JP2018103854A

JP2018103854A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2018103854A
Application number: JP2016253134A
Authority: JP
Inventors: 祐富高; Yu Tomitaka
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-12-27
Filing date: 2016-12-27
Publication date: 2018-07-05
Anticipated expiration: 2036-12-27
Also published as: JP6850123B2

Abstract

【課題】縦剛性の上昇を抑えながら、横剛性を高めて操縦安定性を向上する。【解決手段】ビード部３間に架け渡されたカーカスプライ４を備える空気入りタイヤＴにおいて、カーカスプライ４は、第１カーカスプライ４１と、その外面側に配置された第２カーカスプライ４２を備える。第１カーカスプライ４１は、カーカスコード４１Ｄを子午線方向ＭＤに対して傾斜する方向に沿って配した第１傾斜領域４１Ｃをサイドウォール部２に有し、第２カーカスプライ４２は、カーカスコード４２Ｄを子午線方向ＭＤに対して傾斜する方向に沿って配した第２傾斜領域４２Ｃをサイドウォール部２に有する。第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃは、傾斜したカーカスコード４１Ｄ，４２Ｄが交差するようにサイドウォール部２において重なり合う。第２カーカスプライ４２のトッピングゴムの硬度は第１カーカスプライ４１のトッピングゴムの硬度よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

現在、空気入りタイヤの主流となっているラジアルタイヤは、子午線方向（即ち、タイヤ周方向に直交する方向であり、ラジアル方向とも称される）に沿って配されたカーカスコードを含むカーカスプライを一対のビード部間に架け渡し、トレッド部におけるカーカスプライの外周にタイヤ周方向に対して傾斜したベルトコードを含む複数のベルトプライからなるベルトを設けた構成が一般的である。

空気入りタイヤにおいては、縦剛性の上昇を抑えながら、操縦安定性のために横剛性を向上することが求められる場合がある。特許文献１には、路面剛性を必要以上に上げずにサイド剛性を増大して操縦安定性を向上するために、２枚のカーカスプライのカーカスコードをベルト下部分では子午線方向に沿って配し、ベルト端付近からビードコアまでのサイド部分では２枚のカーカスプライ間でカーカスコードが交差するように子午線方向に対して傾斜させることが開示されている。このようにサイドウォール部においてカーカスコードに傾斜を持たせてセミラジアル領域を形成することでサイド剛性を向上することはできるものの、横剛性だけでなく縦剛性も向上してしまい、乗り心地性やトラクション性が損なわれる。

特開２００７−１７６３０４号公報

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、縦剛性の上昇を抑えながら、横剛性を高めて操縦安定性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、子午線方向に沿って配された第１カーカスコードを含む第１カーカスプライと、子午線方向に沿って配された第２カーカスコードを含み前記第１カーカスプライの外面側に配置された第２カーカスプライと、を備え、前記第１カーカスプライは、前記第１カーカスコードを子午線方向に対して傾斜する方向に沿って配した第１傾斜領域をサイドウォール部に有し、前記第２カーカスプライは、前記第２カーカスコードを子午線方向に対して傾斜する方向に沿って配した第２傾斜領域をサイドウォール部に有し、前記第１傾斜領域と前記第２傾斜領域は、傾斜した第１カーカスコードと第２カーカスコードが交差するようにサイドウォール部において重なり合い、前記第２カーカスプライのトッピングゴムの硬度が前記第１カーカスプライのトッピングゴムの硬度よりも大きいものである。

本実施形態によれば、サイドウォール部において第１カーカスプライと第２カーカスプライにカーカスコードを傾斜させて互いに交差させた傾斜領域を設けたので、横剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。また、カーカスプライのトッピングゴムを内面側で軟らかく外面側で硬くしたので、縦剛性の上昇を抑えながら操縦安定性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図。同空気入りタイヤの第１カーカスプライ及び第２カーカスプライの構成を各別に示す概念図。同空気入りタイヤのサイドウォール部におけるカーカスプライ構成を示す側面概略図一実施形態に係るカーカスプライの一部拡大斜視断面図

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

図１に示す実施形態の空気入りタイヤＴは、乗用車用空気入りタイヤであって、接地面を構成するトレッド部１と、リムに固定される左右一対のビード部３と、トレッド部１とビード部３との間に介在する左右一対のサイドウォール部２とを備えてなる。なお、図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤＴを切断した右側半断面図であり、この例ではタイヤＴは左右対称である。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示す。

本明細書において、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図１において符号ＲＤで示す。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図１において符号ＷＤで示す。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいい、図３において符号ＣＤで示す。また、子午線方向とは、タイヤ周方向に垂直な方向をいい、図１〜３において符号ＭＤで示す。

ビード部３には、ビードワイヤで構成された環状のビードコア３１と、該ビードコア３１の外周に設置された先端側ほど幅狭の断面略三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー３２が埋設されている。

タイヤＴには、一対のビード部３間にトロイダル状に架け渡されたカーカスプライ４が埋設されている。カーカスプライ４は、補強材としてのカーカスコードを所定の打ち込み本数で平行配列しトッピングゴムで被覆してなり、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角に、即ち子午線方向ＭＤに沿って配されている。なお、カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コード、又はスチールコードなどが挙げられる。

トレッド部１におけるカーカスプライ４の外周側（即ち、タイヤ径方向外側）には、カーカスプライ４とトレッドゴム１２との間にベルト１１が配されている。ベルト１１は、カーカスプライ４のクラウン部外周に重ねて設けられており、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成される。この例では、ベルト１１は、最大幅ベルトとしての第１ベルトプライ１１Ａと、その外周に重ねて配された第２ベルトプライ１１Ｂとの２枚で構成されている。ベルトプライ１１Ａ，１１Ｂは、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度（例えば１０°〜３５°）で傾斜させかつタイヤ幅方向に所定間隔で配設してなるものであり、２枚のベルトプライ１１Ａ，１１Ｂ間でベルトコードが互いに交差するよう配設されている。

この例では、ベルト１１のタイヤ径方向外側、即ちベルト１１とトレッドゴム１２との間にベルト補強層１３が設けられている。ベルト補強層１３は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。

サイドウォール部２におけるカーカスプライ４のタイヤ外面側にはサイドウォールゴム２１が設けられている。サイドウォール部２のビード部３寄りにはリムプロテクター２２が突出形成されている。なお、符号２３は、サイドウォール部２の表面に設けられた環状の微小突条からなるバットレスラインである。また、符号３３は、ビード部３に設けられたラバーチェーハーである。

本実施形態では、カーカスプライ４は、内外２枚で構成されており、すなわち、内面側の第１カーカスプライ４１と、その外面側（即ち、トレッド部１において第１カーカスプライ４１の外周側）に配置された第２カーカスプライ４２とからなる。なお、第１カーカスプライ４１のカーカスコードを第１カーカスコード４１Ｄとし、第２カーカスプライ４２のカーカスコードを第２カーカスコード４２Ｄとする。

第１カーカスプライ４１は、トレッド部１からサイドウォール部２を経て、ビード部３に至り、その両端部がビードコア３１で折り返されて係止されている。そのため、第１カーカスプライ４１は、一対のビードコア３１間に跨るトロイド状の本体部４１Ａと、本体部４１Ａの両端からビードコア３１の周りに折り返された折返し部４１Ｂを備える。折返し部４１Ｂは、ビードコア３１の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されている。

第２カーカスプライ４２は、トレッド部１からサイドウォール部２を経て、ビード部３に至り、その両端部がビードコア３１で折り返されて係止されている。そのため、第２カーカスプライ４２は、一対のビードコア３１間に跨るトロイド状の本体部４２Ａと、本体部４２Ａの両端からビードコア３１の周りに折り返された折返し部４２Ｂを備える。折返し部４２Ｂは、ビードコア３１の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されている。

第１カーカスプライ４１は、タイヤ子午線方向ＭＤに沿って配された第１カーカスコード４１Ｄを含み、該第１カーカスコード４１Ｄを子午線方向ＭＤに対して傾斜する方向に沿って配した第１傾斜領域４１Ｃをサイドウォール部２に有する。詳細には、図２に示すように、第１カーカスプライ４１の第１カーカスコード４１Ｄは、子午線方向ＭＤに配列され、即ち引き揃えられた複数本のカーカスコード４１Ｄのタイヤ周方向ＣＤに対する角度が実質的に９０°であることを基本とする。かかる基本配列を持つ第１カーカスコード４１Ｄは、両側のサイドウォール部２において子午線方向ＭＤに対して傾斜して配列した部分を有しており、これにより両側のサイドウォール部２にそれぞれ第１傾斜領域４１Ｃが形成されている。この例では、両側の第１傾斜領域４１Ｃのカーカスコード４１Ｄは子午線方向ＭＤに対して同じ向きに傾斜しているが、逆向きに傾斜させてもよい。第１傾斜領域４１Ｃ以外の領域では、第１カーカスコード４１Ｄは子午線方向ＭＤに配列されている。

第１傾斜領域４１Ｃにおける第１カーカスコード４１Ｄの傾斜角度は特に限定しないが、タイヤ周方向に対する角度θ１が、成形前のカーカスプライ部材における角度として７０°〜８０°であることが好ましく、加硫後のタイヤにおける角度として６０°〜７５°であることが好ましい。

第２カーカスプライ４２は、タイヤ子午線方向ＭＤに沿って配された第２カーカスコード４２Ｄを含み、該第２カーカスコード４２Ｄを子午線方向ＭＤに対して傾斜する方向に沿って配した第２傾斜領域４２Ｃをサイドウォール部２に有する。詳細には、図２に示すように、第２カーカスプライ４２の第２カーカスコード４２Ｄは、子午線方向ＭＤに配列されることを基本とするが、両側のサイドウォール部２において子午線方向ＭＤに対して傾斜して配列した部分が設けられており、これにより両側のサイドウォール部２にそれぞれ第２傾斜領域４２Ｃが形成されている。この例では、両側の第２傾斜領域４２Ｃのカーカスコード４２Ｄは子午線方向ＭＤに対して同じ向きに傾斜しているが、逆向きに傾斜させてもよい。第２傾斜領域４２Ｃ以外の領域では、第２カーカスコード４２Ｄは子午線方向ＭＤに配列されている。

第２傾斜領域４２Ｃにおける第２カーカスコード４２Ｄの傾斜角度は特に限定しないが、タイヤ周方向に対する角度θ２が、成形前のカーカスプライ部材における角度として７０°〜８０°であることが好ましく、加硫後のタイヤにおける角度として６０°〜７５°であることが好ましい。

第１傾斜領域４１Ｃにおける第１カーカスコード４１Ｄと第２傾斜領域４２Ｃにおける第２カーカスコード４２Ｄは、この例では、傾斜角度の大きさが同じ（即ち、θ１＝θ２）でかつ子午線方向ＭＤに対する傾斜が逆向きに設定されている。

図示は省略するが、各カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄの角度が変化する境界部（即ち、第１傾斜領域４１Ｃとその両側の一般部との境界、及び第２傾斜領域４２Ｃとその両側の一般部との境界）は、屈曲によるコード疲労破壊を抑制するために、カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄが曲率半径を持つ湾曲部を介して曲げられている。

図１及び図３に示すように、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃは、傾斜した第１カーカスコード４１Ｄと第２カーカスコード４２Ｄが交差するようにサイドウォール部２において重なり合っている。この例では、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃは子午線方向ＭＤの全体で重なり合っており、両者４１Ｃ，４２Ｃの上端（即ち、外周端）の位置及び下端（即ち、内周端）の位置がそれぞれ一致している。

図１に示すように、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃは、この例では、ベルト端１１Ｅからビードフィラー３２の先端３２Ａまでの範囲Ｒ０内に設けられている。すなわち、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃを重ね合わせたコード交差部４３が、ベルト端１１Ｅとビードフィラー先端３２Ａとの間の範囲Ｒ０内に設けられている。ここで、ベルト端１１Ｅとは、ベルト１１のタイヤ幅方向端であり、この例では、最大幅ベルトである第１ベルトプライ１１Ａのタイヤ幅方向における端末である。ビードフィラー３２の先端３２Ａとは、ビードフィラー３２のタイヤ径方向外端である。

より詳細には、この例では、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃとからなるコード交差部４３は、ベルト端１１Ｅからタイヤ最大幅位置２４までの範囲Ｒ１内に設けられている。ここで、タイヤ最大幅位置２４とは、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でタイヤ断面の幅が最大になる子午線方向での位置であり、リムプロテクター２２などの突起を除いた基本プロファイルでの幅が最大になる位置である。

コード交差部４３の上端（即ち、外周端）４３Ａは、バットレスライン２３に相当する位置２３Ａよりも外径側に位置することが好ましい。この例では、外周端４３Ａは、ベルト端１１Ｅとバットレスライン２３に相当する位置２３Ａとの間に位置しており、より詳細にはベルト端１１Ｅの近傍に位置している。一方、コード交差部４３の下端（即ち、内周端）４３Ｂは、タイヤ最大幅位置２４よりも内径側に位置してもよいが、この例では、タイヤ最大幅位置２４又はそれよりも外径側に位置しており、より詳細にはタイヤ最大幅位置２４に設定されている。ここで、バットレスライン２３に相当する位置２３Ａとは、図１に示すタイヤ子午線断面において、カーカスプライの外形ラインの法線がバットレスライン２３を通るときの当該法線の位置である。

本実施形態では、第２カーカスプライ４２のトッピングゴムの硬度が第１カーカスプライ４１のトッピングゴムの硬度よりも大きく設定されている。その際、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴム配合をそれぞれ表裏同一配合として、第２カーカスプライ４２のトッピングゴムの硬度を第１カーカスプライ４１のトッピングゴムの硬度よりも大きく設定してもよいが、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴム配合をそれぞれ表裏異配合として、これら４層のゴム配合を、タイヤの内面側から外面側に向かって順次硬度が高くなるように設定してもよい。

すなわち、図４に示すように、第１カーカスプライ４１のトッピングゴムを第１内側ゴム層４１Ｅと第１外側ゴム層４１Ｆとの２層構造とし、第２カーカスプライ４２のトッピングゴムを第２内側ゴム層４２Ｅと第２外側ゴム層４２Ｆとの２層構造として、第１内側ゴム層４１Ｅ、第１外側ゴム層４１Ｆ、第２内側ゴム層４２Ｅ及び第２外側ゴム層４２Ｆの順に硬度が大きくなるように設定することが好ましい。

これらトッピングゴムの硬度自体は特に限定しないが、例えば、第１カーカスプライ４１のトッピングゴムの硬度（Ｈ_１）を４５〜６５とし、第２カーカスプライ４２のトッピングゴムの硬度（Ｈ_２）を６０〜８０としてもよい（但し、Ｈ_１＜Ｈ_２）。また、上記４層構造の場合、第１内側ゴム層４１Ｅの硬度（Ｈ_１１）を４５〜６０とし、第１外側ゴム層４１Ｆの硬度（Ｈ_１２）を５０〜６５とし、第２内側ゴム層４２Ｅの硬度（Ｈ_２１）を６０〜７５とし、第２外側ゴム層４２Ｆの硬度（Ｈ_２２）を６５〜８０に設定してもよい（但し、Ｈ_１１＜Ｈ_１２＜Ｈ_２１＜Ｈ_２２）。ここで、硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３に準拠したタイプＡデュロメータによる常温（２３℃）での硬度である。

以上よりなる本実施形態であると、サイドウォール部２において第１カーカスプライ４１と第２カーカスプライ４２にカーカスコード４１Ｄ，４２Ｄを傾斜させて互いに交差させた第１及び第２傾斜領域４１Ｃ，４２Ｃを設けたので、横剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。しかも、第１及び第２カーカスプライ４１，４２の全体を傾斜させるのではないため、縦剛性の上昇を抑えることができ、乗り心地性やトラクション性の低下を抑えることができる。

また、カーカスプライ４のトッピングゴムをタイヤ内面側から外面側に向けて順次ゴム硬度が高くなるようにしたので、軟らかい内面側によりサイドウォール部２を撓み方向においてフレキシブルにすることができ、即ち縦剛性の上昇を抑えることができるので、乗り心地性を改善することができる。また、外面側で硬くしたことにより、タイヤに横力が作用したときにサイドウォール部２の外面側における引張方向の剛性を高めて倒れ込みを抑制することができ、操縦安定性を向上することができる。

本実施形態によれば、また、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃを、ベルト端１１Ｅからビードフィラー３２の先端３２Ａまでの範囲Ｒ０内に設けており、操縦安定性の向上に対する寄与の大きい部位で第１及び第２カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄに傾斜を付与したので、操縦安定性を効果的に向上することができる。また、その他の部位については、第１及び第２カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄを子午線方向ＭＤに沿って設けたので、カーカスプライ４の全領域でカーカスコードを傾斜させる場合に比べて、カーカスコードの長さを短くすることができ、タイヤ重量の軽減に繋がる。

本実施形態によれば、また、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃとからなるコード交差部４３を、ベルト端１１Ｅからタイヤ最大幅位置２４までの範囲Ｒ１内に設けることにより、バットレスライン２３近傍のタイヤバットレス部におけるタイヤ外面側の剛性を効果的に高めることができる。タイヤに横力がかかったときに歪みが大きいのはバットレス部のタイヤ外面側であるため、バットレス部を含む上記範囲Ｒ１に剛性向上に寄与するコード交差部４３を設け、かつそのトッピングゴム硬度をタイヤ外面側で高くすることにより、より効果的に横剛性を向上することができる。また、タイヤ最大幅位置２４よりも内径側では、第１及び第２カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄを基本配列である子午線方向ＭＤでの配列としたことにより、縦剛性の過度な上昇を抑える点で有利である。

上記実施形態の効果を示すために、実施例及び比較例の空気入りタイヤ（サイズ：２２５／４０Ｒ１８）を試作した。

実施例１のタイヤは、図１〜４に示す上記実施形態の構成を持つものであり、第１傾斜領域４１Ｃと第２傾斜領域４２Ｃでの第１及び第２カーカスコード４１Ｄ，４２Ｄのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１，θ２は、加硫後のタイヤにおける角度で６７°とした。また、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴムの硬度は、１６０℃×３０分で加硫したゴムサンプルについて測定した値として、第１内側ゴム層４１Ｅの硬度（Ｈ_１１）が５０、第１外側ゴム層４１Ｆの硬度（Ｈ_１２）が５８、第２内側ゴム層４２Ｅの硬度（Ｈ_２１）が６７、第２外側ゴム層４２Ｆの硬度（Ｈ_２２）が７４のものを用いた。

比較例１は、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のカーカスコード４１Ｄ，４２Ｄをともに全ての領域で子午線方向に沿って配列し傾斜領域を設けていないフルラジアル構造の例であり（タイヤ周方向に対するカーカスコードの角度：９０°）、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴムとしてゴム硬度が全て６１のものを用い、その他の構成は実施例１と同じ構成とした。

比較例２は、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のカーカスコード４１Ｄ，４２Ｄをともに全ての領域でタイヤ周方向に対して６７°（加硫後のタイヤにおける角度）に傾斜させて配列したセミラジアル構造の例であり、第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴムとしてゴム硬度が全て６１のものを用い、その他の構成は実施例１と同じ構成とした。

比較例３は、実施例１と同じコード傾斜構造を持つが第１及び第２カーカスプライ４１，４２のトッピングゴムとしてゴム硬度が全て６１のものを用いた例であり、その他の構成は実施例１と同じ構成とした。

実施例及び比較例の各空気入りタイヤについて、操縦安定性、耐久性、縦剛性及び横剛性を測定・評価した。測定・評価方法は以下のとおりである。

・操縦安定性：試験タイヤを国産２Ｌセダン車に装着して、実車による官能評価を行った。評価結果は、比較例を１００とした指数で表示し、指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

・耐久性：米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１３９に定める条件に準拠し、ドラム式試験機にて耐久性試験を行い、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を測定し、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど耐久性が良好であることを示す。

・縦剛性（タイヤ径方向剛性）：５０ｔ剛性試験機にタイヤを１８×８．０Ｊのリムに、空気圧：２２０ｋＰａで組み付け、キャンバー角０°の状態で、縦荷重が４．４ｋＮ±４９０Ｎの間における鉛直力の変化量を鉛直方向の縦撓みの変化量で除することで求め、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、縦剛性が大きいことを示す。

・横剛性（タイヤ幅方向剛性）：５０ｔ剛性試験機にタイヤ内圧：２２０ｋＰａ、リム：１８×８．０Ｊ、縦荷重４．４ｋＮをかけた状態で、該縦荷重の３０％の荷重を横力として負荷して横撓み量を測定し、横力を横撓み量で除することで横剛性を求め、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、横剛性が大きいことを示す。

結果は、表１に示す通りであり、フルラジアル構造である比較例１に対し、カーカスコードを全ての領域で傾斜させた比較例２では、操縦安定性には優れたものの、横剛性だけでなく、縦剛性も大きく上昇していた。そのため、乗り心地性やトラクション性に劣るものであった。また、比較例２では耐久性にも劣っていた。比較例３では、サイドウォール部のみにコード交差部を設けたので、比較例２に対して縦剛性の上昇が抑えられたが、不十分であった。これに対し、本実施形態に係る実施例１であると、縦剛性の上昇を抑えながら、横剛性を向上させることでき、そのため、乗り心地性やトラクション性の悪化を抑えながら、操縦安定性を向上することができた。また、耐久性の悪化も抑制されていた。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Ｔ…空気入りタイヤ、１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…ビード部、４…カーカスプライ、１１…ベルト、１１Ｅ…ベルト端、２４…タイヤ最大幅位置、３２…ビードフィラー、４１…第１カーカスプライ、４１Ｃ…第１傾斜領域、４１Ｄ…カーカスコード、４１Ｅ…第１内側ゴム層、４１Ｆ…第１外側ゴム層、４２…第２カーカスプライ、４２Ｃ…第２傾斜領域、４２Ｄ…カーカスコード、４２Ｅ…第２内側ゴム層、４２Ｆ…第２外側ゴム層

Claims

一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライは、子午線方向に沿って配された第１カーカスコードを含む第１カーカスプライと、子午線方向に沿って配された第２カーカスコードを含み前記第１カーカスプライの外面側に配置された第２カーカスプライと、を備え、
前記第１カーカスプライは、前記第１カーカスコードを子午線方向に対して傾斜する方向に沿って配した第１傾斜領域をサイドウォール部に有し、
前記第２カーカスプライは、前記第２カーカスコードを子午線方向に対して傾斜する方向に沿って配した第２傾斜領域をサイドウォール部に有し、
前記第１傾斜領域と前記第２傾斜領域は、傾斜した第１カーカスコードと第２カーカスコードが交差するようにサイドウォール部において重なり合い、
前記第２カーカスプライのトッピングゴムの硬度が前記第１カーカスプライのトッピングゴムの硬度よりも大きい、空気入りタイヤ。
前記第１カーカスプライのトッピングゴムが第１内側ゴム層と第１外側ゴム層との２層構造であり、前記第２カーカスプライのトッピングゴムが第２内側ゴム層と第２外側ゴム層との２層構造であり、第１内側ゴム層、第１外側ゴム層、第２内側ゴム層及び第２外側ゴム層の順に硬度が大きく設定された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１傾斜領域と前記第２傾斜領域が、ベルト端からビードフィラーの先端までの範囲内に設けられた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１傾斜領域と前記第２傾斜領域が、ベルト端からタイヤ最大幅位置までの範囲内に設けられた、請求項３に記載の空気入りタイヤ。