JP2023093963A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの軽量化によって転がり抵抗を低減しつつ、タイヤ強度を向上させてタイヤの振動モード振幅を抑制し、ロードノイズ性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一対のビード１０と、一対のサイドウォール２０と、トレッド３０と、カーカスプライ５０と、を備えた空気入りタイヤ１であって、カーカスプライ５０は、タイヤ幅方向Ｘに分割された一対のプライ片５１を含み、一対のプライ片５１のそれぞれは、トレッド３０に配置されてタイヤ幅方向Ｘに互いに離間して対向するタイヤ幅方向内端５１ａを有し、一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａの間のタイヤ径方向外側Ｙ１に、補強層７０が配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、車両用の空気入りタイヤにおいては、一対のビードの間に、タイヤの骨格を形成するカーカスプライが架け渡された内部構造が知られている。特許文献１には、このようなカーカスプライに関して、タイヤのトレッドの幅方向中央部において不連続となる中抜き部を設けることにより、軽量化、及び軽量化に伴う転がり抵抗の低減が図られるとされた空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１２－１０１６４７号公報

しかしながら、カーカスプライに中抜き部を設けると、タイヤの強度がタイヤ幅方向で不均一になり、タイヤ幅方向における中抜き部に対応する部位が、走行時に振動することによって、タイヤのロードノイズ性能が低下するおそれがある。

ロードノイズは、５００Ｈｚ以下の周波数帯の音であり、路面入力、タイヤの振動、車両のサスペンションの振動、車内の順に伝わる間接音である。特に、問題となるのは３１５Ｈｚ帯であり、タイヤの振動と車両のサスペンションの振動とが共振し、車内音として大きなピークを持つ。このとき、タイヤは、断面２次振動モードという固有の振動形態をとる。この振動モードの振幅を抑制し、振動モードを高周波側へ移行することが、３１５Ｈｚ帯の音の低減に大きく影響する。

そこで、本発明は、タイヤの軽量化によって転がり抵抗を低減しつつ、タイヤ強度を向上させてタイヤの振動モード振幅を抑制し、ロードノイズ性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記トレッドから前記ビードにわたるカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片を含み、前記一対のプライ片のそれぞれは、前記トレッドに配置されてタイヤ幅方向に互いに離間して対向するタイヤ幅方向内端を有し、前記一対のプライ片のそれぞれの前記タイヤ幅方向内端の間のタイヤ径方向外側に、補強層が配置されている。

本発明によれば、タイヤの軽量化によって転がり抵抗を低減しつつ、タイヤ強度を向上させてタイヤの振動モード振幅を抑制し、ロードノイズ性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１の一部拡大図である。 タイヤの変形状態を表すシミュレーション結果を示す図である。

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示している。図２は、図１の一部を拡大した図であって、後述するトレッド３０から一方のビード１０に亘る部分を示す断面図である。

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１において、符号Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

なお、図１の断面図は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態を示している。規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。Ｘ１はタイヤ幅方向外側であり、Ｘ２はタイヤ幅方向内側である。タイヤ幅方向外側Ｘ１とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面左側及び右側である。タイヤ幅方向内側Ｘ２とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面中央側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。Ｙ１はタイヤ径方向外側であり、Ｙ２はタイヤ径方向内側である。タイヤ径方向外側Ｙ１とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側Ｙ２とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側Ｙ１に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、トレッド３０から一対のビード１０にわたるカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置された補強層７０と、を備えている。タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対してタイヤ幅方向Ｘに対称構造を有する。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側Ｙ１に延びるビードフィラー１２と、リムストリップゴム１３と、を備える。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。

図２に示すように、ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側Ｙ１の先端であるタイヤ径方向外端１２ａを有する。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側Ｙ２からタイヤ径方向外端１２ａに延びるにつれて先細り形状となっている。

ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

図１に示すように、リムストリップゴム１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内側部分と接触する。リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側Ｘ１の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１３ａが形成されている。リムストリップゴム１３の頂部１３ａは、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１４を構成する。リムプロテクタ１４は、タイヤ周方向に環状に連続している。

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側Ｘ１に配置されたサイドウォールゴム２１をそれぞれ含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側Ｙ２の端部は、リムストリップゴム１３のタイヤ径方向外側Ｙ１の端部を覆っている。

トレッド３０は、トレッドゴム３１を備える。トレッド３０には、無端状のベルト４０及び補強層７０が配置されている。ベルト４０は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置されている。補強層７０は、ベルト４０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置されている。トレッドゴム３１は、補強層７０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置されている。

トレッドゴム３１は、走行時に路面と接地する踏面３１ａを構成する部材である。トレッドゴム３１の踏面３１ａには、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３２が設けられる。図１に示すように、トレッドゴム３１のタイヤ幅方向外側端部３１Ｂは、ベルト４０及び補強層７０のタイヤ幅方向Ｘの外側を越えてタイヤ径方向内側Ｙ２に屈曲し、カーカスプライ５０に接触している。トレッドゴム３１のタイヤ幅方向外側端部３１Ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１Ｂで覆われている。

ベルト４０は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト４０は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置された内側ベルト４１と、内側ベルト４１のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置された外側ベルト４２と、を備えた２層構造である。内側ベルト４１及び外側ベルト４２は、いずれも複数のスチールコード等の金属製コードがゴムで覆われた構造を有する。図１に示すように、ベルト４０は、内側ベルト４１と外側ベルト４２とが重なったタイヤ幅方向外側端部４０Ｂをそれぞれ有する。

ベルト４０は、内側ベルト４１が外側ベルト４２よりも幅広である。したがって、図２に示すように、内側ベルト４１のタイヤ幅方向外側Ｘ１の先端であるタイヤ幅方向外端４１Ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外側Ｘ１の先端であるタイヤ幅方向外端４２Ａよりもタイヤ幅方向外側Ｘ１に離れて配置されている。ベルト４０を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。図１に示すように、実施形態のカーカスプライ５０は、インナーライナー６０のタイヤ外面側に配置されている。カーカスプライ５０は、一対のプライ片５１を含み、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５０Ｈを有する。すなわち、カーカスプライ５０は、中抜き部５０Ｈを間に挟んでタイヤ幅方向Ｘの両側にそれぞれ配置される一対のプライ片５１に分割された構成を有する。プライ片５１は、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５０Ｈを間に挟んでタイヤ幅方向Ｘの両側に配置される態様で、タイヤ１内に埋設されている。カーカスプライ５０に中抜き部５０Ｈが設けられることにより、タイヤ１が軽量化され、転がり抵抗が低減される。

プライ片５１は、中抜き部５０Ｈ側の先端であって、タイヤ幅方向Ｘで互いに離間して対向するタイヤ幅方向内端５１ａをそれぞれ有する。一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａは、トレッド３０のタイヤ幅方向外側Ｘ１の端部に配置され、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで離間して対向するように配置されている。

プライ片５１は、タイヤ幅方向内側Ｘ２に、タイヤ幅方向内端５１ａを含むタイヤ幅方向内側端部５１ｂをそれぞれ有する。一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内側端部５１ｂは、トレッド３０において、インナーライナー６０よりもタイヤ径方向外側Ｙ１に配置され、ベルト４０（内側ベルト４１及び外側ベルト４２）のタイヤ幅方向外側端部４０Ｂと、タイヤ径方向Ｙに重なって配置されている。これにより、プライ片５１のタイヤ幅方向内側端部５１ｂが、ベルト４０のタイヤ幅方向外側端部４０Ｂによって覆われた状態で配置されるため、プライ片５１のタイヤ幅方向内側端部５１ｂ側の剥離が抑制される。

プライ片５１は、タイヤ幅方向内端５１ａから、サイドウォール２０に延在し、さらにビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延びるプライ本体部５１ｃと、プライ本体部５１ｃからビードコア１１に巻き付いて屈曲する屈曲部５１ｄと、屈曲部５１ｄからタイヤ径方向外側Ｙ１に折り返される折り返し部５１ｅと、折り返し部５１ｅのタイヤ径方向外側Ｙ１の先端である折り返し端５１ｆと、を有する。

プライ本体部５１ｃ、屈曲部５１ｄ及び折り返し部５１ｅは連続している。プライ本体部５１ｃのタイヤ径方向内側Ｙ２の端部は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側Ｘ２に配置されている。折り返し部５１ｅは、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側Ｘ１に配置されている。屈曲部５１ｄは、ビードコア１１のタイヤ径方向内側Ｙ２に配置され、カーカスプライ５０においてタイヤ径方向Ｙの最も内側の部分を構成する。図２に示すように、折り返し部５１ｅは、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向外側Ｙ１まで延出している。折り返し端５１ｆは、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向外側Ｙ１に配置されている。

プライ片５１は、タイヤ１の骨格となる複数の図示しないカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向Ｘに沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。プライ片５１は、複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて構成される。

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面側に配置されている。インナーライナー６０は、トレッド３０の領域では、ベルト４０、一対のプライ片５１の内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、サイドウォール２０の領域では、一対のプライ片５１の内面を覆っている。さらに、インナーライナー６０は、ビード１０のタイヤ径方向外側Ｙ１の領域では、プライ片５１の内面を覆い、ビード１０のタイヤ径方向内側Ｙ２の領域では、リムストリップゴム１３を覆っている。

インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍～２．３倍程度の硬度のゴムを用いることが好ましい。リムストリップゴム１３の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍～１．６倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

補強層７０は、一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａの間のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置されている。実施形態に示す補強層７０は、ベルト４０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置され、一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａのタイヤ径方向外側Ｙ１の領域を含むベルト４０の全体を覆っている。補強層７０は、図示しないナイロン等の有機繊維コードをゴムで被覆することにより構成され、プライ片５１よりも高い引張強度を有する。これにより、カーカスプライ５０に中抜き部５０Ｈが形成されることによって強度が低下したタイヤ１のタイヤ幅方向中央部が、カーカスプライ５０よりも引張強度の高い補強層７０によって補強され、タイヤ１の断面２次振動モードの振幅が抑制される。

補強層７０は、ベルト４０のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置される第１補強層７１と、第１補強層７１のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置される第２補強層７２と、を有する。第１補強層７１は、ベルト４０に接して積層されている。第２補強層７２は、第１補強層７１に接して積層されている。

第１補強層７１は、ベルト４０のタイヤ幅方向Ｘの全幅よりも幅広に形成されている。すなわち、図２に示すように、第１補強層７１のタイヤ幅方向外端７１Ａは、ベルト４０における幅広の内側ベルト４１のタイヤ幅方向外端４１Ａよりもタイヤ幅方向外側Ｘ１に配置されている。第１補強層７１のタイヤ幅方向外側端部７１Ｂは、ベルト４０の内側ベルト４１のタイヤ幅方向外端４１Ａ及び外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａを覆っている。第１補強層７１のタイヤ幅方向外端７１Ａは、トレッドゴム３１のタイヤ幅方向外側端部３１Ｂにおいて、プライ片５１の外側面に接するように配置されている。

第２補強層７２は、ベルト４０のタイヤ幅方向Ｘの全幅よりも幅狭に形成されている。第２補強層７２は、カーカスプライ５０の中抜き部５０Ｈの領域のタイヤ径方向外側Ｙ１に対応する領域に配置されている。第２補強層７２と一対のプライ片５１とは、タイヤ径方向Ｙに重なっていない。詳しくは、図２に示すように、第２補強層７２のタイヤ幅方向外端７２Ａは、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａに対してタイヤ径方向Ｙに重なっていない。第２補強層７２のタイヤ幅方向外端７２Ａは、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａよりもタイヤ幅方向内側Ｘ２に距離Ｌ１だけ離れて配置されている。

このように、第２補強層７２が、カーカスプライ５０の中抜き部５０Ｈに対応して配置され、一対のプライ片５１とタイヤ径方向Ｙに重なっていないことにより、タイヤ１のタイヤ幅方向中央部の強度をより効果的に高めることができる。第２補強層７２と一対のプライ片５１とは重ならないため、重なって配置されることによる歪みの集中が避けられ、歪みの集中によって発生する故障を回避することができる。

歪みの集中によって発生する故障をより効果的に回避する観点では、距離Ｌ１は、少なくとも１０ｍｍであることが好ましい。

図２に示すように、補強層７０は、タイヤ幅方向外側端部７０Ｂに、第１補強層７１に対してタイヤ径方向Ｙに重なって配置される一対のエッジ側補強層７３をさらに有している。これにより、補強層７０のタイヤ幅方向外側端部７０Ｂは、第１補強層７１とエッジ側補強層７３との２層構造を有する。

実施形態に示すエッジ側補強層７３は、第１補強層７１をタイヤ幅方向Ｘの外側（第１補強層７１のタイヤ幅方向外端７１Ａ）でタイヤ径方向内側Ｙ２に折り返すことによって形成されている。しかし、エッジ側補強層７３は、第１補強層７１をタイヤ径方向外側Ｙ１に折り返すことによって形成されてもよいし、第１補強層７１とは独立した層を、第１補強層７１のタイヤ径方向外側Ｙ１及び内側Ｙ２のいずれかに積層することによって形成されてもよい。

エッジ側補強層７３のタイヤ幅方向内端７３ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａよりもタイヤ幅方向内側Ｘ２に配置されているが、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａよりもタイヤ幅方向外側Ｘ１に配置されている。エッジ側補強層７３は、内側ベルト４１のタイヤ幅方向外端４１Ａ及び外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａを覆うように、トレッドゴム３１のタイヤ幅方向外側端部３１Ｂに延びている。補強層７０のタイヤ幅方向外側端部７０Ｂが、第１補強層７１とエッジ側補強層７３との２層構造であることにより、タイヤ１のショルダーが補強され、耐久性が向上する。

ここで、図３は、図１及び図２に示すタイヤ１の変形状態を表すシミュレーション結果を示している。１点鎖線は通常のタイヤ（比較例）であり、補強層７０を有していないとともに、カーカスプライ５０に中抜き部５０Ｈを形成していない場合のタイヤの負荷状態における変形状態を示している。比較例のタイヤは、負荷状態において、タイヤ幅方向中央部が大きく変形することにより、断面２次振動モードの振幅が大きい。これによって、ロードノイズが発生する。

なお、図３におけるシミュレーション条件は、１９５／６５Ｒ１５サイズ、リム組、ＪＡＴＭＡ指定空気圧・荷重（７０％）であり、タイヤのトレッドに振動を与えたときのタイヤの断面２次振動モードをＦＥＭで解析したものである。

これに対し、実線で示す実施形態のタイヤ１（本発明）は、カーカスプライ５０に中抜き部５０Ｈを形成して軽量化されているにもかかわらず、補強層７０が設けられることにより、負荷状態におけるタイヤ幅方向中央部の変形量は、通常のタイヤに比べてΔＤｐ分低減される。変形量が低減することにより、断面２次振動モードの振幅が抑えられ、ロードノイズが低減する。タイヤ１の断面２次振動モードは、サイドウォール２０の変形によって高周波へ移行するため、タイヤ１のノイズ性能は向上する。

図２に示すように、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａと、ベルト４０における幅狭の外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａとは、タイヤ幅方向Ｘに離れて配置されている。実施形態に示すプライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａに対して、距離Ｌ２だけタイヤ幅方向内側Ｘ２に離れて配置されている。

これにより、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａと、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａとが揃って配置されることによる歪みの集中によって発生する故障が回避される。歪みの集中によって発生する故障をより効果的に回避する観点では、距離Ｌ２は、少なくとも１０ｍｍであることが好ましく、軽量化の観点から、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることがより好ましい。

以上説明した実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側Ｙ１に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０からビード１０にわたるカーカスプライ５０と、を備えた空気入りタイヤ１であって、カーカスプライ５０は、タイヤ幅方向Ｘに分割された一対のプライ片５１を含み、一対のプライ片５１のそれぞれは、トレッド３０に配置されてタイヤ幅方向Ｘに互いに離間して対向するタイヤ幅方向内端５１ａを有し、一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａの間のタイヤ径方向外側Ｙ１に、補強層７０が配置されている。

これにより、タイヤ１の軽量化によって転がり抵抗を低減しつつ、タイヤ強度を向上させてタイヤの振動モード振幅を抑制し、ロードノイズ性能を向上させることができる。

（２）実施形態に係るタイヤ１において、補強層７０は、第１補強層７１と、第１補強層７１のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置される第２補強層７２と、を有し、第２補強層７２のタイヤ幅方向外端７２Ａは、第１補強層７１のタイヤ幅方向外端７１Ａよりもタイヤ幅方向内側Ｘ２に配置され、一対のプライ片５１と第２補強層７２とは、タイヤ径方向Ｙに重なっていないことが好ましい。

これにより、タイヤ１のタイヤ幅方向中央部の強度をより効果的に高めることができる。第２補強層７２と一対のプライ片５１とは重ならないため、重なって配置されることによる歪みの集中が避けられ、歪みの集中によって発生する故障を回避することができる。

（３）実施形態に係るタイヤ１において、補強層７０は、タイヤ幅方向外側端部７０Ｂに、第１補強層７１に対してタイヤ径方向Ｙに重なって配置される一対のエッジ側補強層７３を有することが好ましい。

これにより、補強層７０のタイヤ幅方向外側端部７０Ｂが、第１補強層７１とエッジ側補強層７３との２層構造となり、タイヤ１のショルダーが補強され、耐久性が向上する。

（４）実施形態に係るタイヤ１において、一対のプライ片５１のそれぞれのタイヤ幅方向内端５１ａは、第２補強層７２のタイヤ幅方向外端７２Ａに対して、タイヤ幅方向外側Ｘ１に少なくとも１０ｍｍ離れて配置されていることが好ましい。

これにより、第２補強層７２と一対のプライ片５１とが重なって配置されることによる歪みの集中によって発生する故障をより効果的に回避することができる。

（５）実施形態に係るタイヤ１において、補強層７０のタイヤ径方向内側Ｙ２且つ一対のプライ片５１のタイヤ径方向外側Ｙ１に、ベルト４０を有し、ベルト４０のタイヤ幅方向外側端部４０Ｂと、一対のプライ片５１のタイヤ幅方向内側端部５１ｂとは、タイヤ径方向Ｙに重なって配置されることが好ましい。

これにより、プライ片５１のタイヤ幅方向内側端部５１ｂが、ベルト４０のタイヤ幅方向外側端部４０Ｂによって覆われた状態で配置されるため、プライ片５１のタイヤ幅方向内側端部５１ｂ側の剥離が抑制される。

（６）実施形態に係るタイヤ１において、ベルト４０は、内側ベルト４１と、内側ベルト４１のタイヤ径方向外側Ｙ１に配置される外側ベルト４２と、を有し、内側ベルト４１のタイヤ幅方向外端４１Ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａよりもタイヤ幅方向外側Ｘ１に配置され、一対のプライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａと、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａとは、タイヤ幅方向Ｘに離れて配置されていることが好ましい。

これにより、プライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａと、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａとが揃って配置されることによる歪みの集中によって発生する故障が回避される。

（７）実施形態に係るタイヤ１において、一対のプライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａに対して、タイヤ幅方向内側Ｘ２に少なくとも１０ｍｍ離れて配置されていることが好ましい。

これにより、一対のプライ片５１のタイヤ幅方向内端５１ａと外側ベルト４２のタイヤ幅方向外端４２Ａとが重なって配置されることによる歪みの集中によって発生する故障をより効果的に回避することができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ ベルト
４０Ｂ ベルトのタイヤ幅方向外側端部
４１ 内側ベルト
４１Ａ 内側ベルトのタイヤ幅方向外端
４２ 外側ベルト
４２Ａ 外側ベルトのタイヤ幅方向外端
５０ カーカスプライ
５１ プライ片
５１ａ プライ片のタイヤ幅方向内端
５１ｂ プライ片のタイヤ幅方向内側端部
７０ 補強層
７０Ｂ 補強層のタイヤ幅方向外側端部
７１ 第１補強層
７１Ａ 第１補強層のタイヤ幅方向外端
７２ 第２補強層
７２Ａ 第２補強層のタイヤ幅方向外端
７３ エッジ側補強層
Ｘ タイヤ幅方向
Ｘ１ タイヤ幅方向外側
Ｘ２ タイヤ幅方向内側
Ｙ タイヤ径方向
Ｙ１ タイヤ径方向外側
Ｙ２ タイヤ径方向内側

Claims (7)

1. 一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
   前記トレッドから前記ビードにわたるカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライは、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片を含み、
   前記一対のプライ片のそれぞれは、前記トレッドに配置されてタイヤ幅方向に互いに離間して対向するタイヤ幅方向内端を有し、
   前記一対のプライ片のそれぞれの前記タイヤ幅方向内端の間のタイヤ径方向外側に、補強層が配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記補強層は、第１補強層と、前記第１補強層のタイヤ径方向外側に配置される第２補強層と、を有し、
   前記第２補強層のタイヤ幅方向外端は、前記第１補強層のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、
   前記一対のプライ片と前記第２補強層とは、タイヤ径方向に重なっていない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層は、タイヤ幅方向外側端部に、前記第１補強層に対してタイヤ径方向に重なって配置される一対のエッジ側補強層を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対のプライ片のそれぞれの前記タイヤ幅方向内端は、前記第２補強層の前記タイヤ幅方向外端に対して、タイヤ幅方向外側に少なくとも１０ｍｍ離れて配置されている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層のタイヤ径方向内側且つ前記一対のプライ片のタイヤ径方向外側に、ベルトを有し、、
   前記ベルトのタイヤ幅方向外側端部と、前記一対のプライ片のタイヤ幅方向内側端部とは、タイヤ径方向に重なって配置されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトは、内側ベルトと、前記内側ベルトのタイヤ径方向外側に配置される外側ベルトと、を有し、
   前記内側ベルトのタイヤ幅方向外端は、前記外側ベルトのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
   前記一対のプライ片の前記タイヤ幅方向内端と、前記外側ベルトの前記タイヤ幅方向外端とは、タイヤ幅方向に離れて配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対のプライ片の前記タイヤ幅方向内端は、前記外側ベルトの前記タイヤ幅方向外端に対して、タイヤ幅方向内側に少なくとも１０ｍｍ離れて配置されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   

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