JPH10287104A - 建設車両用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りバイアスタイヤInfo
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- JPH10287104A JPH10287104A JP9096974A JP9697497A JPH10287104A JP H10287104 A JPH10287104 A JP H10287104A JP 9096974 A JP9096974 A JP 9096974A JP 9697497 A JP9697497 A JP 9697497A JP H10287104 A JPH10287104 A JP H10287104A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の高性能化と一層の過酷さを増す使用条
件下とで耐ＣＢＵ性に優れた建設車両用空気入りバイア
スタイヤを提供する。 【解決手段】 多数プライの有機繊維コ─ドのゴム被覆
布からなるカーカスは２プライ以上の内側プライ群とビ
ードコアを巻き上げる内側プライ群とは別種の外側プラ
イ群とを有し、コードの切断時の強さは外側プライ群が
内側プライ群を上回り、コードの被覆ゴムの１００％モ
ジュラスは外側プライ群が内側プライ群以上であり、コ
ード直径は外側プライ群が内側プライ群を上回り、コー
ド直径のプライ厚さとコード直径との差に対する比の値
は外側プライ群が内側プライ群を上回る。
件下とで耐ＣＢＵ性に優れた建設車両用空気入りバイア
スタイヤを提供する。 【解決手段】 多数プライの有機繊維コ─ドのゴム被覆
布からなるカーカスは２プライ以上の内側プライ群とビ
ードコアを巻き上げる内側プライ群とは別種の外側プラ
イ群とを有し、コードの切断時の強さは外側プライ群が
内側プライ群を上回り、コードの被覆ゴムの１００％モ
ジュラスは外側プライ群が内側プライ群以上であり、コ
ード直径は外側プライ群が内側プライ群を上回り、コー
ド直径のプライ厚さとコード直径との差に対する比の値
は外側プライ群が内側プライ群を上回る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、建設車両用空気
入りバイアスタイヤ、より詳細には主として荒れ地乃至
悪路で使用する中型〜超大型ダンプトラックやスクレー
パなどの使途に供する空気入りバイアスタイヤに関し、
特に過酷な条件の下での使用に対し耐ＣＢＵ（Cord Bre
aking Up、コード切れ) 性に代表されるカーカス耐久性
を高度に向上させた建設車両用空気入りバイアスタイヤ
に関する。
入りバイアスタイヤ、より詳細には主として荒れ地乃至
悪路で使用する中型〜超大型ダンプトラックやスクレー
パなどの使途に供する空気入りバイアスタイヤに関し、
特に過酷な条件の下での使用に対し耐ＣＢＵ（Cord Bre
aking Up、コード切れ) 性に代表されるカーカス耐久性
を高度に向上させた建設車両用空気入りバイアスタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】有機繊維コ─ドのゴム被覆布を多数プラ
イ重ね合せてカーカスを形成する空気入りバイアスタイ
ヤに関し、カーカスプライのコードがビードコア位置か
らトレッド部中央に至る間にタイヤの円周に対し傾斜角
度が漸次変化し、タイヤへの内圧充てん時に各プライの
コードはそれぞれの傾斜角度に応じた張力を負担し、カ
ーカスは通常いわゆる自然平衡形状を採る。
イ重ね合せてカーカスを形成する空気入りバイアスタイ
ヤに関し、カーカスプライのコードがビードコア位置か
らトレッド部中央に至る間にタイヤの円周に対し傾斜角
度が漸次変化し、タイヤへの内圧充てん時に各プライの
コードはそれぞれの傾斜角度に応じた張力を負担し、カ
ーカスは通常いわゆる自然平衡形状を採る。
【０００３】ダンプトラックやスクレーパなどに装着し
て悪路を走行する空気入りバイアスタイヤは、例えばプ
ライ枚数を増やすか又はプライ枚数は変えずに内圧を高
めるなどの手段を用いてカーカス自体の剛性を成るべく
高め、この高いカーカス剛性により悪路から繰り返し入
力される大きな変動荷重に由来するカーカスプライコー
ドの疲労破壊を阻止していた。
て悪路を走行する空気入りバイアスタイヤは、例えばプ
ライ枚数を増やすか又はプライ枚数は変えずに内圧を高
めるなどの手段を用いてカーカス自体の剛性を成るべく
高め、この高いカーカス剛性により悪路から繰り返し入
力される大きな変動荷重に由来するカーカスプライコー
ドの疲労破壊を阻止していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし最近のダンプト
ラック及びスクレーパに代表される建設車両は、一層の
高馬力化や高速走行化などの高性能化が進む一方で、使
用者側でも折角の建設車両のこれら高性能化を十分に活
用して成るべく生産性を向上させるため、従来よりもベ
ッセル容量を増やして積載量を増加させ、その上車両の
走行スピードを増すと共に発進時の急加速、停止時の急
ブレーキなど積載物の運搬サイクル時間短縮に意を注ぐ
など、タイヤの使用条件は著しく過酷度を増す大きな変
化を生じている。
ラック及びスクレーパに代表される建設車両は、一層の
高馬力化や高速走行化などの高性能化が進む一方で、使
用者側でも折角の建設車両のこれら高性能化を十分に活
用して成るべく生産性を向上させるため、従来よりもベ
ッセル容量を増やして積載量を増加させ、その上車両の
走行スピードを増すと共に発進時の急加速、停止時の急
ブレーキなど積載物の運搬サイクル時間短縮に意を注ぐ
など、タイヤの使用条件は著しく過酷度を増す大きな変
化を生じている。
【０００５】その結果タイヤに加えられる外力が著しく
高まり、多くの市場で従来は故障なく使用されていた建
設車両用空気入りバイアスタイヤの、ビード部からサイ
ドウォール部に至る間のカーカスプライにコード切れ故
障、すなわちＣＢＵ故障がしばしば発生するようになっ
た。この種の故障はタイヤの外面が膨れるので外観でそ
れと分かり、車両点検時に膨れが認めらたタイヤは作業
の安全確保と車両自体の故障回避とから直ちに取り外さ
れる。建設車両用空気入りバイアスタイヤは良路走行の
通常のトラックやバスなどに使用する一般タイヤに比し
より大型かつ高価であるから当然の結果、大きな問題と
なっている。
高まり、多くの市場で従来は故障なく使用されていた建
設車両用空気入りバイアスタイヤの、ビード部からサイ
ドウォール部に至る間のカーカスプライにコード切れ故
障、すなわちＣＢＵ故障がしばしば発生するようになっ
た。この種の故障はタイヤの外面が膨れるので外観でそ
れと分かり、車両点検時に膨れが認めらたタイヤは作業
の安全確保と車両自体の故障回避とから直ちに取り外さ
れる。建設車両用空気入りバイアスタイヤは良路走行の
通常のトラックやバスなどに使用する一般タイヤに比し
より大型かつ高価であるから当然の結果、大きな問題と
なっている。
【０００６】上述した使用条件の大幅な変化と、それに
伴うＣＢＵ故障とは最近の際立った傾向であり、これら
変化と故障傾向に対しこれまで何らの手段も講じられて
いず、悪路からの大きな変動荷重に対応するこれまでの
自然平衡形状を保持する高剛性カーカスを備えるタイヤ
を依然として市場に投入していて、問題解決に有効な手
段の実現には至っていないのが現状である。
伴うＣＢＵ故障とは最近の際立った傾向であり、これら
変化と故障傾向に対しこれまで何らの手段も講じられて
いず、悪路からの大きな変動荷重に対応するこれまでの
自然平衡形状を保持する高剛性カーカスを備えるタイヤ
を依然として市場に投入していて、問題解決に有効な手
段の実現には至っていないのが現状である。
【０００７】従ってこの発明の請求項１〜６に記載した
発明は、他の特性や他の耐久性を保持した上で、上述し
た車両の高性能化とこの高性能を活用した使用条件の過
酷な変化とに対応可能で、カーカスのＣＢＵ故障の発生
を阻止し得る建設車両用空気入りバイアスタイヤの提供
を目的とする。
発明は、他の特性や他の耐久性を保持した上で、上述し
た車両の高性能化とこの高性能を活用した使用条件の過
酷な変化とに対応可能で、カーカスのＣＢＵ故障の発生
を阻止し得る建設車両用空気入りバイアスタイヤの提供
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部をビード部内に埋設した２個以上のビ
ードコア相互間にわたり補強する多数プライの有機繊維
コ─ドのゴム被覆布からなるバイアスカーカスを有し、
該カーカスは少なくとも２プライをそれぞれのビードコ
アの周りにタイヤ内側から外側に向け巻き上げた折返し
部を有する建設車両用空気入りバイアスタイヤにおい
て、カーカスは２プライ以上の内側プライ群と、その残
余のプライのうちビードコアを巻き上げる、内側プライ
群とは別種のプライからなる外側プライ群とを有し、外
側プライ群のコードの切断時の強さは内側プライ群のコ
ードの切断時の強さを上回り、コードの被覆ゴムの１０
０％モジュラスにつき、外側プライ群のモジュラスは内
側プライ群のモジュラス以上であり、外側プライ群のコ
ード直径は内側プライ群のコード直径を上回り、コード
直径の、それぞれの１プライ厚さから該プライの埋設コ
ード直径を差し引いた被覆ゴム厚さに対する比の値につ
き、外側プライ群の比の値が内側プライ群の比の値を上
回ることを特徴とする建設車両用空気入りバイアスタイ
ヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部をビード部内に埋設した２個以上のビ
ードコア相互間にわたり補強する多数プライの有機繊維
コ─ドのゴム被覆布からなるバイアスカーカスを有し、
該カーカスは少なくとも２プライをそれぞれのビードコ
アの周りにタイヤ内側から外側に向け巻き上げた折返し
部を有する建設車両用空気入りバイアスタイヤにおい
て、カーカスは２プライ以上の内側プライ群と、その残
余のプライのうちビードコアを巻き上げる、内側プライ
群とは別種のプライからなる外側プライ群とを有し、外
側プライ群のコードの切断時の強さは内側プライ群のコ
ードの切断時の強さを上回り、コードの被覆ゴムの１０
０％モジュラスにつき、外側プライ群のモジュラスは内
側プライ群のモジュラス以上であり、外側プライ群のコ
ード直径は内側プライ群のコード直径を上回り、コード
直径の、それぞれの１プライ厚さから該プライの埋設コ
ード直径を差し引いた被覆ゴム厚さに対する比の値につ
き、外側プライ群の比の値が内側プライ群の比の値を上
回ることを特徴とする建設車両用空気入りバイアスタイ
ヤである。
【０００９】ここに内側及び外側とはタイヤの内側及び
外側をさし、よって内側プライ群とはタイヤの最内側プ
ライ側のプライ群を言い、外側プライ群とは内側プライ
群のうちの最外側プライに外側で隣接するプライ群を言
う。なおこの建設車両用空気入りバイアスタイヤはカー
カスの最外側に１プライ以上でビードコアを巻き上げな
い、いわゆるカットプライ（群）乃至ダウンプライ
（群）を含むことを可とする。またビードコアは各ビー
ド部に２個（ダブルビードコア）又は３個（トリプルビ
ードコア）以上を埋設するものとする。
外側をさし、よって内側プライ群とはタイヤの最内側プ
ライ側のプライ群を言い、外側プライ群とは内側プライ
群のうちの最外側プライに外側で隣接するプライ群を言
う。なおこの建設車両用空気入りバイアスタイヤはカー
カスの最外側に１プライ以上でビードコアを巻き上げな
い、いわゆるカットプライ（群）乃至ダウンプライ
（群）を含むことを可とする。またビードコアは各ビー
ド部に２個（ダブルビードコア）又は３個（トリプルビ
ードコア）以上を埋設するものとする。
【００１０】カーカスプライの少なくとも２プライは各
ビードコア毎に巻き上げる折返し部を有するものとし、
そのとき必ずしも偶数プライとは限らず奇数プライであ
ることを可とする。またコードの切断時の強さとは、Ｊ
ＩＳ Ｌ１０１７（１９９５年）の「化学繊維タイヤコ
ード試験方法」に従い測定して得られる値ＳＤ（kgf)で
あり、ゴムの１００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ ６
３０１（１９９４年）の「加硫ゴム物理試験方法」に従
い、伸び１００％時の引張応力Ｍ100 （以下Ｍであらわ
す）をいう。さらに各プライはコード直径を上回る厚さ
を有し、この厚さ方向でコードの両側には互いに同じゲ
ージ乃至異なるゲージの被覆ゴムが存在する。
ビードコア毎に巻き上げる折返し部を有するものとし、
そのとき必ずしも偶数プライとは限らず奇数プライであ
ることを可とする。またコードの切断時の強さとは、Ｊ
ＩＳ Ｌ１０１７（１９９５年）の「化学繊維タイヤコ
ード試験方法」に従い測定して得られる値ＳＤ（kgf)で
あり、ゴムの１００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ ６
３０１（１９９４年）の「加硫ゴム物理試験方法」に従
い、伸び１００％時の引張応力Ｍ100 （以下Ｍであらわ
す）をいう。さらに各プライはコード直径を上回る厚さ
を有し、この厚さ方向でコードの両側には互いに同じゲ
ージ乃至異なるゲージの被覆ゴムが存在する。
【００１１】請求項１に記載した発明を実施するに際
し、実用上は請求項２に記載した発明のように、内側プ
ライ群がトレッド部におけるカーカス全体の厚さの２０
〜６０％の範囲内を占めるのが好適である。この内側プ
ライ群が占める厚さ割合の下限２０％乃至上限６０％に
小数点以下が付く場合は２０〜６０％の範囲内で下限値
及び上限値に最も近い整数のうちの偶数値を採用して内
側プライ群のプライ数とする。
し、実用上は請求項２に記載した発明のように、内側プ
ライ群がトレッド部におけるカーカス全体の厚さの２０
〜６０％の範囲内を占めるのが好適である。この内側プ
ライ群が占める厚さ割合の下限２０％乃至上限６０％に
小数点以下が付く場合は２０〜６０％の範囲内で下限値
及び上限値に最も近い整数のうちの偶数値を採用して内
側プライ群のプライ数とする。
【００１２】さらにこの発明の請求項１又は２に記載し
た発明を実施するに当り、具体的には請求項３に記載し
た発明のように、外側プライ群のコードの切断時の強さ
が、内側プライ群のコードの切断時の強さの１．２〜
１．８倍の範囲内にあること、そしてこの発明の請求項
１〜３に記載した発明を実施するに当り、実際上請求項
４に記載した発明のように、外側プライ群のコードの被
覆ゴムの１００％モジュラスが、内側プライ群のコード
の被覆ゴムの１００％モジュラスの１．２〜１．５倍の
範囲内にあるのが適合する。
た発明を実施するに当り、具体的には請求項３に記載し
た発明のように、外側プライ群のコードの切断時の強さ
が、内側プライ群のコードの切断時の強さの１．２〜
１．８倍の範囲内にあること、そしてこの発明の請求項
１〜３に記載した発明を実施するに当り、実際上請求項
４に記載した発明のように、外側プライ群のコードの被
覆ゴムの１００％モジュラスが、内側プライ群のコード
の被覆ゴムの１００％モジュラスの１．２〜１．５倍の
範囲内にあるのが適合する。
【００１３】またこの発明の請求項１〜４に記載した発
明を実施するに際し、より一層具体的には請求項５に記
載した発明のように、外側プライ群のコード直径が、内
側プライ群のコード直径の１．１〜１．３倍の範囲内に
あること、そして請求項５も含めた発明を実施するに当
り、請求項６に記載した発明のように、１プライ厚さか
ら該プライの埋設コード直径を差し引いた被覆ゴム厚さ
の１／２に対するコード直径の比の値が、内側プライ群
では３．０〜３．４の範囲内にあり、外側プライ群では
３．７〜４．１の範囲内にあることが望ましい。
明を実施するに際し、より一層具体的には請求項５に記
載した発明のように、外側プライ群のコード直径が、内
側プライ群のコード直径の１．１〜１．３倍の範囲内に
あること、そして請求項５も含めた発明を実施するに当
り、請求項６に記載した発明のように、１プライ厚さか
ら該プライの埋設コード直径を差し引いた被覆ゴム厚さ
の１／２に対するコード直径の比の値が、内側プライ群
では３．０〜３．４の範囲内にあり、外側プライ群では
３．７〜４．１の範囲内にあることが望ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１、２に基づき説明する。図１は建設車両用空気
入りバイアスタイヤ（以下タイヤと略記する）のタイヤ
赤道面Ｅからの左半断面図であり、図２はバイアスカー
カスから適宜取り出した１プライの配列コードに直交す
る向きの部分断面図である。
例を図１、２に基づき説明する。図１は建設車両用空気
入りバイアスタイヤ（以下タイヤと略記する）のタイヤ
赤道面Ｅからの左半断面図であり、図２はバイアスカー
カスから適宜取り出した１プライの配列コードに直交す
る向きの部分断面図である。
【００１５】図１において、タイヤは一対のビード部１
（片側のみ示す）、サイドウォール部２（片側のみ示
す）及びトレッド部３からなり、これら各部１〜３をビ
ード部１に埋設した２個以上（図示例は３個）のビード
コア４相互間にわたり延びる多数プライのバイアスカー
カス（以下カーカスと略記する）５が補強する。カーカ
ス５はそれぞれ有機繊維コ─ド、例えばナイロンコード
のゴム被覆布のプライからなり、タイヤ内側から見てイ
ンナープライ５−１、メディアムプライ５−２、アウタ
ープライ５−３、そしてカットプライ５ｃを有する。最
内側プライにはインナーライナ６を適用する。なお符号
２ｓはサイドウォールゴム、符号３ｔはトレッドゴムで
ある。
（片側のみ示す）、サイドウォール部２（片側のみ示
す）及びトレッド部３からなり、これら各部１〜３をビ
ード部１に埋設した２個以上（図示例は３個）のビード
コア４相互間にわたり延びる多数プライのバイアスカー
カス（以下カーカスと略記する）５が補強する。カーカ
ス５はそれぞれ有機繊維コ─ド、例えばナイロンコード
のゴム被覆布のプライからなり、タイヤ内側から見てイ
ンナープライ５−１、メディアムプライ５−２、アウタ
ープライ５−３、そしてカットプライ５ｃを有する。最
内側プライにはインナーライナ６を適用する。なお符号
２ｓはサイドウォールゴム、符号３ｔはトレッドゴムで
ある。
【００１６】図１ではインナービードコア４−１、メデ
ィアムビードコア４−２及びアウタービードコア４−３
をそれぞれタイヤ内側から外側に向け巻き上げる複数プ
ライ乃至多数プライのカーカスを１本の実線で簡略化し
て示す。インナープライ５−１、メディアムプライ５−
２及びアウタープライ５−３はそれぞれのビードコア４
−１、４−２、４−３の周りを巻き上げた折返し部５−
１ｔ、５−２ｔ、５−３ｔを有する。一方カットプライ
（ダウンプライ）５ｃはアウタープライ５−３の外側を
包み込むように、そしてビードベース１Ｂの領域では各
プライ５−１、５−２、５−３をビードベース１Ｂ側か
ら覆うように配置して、トウ部分に端末を位置させる。
ィアムビードコア４−２及びアウタービードコア４−３
をそれぞれタイヤ内側から外側に向け巻き上げる複数プ
ライ乃至多数プライのカーカスを１本の実線で簡略化し
て示す。インナープライ５−１、メディアムプライ５−
２及びアウタープライ５−３はそれぞれのビードコア４
−１、４−２、４−３の周りを巻き上げた折返し部５−
１ｔ、５−２ｔ、５−３ｔを有する。一方カットプライ
（ダウンプライ）５ｃはアウタープライ５−３の外側を
包み込むように、そしてビードベース１Ｂの領域では各
プライ５−１、５−２、５−３をビードベース１Ｂ側か
ら覆うように配置して、トウ部分に端末を位置させる。
【００１７】ここにカーカス５は２プライ以上の内側プ
ライ群と、その残余のプライのうちビードコアを巻き上
げる、内側プライ群とは別種のプライからなる外側プラ
イ群とを有する。図示例でいえば内側プライ群がインナ
ープライ５−１であり、外側プライ群はメディアムプラ
イ５−２及びアウタープライ５−３である場合、又は内
側プライ群はインナープライ５−１及びメディアムプラ
イ５−２であり、外側プライ群がアウタープライ５−３
である場合、又はメディアムプライ５−２を内側プライ
群と外側プライ群とで分け合う場合などである。
ライ群と、その残余のプライのうちビードコアを巻き上
げる、内側プライ群とは別種のプライからなる外側プラ
イ群とを有する。図示例でいえば内側プライ群がインナ
ープライ５−１であり、外側プライ群はメディアムプラ
イ５−２及びアウタープライ５−３である場合、又は内
側プライ群はインナープライ５−１及びメディアムプラ
イ５−２であり、外側プライ群がアウタープライ５−３
である場合、又はメディアムプライ５−２を内側プライ
群と外側プライ群とで分け合う場合などである。
【００１８】ここで図２を参照して、内側プライ群又は
外側プライ群から適宜取り出したプライＰの配列コード
Ｃは被覆ゴムＲｃに埋設されていて、プライＰのゲージ
Ｇの値はコードＣの直径ｄより大きく、ゲージＧと直径
ｄとの差、（Ｇ−ｄ）はコードＣの配列方向と直交する
向きに厚さｇ1 、ｇ2 に配分され、イーブンゲージプラ
イの場合は、ｇ1 ＝ｇ2 又はｇ1 ≒ｇ2 であり、オッド
ゲージプライの場合は、ｇ1 ＞ｇ2 又はｇ1 ＜ｇ2 とな
る。またコードＣの断面は円形から外れるのでコードＣ
の包絡線での直径ｄとする。
外側プライ群から適宜取り出したプライＰの配列コード
Ｃは被覆ゴムＲｃに埋設されていて、プライＰのゲージ
Ｇの値はコードＣの直径ｄより大きく、ゲージＧと直径
ｄとの差、（Ｇ−ｄ）はコードＣの配列方向と直交する
向きに厚さｇ1 、ｇ2 に配分され、イーブンゲージプラ
イの場合は、ｇ1 ＝ｇ2 又はｇ1 ≒ｇ2 であり、オッド
ゲージプライの場合は、ｇ1 ＞ｇ2 又はｇ1 ＜ｇ2 とな
る。またコードＣの断面は円形から外れるのでコードＣ
の包絡線での直径ｄとする。
【００１９】そこで先に記載したＪＩＳ Ｌ１０１７に
従うコードの切断時の強さ（以下強度と略記する）ＳＤ
（kgf)につき、外側プライ群のコードＣo の強度ＳＤo
（kgf)が内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi （kgf)
を上回ること、コードの被覆ゴムＲｃの１００％モジュ
ラスＭ（kgf/mm2)につき、外側プライ群のモジュラスＭ
o （kgf/mm2)が内側プライ群のモジュラスＭi （kgf/mm
2)以上であること、外側プライ群のコード直径ｄo （ｍ
ｍ）が内側プライ群のコード直径ｄi （ｍｍ）を上回る
こと、そしてコード直径ｄの、それぞれの１プライ厚さ
Ｇ（ｍｍ）からこのプライの埋設コード直径ｄ（ｍｍ）
を差し引いた被覆ゴム厚さ（ｇ1 ＋ｇ2 ）＝ｇ（ｍｍ）
に対する比ｄ／ｇの値につき、外側プライ群の比の値が
内側プライ群の比の値を上回ることが必要である。
従うコードの切断時の強さ（以下強度と略記する）ＳＤ
（kgf)につき、外側プライ群のコードＣo の強度ＳＤo
（kgf)が内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi （kgf)
を上回ること、コードの被覆ゴムＲｃの１００％モジュ
ラスＭ（kgf/mm2)につき、外側プライ群のモジュラスＭ
o （kgf/mm2)が内側プライ群のモジュラスＭi （kgf/mm
2)以上であること、外側プライ群のコード直径ｄo （ｍ
ｍ）が内側プライ群のコード直径ｄi （ｍｍ）を上回る
こと、そしてコード直径ｄの、それぞれの１プライ厚さ
Ｇ（ｍｍ）からこのプライの埋設コード直径ｄ（ｍｍ）
を差し引いた被覆ゴム厚さ（ｇ1 ＋ｇ2 ）＝ｇ（ｍｍ）
に対する比ｄ／ｇの値につき、外側プライ群の比の値が
内側プライ群の比の値を上回ることが必要である。
【００２０】以上の構成をもつタイヤはカーカス５内に
２種、カットプライ５ｃを含めれば３種のプライＰを有
することとなり、結果としてカーカス５自体が柔軟性を
増し、これによりタイヤの荷重負荷転動時におけるトレ
ッド部３の路面に対する踏込み時及び蹴出し時にピーク
値を示すカーカスの圧縮歪が低減し、加えて路面上の突
起乃至凸状体からの突き上げ入力も緩和することができ
る。その結果、繰り返し圧縮歪入力に対し疲労破断し易
い性質をもつ有機繊維コ─ドをカーカス５の補強要素と
するタイヤであっても、圧縮歪が大幅に緩和されるの
で、ＣＢＵ故障の発生を阻止することが可能となる。こ
のことがカーカスの剛性向上を至上課題とする従来タイ
ヤと大きく相違する点である。
２種、カットプライ５ｃを含めれば３種のプライＰを有
することとなり、結果としてカーカス５自体が柔軟性を
増し、これによりタイヤの荷重負荷転動時におけるトレ
ッド部３の路面に対する踏込み時及び蹴出し時にピーク
値を示すカーカスの圧縮歪が低減し、加えて路面上の突
起乃至凸状体からの突き上げ入力も緩和することができ
る。その結果、繰り返し圧縮歪入力に対し疲労破断し易
い性質をもつ有機繊維コ─ドをカーカス５の補強要素と
するタイヤであっても、圧縮歪が大幅に緩和されるの
で、ＣＢＵ故障の発生を阻止することが可能となる。こ
のことがカーカスの剛性向上を至上課題とする従来タイ
ヤと大きく相違する点である。
【００２１】この発明の実施の形態例を以下さらに具体
的に説明する。まず図１を参照して、トレッド部におけ
るカーカス５の全体厚さＴを図ではタイヤ赤道面Ｅとシ
ョルダ部の中央Ｓとで代表させてあらわすものとして、
内側プライ群の厚さＴINはカーカス５の全体厚さＴの２
０〜６０％の範囲内とする。カットプライ５ｃを備える
タイヤではこのプライ５ｃも厚さＴに加えるが、インナ
ーライナ６の厚さは除外する。なおこれらの厚さＴはカ
ーカス５に対する法線上で測るものとする。
的に説明する。まず図１を参照して、トレッド部におけ
るカーカス５の全体厚さＴを図ではタイヤ赤道面Ｅとシ
ョルダ部の中央Ｓとで代表させてあらわすものとして、
内側プライ群の厚さＴINはカーカス５の全体厚さＴの２
０〜６０％の範囲内とする。カットプライ５ｃを備える
タイヤではこのプライ５ｃも厚さＴに加えるが、インナ
ーライナ６の厚さは除外する。なおこれらの厚さＴはカ
ーカス５に対する法線上で測るものとする。
【００２２】次に外側プライ群のコードＣo の強度ＳＤ
o が内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi の１．２〜
１．８倍の範囲内にあること、次に外側プライ群のコー
ド直径ｄo （ｍｍ）の内側プライ群のコード直径ｄi
（ｍｍ）に対する比ｄo ／ｄiの値が１．１〜１．３の
範囲内であること、次に外側プライ群の被覆ゴムＲｃの
１００％モジュラスＭo （kgf/mm2)の内側プライ群の同
様モジュラスＭi （kgf/mm2)に対する比Ｍo ／Ｍi の値
が１．２〜１．５の範囲内にあることがカーカス５の柔
軟性向上に寄与し、従ってＣＢＵ故障阻止の効果を高め
ることに役立つ。
o が内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi の１．２〜
１．８倍の範囲内にあること、次に外側プライ群のコー
ド直径ｄo （ｍｍ）の内側プライ群のコード直径ｄi
（ｍｍ）に対する比ｄo ／ｄiの値が１．１〜１．３の
範囲内であること、次に外側プライ群の被覆ゴムＲｃの
１００％モジュラスＭo （kgf/mm2)の内側プライ群の同
様モジュラスＭi （kgf/mm2)に対する比Ｍo ／Ｍi の値
が１．２〜１．５の範囲内にあることがカーカス５の柔
軟性向上に寄与し、従ってＣＢＵ故障阻止の効果を高め
ることに役立つ。
【００２３】最後に、内側プライ群におけるコード直径
ｄi （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇi（ｍｍ）の１／２厚
さ０．５ｇi （ｍｍ）に対する比ｄi ／０．５ｇi の値
が３．０〜３．４の範囲内にあり、かつ外側プライ群に
おけるコード直径ｄo （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇ
o （ｍｍ）の１／２厚さ０．５ｇo （ｍｍ）に対する比
ｄo ／０．５ｇo の比の値が３．７〜４．１の範囲内に
あることがやはり実際上ＣＢＵ故障阻止に寄与する。
ｄi （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇi（ｍｍ）の１／２厚
さ０．５ｇi （ｍｍ）に対する比ｄi ／０．５ｇi の値
が３．０〜３．４の範囲内にあり、かつ外側プライ群に
おけるコード直径ｄo （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇ
o （ｍｍ）の１／２厚さ０．５ｇo （ｍｍ）に対する比
ｄo ／０．５ｇo の比の値が３．７〜４．１の範囲内に
あることがやはり実際上ＣＢＵ故障阻止に寄与する。
【００２４】
【実施例】建設車両用空気入りバイアスタイヤでサイズ
が１８．００−２５ ３６ＰＲで、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫ（１９９７年）に記載されている第１種
（Earthmoving)のＥ−３（Rock Regular) であり、構成
は図１に従う。カーカス５は、６プライのインナープラ
イ５−１、６プライのメディアムプライ５−２、６プラ
イのアウタープライ５−３はそれぞれ各ビードコア４−
１、４−２、４−３の周りを巻き上げて折返し部５−１
ｔ、５−２ｔ、５−３ｔを有し、さらに４プライのカッ
トプライ５ｃを備え、合計で２２プライからなる。
が１８．００−２５ ３６ＰＲで、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫ（１９９７年）に記載されている第１種
（Earthmoving)のＥ−３（Rock Regular) であり、構成
は図１に従う。カーカス５は、６プライのインナープラ
イ５−１、６プライのメディアムプライ５−２、６プラ
イのアウタープライ５−３はそれぞれ各ビードコア４−
１、４−２、４−３の周りを巻き上げて折返し部５−１
ｔ、５−２ｔ、５−３ｔを有し、さらに４プライのカッ
トプライ５ｃを備え、合計で２２プライからなる。
【００２５】実施例タイヤの内側プライ群はインナープ
ライ５−１の６プライとし、外側プライ群はメディアム
プライ５−２とアウタープライ５−３との１２プライと
した。実施例の効果を確認するため上記の実施例に合わ
せたプライ構成をもつ従来例及び比較例のタイヤも準備
した。実施例につき、内側プライ群のプライには５ｃｍ
当り打込数が２１本のナイロンコード１２６０Ｄ／２
を、外側プライ群には５ｃｍ当り打込数が１８本のナイ
ロンコード１８９０Ｄ／２を、カットプライ５ｃには５
ｃｍ当り打込数を１６本としたナイロンコード８４０Ｄ
／２をそれぞれ適用した。
ライ５−１の６プライとし、外側プライ群はメディアム
プライ５−２とアウタープライ５−３との１２プライと
した。実施例の効果を確認するため上記の実施例に合わ
せたプライ構成をもつ従来例及び比較例のタイヤも準備
した。実施例につき、内側プライ群のプライには５ｃｍ
当り打込数が２１本のナイロンコード１２６０Ｄ／２
を、外側プライ群には５ｃｍ当り打込数が１８本のナイ
ロンコード１８９０Ｄ／２を、カットプライ５ｃには５
ｃｍ当り打込数を１６本としたナイロンコード８４０Ｄ
／２をそれぞれ適用した。
【００２６】これに対し従来例は、全プライを通じ５ｃ
ｍ当り打込数が１８本のナイロンコード１８９０Ｄ／２
を適用し、比較例には内側プライ群及び外側プライ群そ
れぞれに５ｃｍ当り打込数が２１本のナイロンコード１
２６０Ｄ／２を、カットプライ５ｃには５ｃｍ当り打込
数が１６本のナイロンコード８４０Ｄ／２をそれぞれ適
用した。
ｍ当り打込数が１８本のナイロンコード１８９０Ｄ／２
を適用し、比較例には内側プライ群及び外側プライ群そ
れぞれに５ｃｍ当り打込数が２１本のナイロンコード１
２６０Ｄ／２を、カットプライ５ｃには５ｃｍ当り打込
数が１６本のナイロンコード８４０Ｄ／２をそれぞれ適
用した。
【００２７】図１に示すトレッド部３におけるカーカス
５全体厚さＴ（ｍｍ）、内側プライ群の厚さＴIN（ｍ
ｍ）、厚さＴIN（ｍｍ）の厚さＴ（ｍｍ）に対する比Ｔ
IN／Ｔの値、内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi
（kgf)及び外側プライ群のコードＣo の強度ＳＤo （kg
f)及びコードＣi の強度に対するコードＣo の強度の比
ＳＤo ／ＳＤi の値、外側プライ群の被覆ゴムＲｃの１
００％モジュラスＭo （kgf/mm2)の内側プライ群の同様
モジュラスＭi （kgf/mm2)に対する比Ｍo ／Ｍi の値、
外側プライ群のコード直径ｄo （ｍｍ）の内側プライ群
のコード直径ｄi （ｍｍ）に対する比ｄo ／ｄi の値、
内側プライ群におけるコード直径ｄi （ｍｍ）の、被覆
ゴム厚さｇi （ｍｍ）の１／２厚さ０．５ｇi （ｍｍ）
に対する比ｄi ／０．５ｇi の値及び外側プライ群にお
けるコード直径ｄo （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇo （ｍ
ｍ）の１／２厚さ０．５ｇo （ｍｍ）に対する比ｄo ／
０．５ｇo の比の値など、各例につきそれぞれ表１に示
す。
５全体厚さＴ（ｍｍ）、内側プライ群の厚さＴIN（ｍ
ｍ）、厚さＴIN（ｍｍ）の厚さＴ（ｍｍ）に対する比Ｔ
IN／Ｔの値、内側プライ群のコードＣi の強度ＳＤi
（kgf)及び外側プライ群のコードＣo の強度ＳＤo （kg
f)及びコードＣi の強度に対するコードＣo の強度の比
ＳＤo ／ＳＤi の値、外側プライ群の被覆ゴムＲｃの１
００％モジュラスＭo （kgf/mm2)の内側プライ群の同様
モジュラスＭi （kgf/mm2)に対する比Ｍo ／Ｍi の値、
外側プライ群のコード直径ｄo （ｍｍ）の内側プライ群
のコード直径ｄi （ｍｍ）に対する比ｄo ／ｄi の値、
内側プライ群におけるコード直径ｄi （ｍｍ）の、被覆
ゴム厚さｇi （ｍｍ）の１／２厚さ０．５ｇi （ｍｍ）
に対する比ｄi ／０．５ｇi の値及び外側プライ群にお
けるコード直径ｄo （ｍｍ）の、被覆ゴム厚さｇo （ｍ
ｍ）の１／２厚さ０．５ｇo （ｍｍ）に対する比ｄo ／
０．５ｇo の比の値など、各例につきそれぞれ表１に示
す。
【００２８】
【表１】
【００２９】表１に示す各例のタイヤを供試タイヤとし
て、外径５ｍのドラムによるＣＢＵ耐久テストを実施し
た。耐ＣＢＵ性評価の信頼性が高いテスト方法として、
各供試タイヤに内圧６５０ｋＰａを充てんし、９．５ト
ンの初期荷重（１００％ロード）を負荷させると共にキ
ャンバー角は０°、スリップアングル３°を付す条件下
で、７２時間走行毎に荷重を２０％宛増やす、いわゆる
ステップロード方式によった。
て、外径５ｍのドラムによるＣＢＵ耐久テストを実施し
た。耐ＣＢＵ性評価の信頼性が高いテスト方法として、
各供試タイヤに内圧６５０ｋＰａを充てんし、９．５ト
ンの初期荷重（１００％ロード）を負荷させると共にキ
ャンバー角は０°、スリップアングル３°を付す条件下
で、７２時間走行毎に荷重を２０％宛増やす、いわゆる
ステップロード方式によった。
【００３０】その結果は、ステップロード方式を線図で
あらわした図３に示すように、実施例タイヤは２００％
ロードの完走直前まで走行し、累計走行時間が４２７時
間に及んだのに対し、従来例タイヤは１８０％ロードの
初期でＣＢＵ故障を発生し累計走行時間も３１２時間に
過ぎず、比較例タイヤでも１８０％ロードの終了直前に
ＣＢＵ故障を発生し、累計走行時間は３５８時間に止ま
った。
あらわした図３に示すように、実施例タイヤは２００％
ロードの完走直前まで走行し、累計走行時間が４２７時
間に及んだのに対し、従来例タイヤは１８０％ロードの
初期でＣＢＵ故障を発生し累計走行時間も３１２時間に
過ぎず、比較例タイヤでも１８０％ロードの終了直前に
ＣＢＵ故障を発生し、累計走行時間は３５８時間に止ま
った。
【００３１】
【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、耐ＣＢＵ性以外の耐久性及びその他の諸性能
を損なうほどの手段を採用する必要はなく、比較的簡便
な手段を講じるのみで、現在の建設車両の高性能と過酷
な使用条件に対し耐ＣＢＵ性を顕著に向上させるこがで
きる長寿命な建設車両用空気入りバイアスタイヤを提供
することができる。
によれば、耐ＣＢＵ性以外の耐久性及びその他の諸性能
を損なうほどの手段を採用する必要はなく、比較的簡便
な手段を講じるのみで、現在の建設車両の高性能と過酷
な使用条件に対し耐ＣＢＵ性を顕著に向上させるこがで
きる長寿命な建設車両用空気入りバイアスタイヤを提供
することができる。
【図１】この発明の実施の形態の一例を示すタイヤの左
半断面図である。
半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのカーカスプライの部分断面
図である。
図である。
【図３】試験条件と試験結果とを合せ示す線図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ２ｓ サイドウォールゴム ３ トレッド部 ３ｔ トレッドゴム ４、４−１、４−２、４−３ ビードコア ５ カーカス ５−１、５−２、５−３ 巻き上げカーカスプライ ５−１ｔ、５−２ｔ、５−３ｔ 折返し部 ５ｃ カットプライ ６ インナーライナ Ｐ プライ Ｃ コード Ｒｃ 被覆ゴム Ｔ カーカス全厚さ Ｇ １プライ厚さ ｄ コード直径 Ｅ タイヤ赤道面
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、トレッド部とからなり、これら各部をビード部
内に埋設した２個以上のビードコア相互間にわたり補強
する多数プライの有機繊維コ─ドのゴム被覆布からなる
バイアスカーカスを有し、該カーカスは少なくとも２プ
ライをそれぞれのビードコアの周りにタイヤ内側から外
側に向け巻き上げた折返し部を有する建設車両用空気入
りバイアスタイヤにおいて、 カーカスは２プライ以上の内側プライ群と、その残余の
プライのうちビードコアを巻き上げる、内側プライ群と
は別種のプライからなる外側プライ群とを有し、 外側プライ群のコードの切断時の強さは内側プライ群の
コードの切断時の強さを上回り、 コードの被覆ゴムの１００％モジュラスにつき、外側プ
ライ群のモジュラスは内側プライ群のモジュラス以上で
あり、 外側プライ群のコード直径は内側プライ群のコード直径
を上回り、 コード直径の、それぞれの１プライ厚さから該プライの
埋設コード直径を差し引いた被覆ゴム厚さに対する比の
値につき、外側プライ群の比の値が内側プライ群の比の
値を上回ることを特徴とする建設車両用空気入りバイア
スタイヤ。 - 【請求項２】 内側プライ群がトレッド部におけるカー
カス全体の厚さの２０〜６０％の範囲内を占める請求項
１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 外側プライ群のコードの切断時の強さ
が、内側プライ群のコードの切断時の強さの１．２〜
１．８倍の範囲内にある請求項１又は２に記載したタイ
ヤ。 - 【請求項４】 外側プライ群のコードの被覆ゴムの１０
０％モジュラスが、内側プライ群のコードの被覆ゴムの
１００％モジュラスの１．２〜１．５倍の範囲内にある
請求項１〜３の何れか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 外側プライ群のコード直径が、内側プラ
イ群のコード直径の１．１〜１．３倍の範囲内にある請
求項１〜４の何れか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項６】 １プライ厚さから該プライの埋設コード
直径を差し引いた被覆ゴム厚さの１／２に対するコード
直径の比の値が、内側プライ群では３．０〜３．４の範
囲内にあり、外側プライ群では３．７〜４．１の範囲内
にある請求項１〜５の何れか一項に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09697497A JP3708667B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 建設車両用空気入りバイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09697497A JP3708667B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 建設車両用空気入りバイアスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287104A true JPH10287104A (ja) | 1998-10-27 |
| JP3708667B2 JP3708667B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=14179198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09697497A Expired - Fee Related JP3708667B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 建設車両用空気入りバイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3708667B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002046414A (ja) * | 2000-08-02 | 2002-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法 |
| JP2006282161A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-10-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2009248761A (ja) * | 2008-04-07 | 2009-10-29 | Bridgestone Corp | トリート材及び空気入りタイヤ |
| JP2012111302A (ja) * | 2010-11-23 | 2012-06-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りバイアスタイヤ |
| JP2018103854A (ja) * | 2016-12-27 | 2018-07-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN112477524A (zh) * | 2019-09-11 | 2021-03-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
-
1997
- 1997-04-15 JP JP09697497A patent/JP3708667B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002046414A (ja) * | 2000-08-02 | 2002-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法 |
| JP4497672B2 (ja) * | 2000-08-02 | 2010-07-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法 |
| JP2006282161A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-10-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2009248761A (ja) * | 2008-04-07 | 2009-10-29 | Bridgestone Corp | トリート材及び空気入りタイヤ |
| JP2012111302A (ja) * | 2010-11-23 | 2012-06-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りバイアスタイヤ |
| JP2018103854A (ja) * | 2016-12-27 | 2018-07-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN112477524A (zh) * | 2019-09-11 | 2021-03-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3708667B2 (ja) | 2005-10-19 |
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