが、順に積層された状態となっている。この移行領域付近におけるリムストリップゴム３２とサイドウォールゴム４０とにより、タイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。リムプロテクタ３３は、外傷からリム６０を保護する機能を有する。

リムプロテクタ３３を構成するリムストリップゴム３２は、その外表面におけるタイヤ径方向の略中央部に、断面三角形状の頂部３３Ａを有する。リムストリップゴム３２は、その頂部３３Ａから、タイヤ径方向内側および該側の双方に向かってそれぞれ先細り形状となっている。リムストリップゴム３２のタイヤ径方向内側の端部は、チェーハー３１を覆い、ビードベース部１１Ａの途中まで延びている。ビードベース部１１Ａのヒール部１１ｃの外表面はリムストリップゴム３２で構成されている。

このリムストリップゴム３２の、頂部３３Ａよりもタイヤ径方向外側の外表面に、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向内側の端部が積層している。このリムストリップゴム３２にサイドウォールゴム４０が積層する部分が、リムプロテクタ３３の主体を構成している。リムプロテクタ３３は、リムストリップゴム３２の、頂部３３Ａからタイヤ径方向内側の端部に連なる外表面の部分に、内周部３４を有する。この内周部３４は、後述するリム６０のエッジ部６４ｂのタイヤ径方向外側に対向配置されている。

また、リムプロテクタ３３は、タイヤ径方向内側に突出して頂部３３Ａを覆う突出部３５を有する。突出部３５は、リムストリップゴム３２に設けられた内周部３４に連続して設けられている。突出部３５は、内周部３４のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側に延びている。突出部３５は、頂部３３Ａからタイヤ径方向内側に突出しており、その先端の頂部３３Ｂは、タイヤ幅方向断面視において半円弧状に丸く形成されている。本実施形態の突出部３５は、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向内側の端部に一体に形成されている。すなわち、突出部３５は、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向内側の端部において、タイヤ幅方向内側の方向に膨出する状態に形成されている。

また、ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム４１およびチェーハー３１が積層され、さらに、補強ゴム４１およびチェーハー３１の内面に、インナーライナー２９が積層されている。

本実施形態のタイヤ１において、サイドウォール１２のサイドウォールゴム４０は、トレッド１３のタイヤ幅方向外側の領域、およびタイヤ径方向外側の領域まで延出している。本実施形態では、サイドウォール１２からトレッド１３への移行領域であるショルダー部４５におけるカーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、トレッドゴム４３のタイヤ幅方向端部が積層している。トレッドゴム４３のタイヤ幅方向端部は、先細り形状となっている。そして、トレッドゴム４３のタイヤ幅方向端部の外表面に、サイドウォールゴム４０が積層している。サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側の端部は、先細り形状となっている。

上述したビードフィラー２２、リムストリップゴム３２、サイドウォールゴム４０、補強ゴム４１、トレッドゴム４３は、次のようなモジュラスを有するゴムを用いることが好ましい。なお、本実施形態におけるモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠し、ダンベル状３号形の試験片を用いて引張試験を実施した時の３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００（ＭＰａ）の測定値をいう。

すなわち、ビードフィラー２２のモジュラスは、６．０以上１５．０以下の範囲が好ましく、リムストリップゴム３２のモジュラスは、２．５以上４．５以下の範囲が好ましい。また、サイドウォールゴム４０のモジュラスは、５．０以上６．５以下の範囲が好ましく、補強ゴム４１のモジュラスは、８．０以上９．５以下の範囲が好ましい。また、トレッドゴム４３のモジュラスは、７．５以上１４．０以下の範囲が好ましい。

また、各ゴムの硬度に関して述べると、ビードフィラー２２および補強ゴム４１に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム４０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。また、リムストリップゴム３２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム４０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。なお、サイドウォールゴム４０とインナーライナー２９は、ほぼ同じ硬度のゴムが用いられる。

このようなモジュラスおよび硬度を有する各ゴム部材を用いることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

次に、リム６０について説明する。
図１には、リム６０における、タイヤ１のビード１１が装着される部分が示されており、図３は、その装着部分を拡大した断面図である。図３に示されるように、リム６０は、ビード１１のビードベース部１１Ａが配置されるシート部６２と、シート部６２よりも軸方向（タイヤ幅方向に相当）外側のリムフランジ６４と、を備えている。シート部６２の軸方向内側（図３で左側）は、リム６０の主体をなす円筒状のウェル部６６が連続して形成されている。

シート部６２は、リムフランジ６４に移行する部分である断面Ｒ形状の移行部６２ａを有する。移行部６２ａの内面に、ビードベース部１１Ａのヒール部１１ｃが密着している。
リムフランジ６４は、移行部６２ａから、リム６０の略径方向（タイヤ径方向に相当：図３で上下方向）の内側（図３で下側）に延びる側壁部６４ａと、軸方向外側端部のエッジ部６４ｂと、側壁部６４ａからエッジ部６４ｂに移行する断面Ｒ形状に屈曲するガイド部６４ｃと、を有する。ガイド部６４ｃは、リム６０へのタイヤ装着時において、ビード１１をリム６０の軸方向内側に導いてタイヤ１の円滑な装着を可能とするように機能する部分である。エッジ部６４ｂは、リムフランジ６４の、ガイド部６４ｃからタイヤ幅方向外側に短く延在している。このエッジ部６４ｂの外周面６４ｄは、リム６０の軸方向（タイヤ幅方向に相当：図３で左右方向）と略平行に延びている。

上記リム６０に対して装着されるタイヤ１は、図３に示されるように、通常走行時においては、ビード１１のビードベース部１１Ａがシート部６２に配置されて密着する。すなわち、シート部６２には、チェーハー３１の一部とリムストリップゴム３２のタイヤ径方向内側の端部が密着する。また、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側の端部におけるタイヤ幅方向外側の外表面が、側壁部６４ａからガイド部６４ｃにわたる部分に配置されて密着する。そして、ガイド部６４ｃの途中からエッジ部６４ｂにわたる端縁部分と、リムストリップゴム３２との間には、隙間が形成される。リムプロテクタ３３の内周部３４は、エッジ部６４ｂのタイヤ径方向外側に離間して対向配置される。

このような通常走行時のタイヤ装着状態において、リムプロテクタ３３の突出部３５は、リムフランジ６４から離間し、接触しない位置に設けられている。詳しくは、通常走行時において、突出部３５は、リムフランジ６４におけるエッジ部６４ｂの外端６４ｂ１から、タイヤ幅方向外側に距離Ｌ１をおいて離間し、タイヤ径方向外側に距離Ｌ２をおいて離間している。

一方、ランフラット走行時には、サイドウォール１２とともにビード１１が撓むことにより、図４に示されるように、リムフランジ６４のガイド部６４ｃからエッジ部６４ｂにわたり、リムストリップゴム３２の、内周部３４を含む頂部３３Ａよりもタイヤ径方向内側の外表面が密着し、通常走行時に存在したリムフランジ６４とリムストリップゴム３２との間の隙間は、リムストリップゴム３２によって塞がれる。そして、ランフラット走行時においては、リムプロテクタ３３の突出部３５は、リムフランジ６４のエッジ部６４ｂに接触可能である。詳しくは、突出部３５は、そのタイヤ幅方向内側の面が、エッジ部６４ｂの外端６４ｂ１に接触する。

突出部３５は、このようにランフラット走行時においてはエッジ部６４ｂに接触した状態で、その先端部がエッジ部６４ｂからタイヤ径方向内側に突出することが可能な長さを有する。このように突出部３５が突出することにより、タイヤ１が横力を受けた際において、突出部３５がリムフランジ６４に確実に接触することにより、横力によってビード１１がリム６０から外れるリム外れが抑制される。このようなリム外れ抑制の効果を確実に得る観点から、図４に示されるように、リムフランジ６４からの突出部３５の突出量Ｔ１は、５ｍｍ以上確保されていると好ましく、突出部３５のタイヤ幅方向の厚みＴ２は、５ｍｍ以上確保されていると好ましい。

本実施形態に係るタイヤ１によれば、ランフラット走行時にリムフランジ６４に接触してリム外れを抑制するリムプロテクタ３３の、内周部３４および突出部３５は、通常走行時においては、リムフランジ６４から離間している。これにより、タイヤ１のビード１１をリムフランジ６４に嵌合してリム組みを行う際、突出部３５がリムフランジ６４に干渉しにくいため、リム組み作業を行いやすい。また、内周部３４および突出部３５は、通常走行時にはリムフランジ６４から摩擦や圧縮応力によるストレスを受けず、劣化しにくい。その結果、ランフラット走行時において、突出部３５がリムフランジ６４に接触してリム外れを抑える機能が保持され、リム外れが抑制される。

突出部３５は、通常走行時において、リムフランジ６４におけるエッジ部６４ｂの外端６４ｂ１から、タイヤ幅方向外側に距離Ｌ１をおいて離間し、タイヤ径方向外側に距離Ｌ２をおいて離間している。これにより、通常走行時において突出部３５はリムフランジ６４から確実に離間し、その結果、リムフランジ６４に接触することに起因する突出部３５の損傷が抑制される。

リムプロテクタ３３の突出部３５は、タイヤ幅方向の厚みは５ｍｍ以上であり、リムフランジ６４に接触した状態でのリムフランジ６４のエッジ部６４ｂからタイヤ径方向内側へ突出する突出量は、５ｍｍ以上である。これにより、突出部３５の剛性は十分に確保され、ランフラット走行時においてリムフランジ６４への接触状態が保持される。したがって、リム外れ抑制の効果が確実なものとなる。

本実施形態に係るタイヤ１は、偏平率が、６０％以上のタイヤである。これにより、補強ゴム４１が設けられた、偏平率が６０％以上の高偏平率のランフラットタイヤに、リムプロテクタ３３の突出部３５を設けて、ランフラット走行時においてもリム外れの発生が抑制されるランフラットタイヤが提供される。

上述した第１実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）第１実施形態に係るタイヤ１は、リムフランジ６４に嵌合される一対のビード（例えば、ビード１１）と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２の間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１の間に架け渡されたカーカスプライ２３と、サイドウォール１２において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム４１と、を備えるランフラットタイヤであって、ビード１１のタイヤ幅方向外側にリムプロテクタ３３を有し、リムプロテクタ３３は、ビード１１からタイヤ幅方向外側に延び、リムフランジ６４に対向する内周部３４と、内周部３４のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側に延びる突出部３５と、を含み、突出部３５は、リムフランジ６４のエッジ部６４ｂの外端６４ｂ１から離間しており、かつ、ランフラット走行時にはリムフランジ６４のエッジ部６４ｂの外端６４ｂ１に接触可能である。

これにより、ランフラット走行時のリム外れを抑制しつつ、リム組み作業の容易化を可能とする。

（２）第１実施形態に係るタイヤ１において、リムプロテクタ３３の内周部３４は、リムフランジ６４から離間している。

これにより、リムプロテクタ３３は、通常走行時においてリムフランジ６４から摩擦や圧縮応力によるストレスを受けず、劣化しにくい。

（３）第１実施形態に係るタイヤ１において、リムプロテクタ３３の突出部３５のタイヤ幅方向の厚みは５ｍｍ以上であり、突出部３５は、リムフランジ６４に接触した状態において、リムフランジ６４のエッジ部６４ｂの外端６４ｂ１からタイヤ径方向内側へ５ｍｍ以上突出する。

これにより、ランフラット走行時において、突出部３５がリムフランジ６４に接触する状態を確実に保持することができ、リム外れ抑制の効果を十分に得ることができる。

（８）第１実施形態に係るタイヤ１は、偏平率が、６０％以上のタイヤである。
これにより、補強ゴム４１が設けられた、偏平率が６０％以上の高偏平率のランフラットタイヤに、リムプロテクタ３３の突出部３５を設けて、ランフラット走行時においてもリム外れの発生が抑制されるランフラットタイヤを提供することができる。

（第２実施形態）
次に、図５～図１０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態のリムプロテクタ３３が補強部としての補強繊維層５０を有する点で、第１実施形態と相違しており、他の構成は同一または近似している。したがって、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその説明を省略または簡略にし、主に相違点について説明する。

図５は、第２実施形態に係るタイヤ１の、ビード１１およびリムプロテクタ３３の部分を示す図であって、ランフラット走行時を示している。

第２実施形態に係るリムプロテクタ３３は、突出部３５に補強繊維層５０を有する。補強繊維層５０は、リムプロテクタ３３を構成するサイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側の端部内において、タイヤ１の全周にわたって環状に配置されている。補強繊維層５０は、サイドウォールゴム４０の内部に、タイヤ１と同心状に埋設されている。

図５に示されるように、補強繊維層５０は、ランフラット走行時でのタイヤ幅方向断面視において、リムフランジ６４のエッジ部６４ｂの延在方向に沿って延びる仮想延長線Ｅ上に配置されている。仮想延長線Ｅは、タイヤ幅方向と略平行である。そして、補強繊維層５０は、その仮想延長線Ｅと交差する方向に沿って略直線状に延在している。図６に示されるように、その補強繊維層５０の延在方向Ｆと仮想延長線Ｅとの交差角度θ１は、垂直であることが好ましい。したがってその場合においては、補強繊維層５０の延在方向Ｆはタイヤ幅方向に直交することになる。あるいは、図７に示されるように、補強繊維層５０の延在方向Ｆと、仮想延長線Ｅと垂直に交差する線Ｇとの交差角度θ２が、±５°以内であってもよい。

図８に示すように、補強繊維層５０は、複数の繊維５１と、これら繊維５１を被覆して一体化するゴム５２と、を含んで構成される。
繊維５１は、例えば、タイヤ補強材として一般的な繊維材料であって、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高い繊維材料から構成されている。具体的には、スチール繊維、ガラス繊維等の無機繊維や、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維等が挙げられる。例えば、スチール繊維の場合には、φ０．１～φ０．５ｍｍ程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。

例えば、サイドウォールゴム４０の製造工程の途中において、生ゴム状態のサイドウォールゴム４０に形成したスリットに補強繊維層５０を挟んだ後、加硫処理を行うなどしてサイドウォールゴム４０の加工を行うことにより、内部に補強繊維層５０が埋設されたサイドウォールゴム４０を得ることができる。

図９に示すように、第２実施形態に係る補強繊維層５０は、タイヤ１を軸方向から見た場合のタイヤ側面視において、リムフランジ６４の外周面６４ｄに対する繊維５１の延在方向は、外周面６４ｄに対して略垂直、または、外周面６４ｄに対して垂直に交差する線Ｈに対する角度θ３が±３０°以内であることが好ましい。すなわち、角度θ３は、線Ｈに対して、０°、または±３０°以内であることが好ましく、この範囲では、角度θ３は±２０°程度がより好ましい。図８に示される繊維５１は、上記角度θ３が２０°程度となっている。

リムフランジ６４の外周面６４ｄに対する繊維５１の延在方向が、タイヤ側面視において、垂直以外、すなわち、上記角度θ３が０°以外の場合、図１０に示されるように、リムフランジ６４の外周面６４ｄに対して同じ角度で交差する互いに逆向きの繊維５１を、メッシュ状に組み込む形態が好ましい。図１０の場合、繊維５１は、上記角度θ３が±２０°程度でリムフランジ６４の外周面６４ｄに交差している。

図１０に示されるように、繊維５１の延在方向を、タイヤ側面視において、リムフランジ６４の外周面６４ｄに対して同じ角度で交差する互いに逆向きとしてメッシュ状に組み込むことにより、ランフラット走行時においてタイヤ１の撓みに対する抵抗力（剛性）が、どちらか一方の周方向に偏ることなく周方向の両方にバランスよく働くため、好ましい。

また、突出部３５においては、その表面から補強繊維層５０までの厚みが、少なくとも２ｍｍ以上確保されている。突出部３５の表面から補強繊維層５０までの厚みが２ｍｍ以上であると、補強繊維層５０が露出するおそれが回避され、補強繊維層５０がリムフランジ６４に直接当接して損傷することが抑制される。

上述した第２実施形態に係るタイヤ１によれば、第１実施形態で述べた（１）～（３）および（８）と同様の効果が奏される。

また、上述した第２実施形態に係るタイヤ１によれば、さらに以下の効果が奏される。
（４）第２実施形態に係るタイヤ１において、リムプロテクタ３３の突出部３５は、ランフラット走行時でのタイヤ幅方向断面視において、リムフランジ６４のエッジ部６４ｂの延在方向に沿って延びる仮想延長線Ｅ上に配置され、該仮想延長線Ｅと交差する方向に沿って略直線状に延在する補強繊維層５０を有する。

これにより、突出部３５は補強繊維層５０によって剛性が向上して補強され、リムフランジ６４に接触する際の変形を抑制することができ、ランフラット走行時におけるリム外れの抑制効果を向上させることができる。

（５）第２実施形態に係るタイヤ１において、補強繊維層５０は、ランフラット走行時でのタイヤ幅方向断面視における延在方向と上記仮想延長線Ｅとの交差角度が、垂直、または垂直に交差する線に対して±５°以内である。

これにより、ランフラット走行時における補強繊維層５０の、タイヤ１の撓みに対する抵抗力を高くすることができ、その結果、ランフラット走行時のタイヤ偏平化によるリム外れを抑制することができる。

（６）第２実施形態に係るタイヤ１において、補強繊維層５０は、複数の繊維５１を含み、タイヤ側面視において、繊維５１の延在方向とリムフランジ６４との交差角度が、垂直、または垂直に交差する線に対して±３０°以内である。

これにより、ランフラット走行時において、タイヤ１の撓みに対する補強繊維層５０の抵抗力を高くすることができ、その結果、ランフラット走行時のタイヤ偏平化によるリム外れを抑制することができる。

（７）第２実施形態に係るタイヤ１において、リムプロテクタ３３の突出部３５は、その表面から補強繊維層５０までの厚みが、２ｍｍ以上である。

これにより、補強繊維層５０が露出するおそれが回避され、補強繊維層５０がリムフランジ６４に直接当接することにより損傷を抑制することができる。

以上の各実施形態で説明した本発明に係るランフラットタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等のタイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。その中でも、タイヤ断面高さが大きいＳＵＶ(Sport Utility Vehicle)用のランフラットタイヤにおいて最も高い効果が得られる。
なお、本発明は上記各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２３ カーカスプライ
３３ リムプロテクタ
３４ 内周部
３５ 突出部
４１ 補強ゴム
５０ 補強繊維層（補強部）
５１ 繊維
６０ リム
６４ リムフランジ
６４ｂ１ エッジ部の外端（リムフランジのタイヤ幅方向外端）

Claims (8)

1. リムフランジに嵌合される一対のビードと、
   前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、
   前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴムと、を備えるランフラットタイヤであって、
   前記ビードのタイヤ幅方向外側にリムプロテクタを有し、
   前記リムプロテクタは、
   前記ビードからタイヤ幅方向外側に延び、リムフランジに対向する内周部と、
   前記内周部のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側に延びる突出部と、を含み、
   前記突出部は、リムフランジのタイヤ幅方向外端から離間しており、かつ、ランフラット走行時にはリムフランジのタイヤ幅方向外端に接触可能である、ランフラットタイヤ。
2. 前記内周部は、リムフランジから離間している、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記突出部のタイヤ幅方向の厚みは５ｍｍ以上であり、
   前記突出部は、リムフランジに接触した状態において、リムフランジのタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向内側へ５ｍｍ以上突出する、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記突出部は、ランフラット走行時でのタイヤ幅方向断面視において、リムフランジのタイヤ幅方向外端の延在方向に沿って延びる仮想延長線上に配置され、該仮想延長線と交差する方向に沿って略直線状に延在する補強部を有する、請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記補強部は、ランフラット走行時でのタイヤ幅方向断面視における延在方向と前記仮想延長線との交差角度が、垂直、または垂直に交差する線に対して±５°以内である、請求項４に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記補強部は、複数の繊維を含み、タイヤ側面視において、前記繊維の延在方向とリムフランジとの交差角度が、垂直、または垂直に交差する線に対して±３０°以内である、請求項４または５に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記突出部は、その表面から前記補強部までの厚みが、２ｍｍ以上である、請求項４～６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
8. 偏平率が、６０％以上である、請求項１～７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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