JP2023092067A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リム外れ抗力の向上とリム組み作業の容易化を両立させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１１及び当該ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、を備え、ビードコア１１は、そのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ径方向内側の底面１１１と、タイヤ幅方向外側の外側面１１３と、タイヤ幅方向内側の内側面１１４と、を有し、底面１１１と外側面１１３とにより形成される第１の角部１１Ａの角度αが９１°以上１４０°以下であり、底面１１１と内側面１１４とにより形成される第２の角部１１Ｂの角度βが４０°以上８９°以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端内周部に配置される一対のビードの間にカーカスプライを架け渡した骨格構造を、トレッドゴムやサイドウォールゴム等で被覆した構造を有する。従来、カーカスプライをビードコア周りに折り返した折り返し部とカーカスプライとの間に補強層を配置することにより、横剛性の向上を図った空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２００５－２３８９１２号公報

横剛性の向上は、大きな横力を受けた際にリム外れを抑制する効果がある反面、タイヤをリムに装着するリム組みの際には抵抗となるため、作業性を妨げる可能性がある。

そこで本発明は、リム外れ抗力の向上とリム組み作業の容易化を両立させることができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、そのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ径方向内側の底面と、タイヤ幅方向外側の外側面と、タイヤ幅方向内側の内側面と、を有し、前記底面と前記外側面とにより形成される第１の角部の角度αが９１°以上１４０°以下であり、前記底面と前記内側面とにより形成される第２の角部の角度βが４０°以上８９°以下である。

本発明によれば、リム外れ抗力の向上とリム組み作業の容易化を両立させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１のII部拡大図である。 実施形態に係るタイヤが備えるビードコアを模式的に示す断面図である。 実施形態に係るタイヤのビード及びリムを模式的に示す図であって、ビードがリムに装着される過程の第１段階を示している。 実施形態に係るタイヤのビード及びリムを模式的に示す図であって、ビードがリムに装着される過程の第２段階を示している。 実施形態に係るタイヤのビード及びリムを模式的に示す図であって、図４Ｃの状態からビードがリムに装着された状態を示している。 実施形態に係るタイヤのビード及びリムを模式的に示す図であって、図４Ｃの状態からタイヤに横力が発生した状態を示す図である。 実施形態に係るタイヤが備えるビードコアの他の形態の例を模式的に示す断面図である。

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書での「略」は厳密にその状態を特定するものではなく、それらの機能や効果を達成可能な範囲で近似する状態を含むという意味である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１のIIで示す部分の拡大図であって、後述するビード１０の部分を主に示す断面図である。図１及び図２には、タイヤ１が装着されるリム７０の一部が示されている。図１の断面図は、タイヤ１をリム７０に装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。規定内圧とは、例えばタイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。なお、図２についても同様である。

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、リムプロテクタ１５と、を有している。

図２に示すように、ビード１０は、そのタイヤ径方向内端を構成するビードベース１０Ａが、リム７０のシート７１に配置されて、リム７０に装着される。リム７０については、後述する。

図２に示すように、ビードベース１０Ａは、タイヤ幅方向内側の端部に形成されたビードトウ１０ｂと、タイヤ幅方向外側の端部に形成されたビードヒール１０ｃと、ビードトウ１０ｂとビードヒール１０ｃとの間のベース面１０ｄと、を有する。ビードトウ１０ｂは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向の内端であって、タイヤ幅方向断面形状が鋭角形状の頂部である。ビードヒール１０ｃは、断面凸Ｒ形状に形成された湾曲形状に形成されている。ベース面１０ｄは、リム７０のシート７１と対向する面である。ビードトウ１０ｂはビードヒール１０ｃよりもタイヤ径方向において内側に位置しており、このため、ベース面１０ｄはビードヒール１０ｃ側からビードトウ１０ｂ側に向かうにつれてタイヤ径方向内側にせり出すように傾斜している。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リム７０に固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側から外側に延びるにつれて先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードコア１１については、リム７０と合わせて後で詳述する。

図１及び図２に示すように、チェーハー１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ４０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。チェーハー１３及びリムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリム７０と接触する。頂部１４ａを含むリムストリップゴム１４の外表面は、外傷からリム７０を保護するリムプロテクタ１５を構成する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。

図１に示すように、サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側の端部２１ｃは、リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部を覆っている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、内側ベルト３２と、外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２及び外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

実施形態の２層構造のベルト３１は、内側ベルト３２が外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、外側ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３Ａよりも、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２Ａがタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５Ａは、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、走行時に路面と接地する踏面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６の踏面３７には、例えば複数の溝で構成される不図示のトレッドパターンが設けられている。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５Ａを越えてタイヤ径方向内側に屈曲し、カーカスプライ４０に接触している。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂで覆われている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

カーカスプライ４０は、プライ本体部４１と、プライ折り返し部４２と、屈曲部４３と、を有する。プライ本体部４１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、トレッド３０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部４２は、プライ本体部４１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部４３は、プライ本体部４１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部４２につながる部分である。プライ本体部４１とプライ折り返し部４２とは、屈曲部４３を介して連続している。

プライ本体部４１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。プライ折り返し部４２は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部４３は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含んでいる。

実施形態のカーカスプライ４０は、第１カーカスプライ４０１及び第２カーカスプライ４０２が重ねられた２層構造を有している。プライ本体部４１においては、第１カーカスプライ４０１が第２カーカスプライ４０２のタイヤ内腔側に配置される。プライ本体部４１の第２カーカスプライ４０２は、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側の面に密着している。

プライ折り返し部４２においては、第１カーカスプライ４０１が第２カーカスプライ４０２のタイヤ幅方向外側に配置されている。プライ折り返し部４２の第２カーカスプライ４０２は、タイヤ径方向内側からビードフィラー１２の途中まで延びており、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の面に密着している。プライ折り返し部４２の第１カーカスプライ４０１は、タイヤ径方向内側から、第２カーカスプライ４０２のタイヤ幅方向外側の面及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の面に密着している。そして、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、サイドウォール２０に配置されるプライ本体部４１の第２カーカスプライ４０２に重ね合わされている。

図１に示すように、プライ折り返し部４２の第１カーカスプライ４０１のタイヤ径方向外端４０１Ａは、サイドウォール２０においてタイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向外側に配置されている。プライ折り返し部４２の第２カーカスプライ４０２のタイヤ径方向外端４０２Ａは、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向内側、かつ、チェーハー１３のタイヤ幅方向外側のタイヤ径方向外端１３Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。屈曲部４３の第１カーカスプライ４０１及び第２カーカスプライ４０２は、チェーハー１３のタイヤ径方向内側に配置されている。

実施形態のカーカスプライ４０は２層構造であるが、カーカスプライ４０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ４０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリム７０の装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４３を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４２及びチェーハー１３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側の端部２１ｃで覆われている。

インナーライナー５０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー５０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部４１の内面を覆っている。また、インナーライナー５０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部４１及びチェーハー１３の内面を覆っている。したがってインナーライナー５０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

以上が実施形態に係るタイヤ１の基本構成である。次いで、リム７０及びビードコア１１について詳述する。

図２に示すように、リム７０は、当該リム７０の軸方向（タイヤ幅方向に相当）外側のリムフランジ７２と、軸方向内側のハンプ７３と、リムフランジ７２とハンプ７３との間のシート７１と、を備える。リムフランジ７２及びハンプ７３のそれぞれは、タイヤ径方向外側に突出する周方向に沿った円環状の凸条である。ハンプ７３よりもタイヤ幅方向内側は、リム７０の主体をなす円筒状のウェル（不図示）に連続している。

シート７１は、リムフランジ７２とハンプ７３とに挟まれる周溝形状の底部を形成する。このシート７１に、ビード１０のビードベース１０Ａが嵌合されてリム７０にタイヤ１が装着される。シート７１からリムフランジ７２に移行する部分には、ビードヒール１０ｃが接触する湾曲部７４が形成されている。

図２に示すように、ビードコア１１は、タイヤ幅方向断面形状が、タイヤ幅方向外側に傾く平行四辺形の形状を有する。ビードコア１１は、上述したようにゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材であるが、ビードワイヤは、その断面形状が真円または真円に近い円形状のものが好ましい。

ビードコア１１は、タイヤ幅方向断面形状において、タイヤ径方向内側の内周面を形成する底面１１１と、タイヤ径方向外側の外周面を形成する表面１１２と、タイヤ幅方向外側の側面を形成する外側面１１３と、タイヤ幅方向内側の側面を形成する内側面１１４と、を有する。底面１１１と表面１１２とは互いに略平行であり、外側面１１３と内側面１１４とは互いに略平行である。タイヤ１をリム７０に装着した状態で、底面１１１は、タイヤ幅方向と略平行である。

図３は、ビードコア１１のタイヤ幅方向断面を模式的に示している。図３に示すように、実施形態のビードコア１１においては、底面１１１と外側面１１３とにより形成される第１の角部１１Ａの角度αが９１°以上１４０°以下である。また、底面１１１と内側面１１４とにより形成される第２の角部１１Ｂの角度βが４０°以上８９°以下である。ここで、第１の角部１１Ａの角度αは、１２０°以上１４０°以下であることが好ましく、第２の角部１１Ｂの角度βは、４０°以上６０°以下であることが好ましい。

図２に示すように、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側には、ビードフィラー１２の一部であってタイヤ径方向内側の端部１２ｃが配置されている。この端部１２ｃは、ビードコア１１の内側面１１４とカーカスプライ４０との間に充填された状態で配置されている。

このように、タイヤ径方向内側、かつ、タイヤ幅方向外側の第１の角部１１Ａが上記角度αであり、タイヤ径方向内側、かつ、タイヤ幅方向内側の第２の角部１１Ｂが上記角度βであるビードコア１１を備える実施形態のタイヤ１は、以下のように作用する。

図４Ａ～図４Ｃは、実施形態のタイヤ１のビード１０をリム７０に装着するリム組み時の過程を模式的に示している。図４Ａ～図４Ｃでは、図２と同様に、紙面右側がタイヤ幅方向外側、紙面左側がタイヤ幅方向内側であり、紙面上側がタイヤ径方向外側、紙面下側がタイヤ径方向内側である。なお、後述する図５も同様である。

ビード１０は、図４Ａ～図４Ｃにおいて矢印Ｅ方向に動かされてリム７０に装着される。ビード１０はハンプ７３の内側（タイヤ幅方向での内側）に配置され、そこからハンプ７３を乗り越えてハンプ７３とリムフランジ７２の間のシート７１に嵌合する。

ビード１０は、図４Ａに示すようにビードヒール１０ｃがハンプ７３の内側に当接する状態から、図４Ｂに示すようにビードヒール１０ｃがハンプ７３を乗り越えようとする際に、ハンプ７３から相対的にタイヤ径方向外側に押圧されて弾性変形する。このとき、ハンプ７３に対向するビードコア１１の第１の角部１１Ａが鈍角に広がっていることにより、ビードコア１１及びその外側のカーカスプライ４０及びチェーハー１３がハンプ７３から受ける押圧力は、第１の角部１１Ａが直角以下の場合と比べると弱い。換言すると、ビード１０がハンプ７３を乗り越えるために必要な圧力は小さくて済む。本明細書では、このビード１０がハンプ７３を乗り越えるために必要な圧力を、ハンプ圧と称する。ハンプ圧が比較的小さくてよいことから、ビード１０はハンプ７３からの押圧を受けながらも円滑にハンプ７３を乗り越えて、リム７０に嵌合する。

次に、図５は、図４Ｃのリム装着状態から、図中左側に向けてタイヤ１に横力Ｆが発生した場合のビード１０の挙動を示している。図５に示すように、タイヤ１に、タイヤ幅方向内側に向かう横力Ｆが発生すると、その力を受けたビード１０は、タイヤ幅方向内側に倒れつつタイヤ幅方向内側に移動する。これにより、ビードベース１０Ａのビードヒール１０ｃ側の部分がリム７０のシート７１から離間するとともに、ビードトウ１０ｂがハンプ７３のタイヤ幅方向外側に係合する。このとき、ビードトウ１０ｂの内側に配置されてハンプ７３に対向するビードコア１１の第２の角部１１Ｂが鋭角であるため、ビードトウ１０ｂがハンプ７３に係合する力は、第２の角部１１Ｂが直角以下の場合と比べると強く、横剛性が高まる。このためビード１０は倒れにくくなり、タイヤ幅方向内側にハンプ７３を乗り越えてリム外れが起こる事態が抑制される。

以上のように、実施形態のタイヤ１は、ビードコア１１の作用によって、リム組み時においてはビード１０がリム７０に嵌合しやすく、横力を受けた際にはリム外れに抗する力が強いという特性を有する。リム組みが容易となる観点からは、第１の角部１１Ａの角度αは９１°以上１４０°以下であることが好ましく、１２０°以上１４０°以下であるとより好ましい。また、リム外れ抗力を強くする観点からは、第２の角部１１Ｂの角度βが４０°以上８９°以下であることが好ましく、４０°以上６０°以下であるとより好ましい。

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１及びビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、を備え、ビードコア１１は、そのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ径方向内側の底面１１１と、タイヤ幅方向外側の外側面１１３と、タイヤ幅方向内側の内側面１１４と、を有し、底面１１１と外側面１１３とにより形成される第１の角部１１Ａの角度αが９１°以上１４０°以下であり、底面１１１と内側面１１４とにより形成される第２の角部１１Ｂの角度βが４０°以上８９°以下である。

これにより、横剛性の向上によるリム外れ抗力の向上と、ハンプ圧の低減によるリム組み作業の容易化を両立させることができる。

また、ビードコア１１は、多層に巻かれたビードワイヤがゴムで被覆されているが、上記第１の角部１１Ａの角度αが１４０°を上回ると、ビードワイヤの積層状態が崩れる層崩れが生じやすい。しかしながら実施形態では、上記第１の角部１１Ａの角度αが１４０°以下であるため、層崩れが生じにくくビードコア１１の形状が保持される。

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、上記第１の角部１１Ａの角度αは、１２０°以上１４０°以下であり、上記第２の角部１１Ｂの角度βは、４０°以上６０°以下であることがより好ましい。

これにより、リム外れ抗力の向上とリム組み作業の容易化の両立効果がより一層促進する。

（３）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向断面形状が略平行四辺形状であることが好ましい。

これにより、ビードコア１１の第１の角部１１Ａの角度α及び第２の角部１１Ｂの角度βのそれぞれを、上記した角度に作りやすく、結果としてそのようなビードコア１１を容易に得ることができる。

ビードコア１１のタイヤ幅方向断面形状については、第１の角部１１Ａの角度α及び第２の角部１１Ｂの角度βのそれぞれを、上記した角度の範囲内であるならば、上記実施形態の平行四辺形の形状に限定されない。例えば、図６に示すように、台形形状のような断面形状であってもよい。

（４）すなわちビードコア１１のタイヤ幅方向断面形状は、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ幅方向寸法がしだいに小さくなる形状であってよい。

これにより、ビードコア１１の多層に巻かれたビードワイヤの層崩れが生じにくく、ビードコア１１の形状が保持される。

（５）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に、ビードフィラー１２の一部である端部１２ｃが、ビードコア１１とカーカスプライ４０との間に充填された状態で配置されていることが好ましい。

これにより、タイヤ１に横力が発生した場合、ビードコア１１とカーカスプライ４０との間に充填されたビードフィラー１２の端部１２ｃがビードコア１１からの圧力を受ける。このため、横力に抗する力が増大し、リム外れ抗力がより一層向上する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

例えば、ビードコア１１のタイヤ幅方向断面形状は、平行四辺形や台形といった四角形の形状に限られず、第１の角部１１Ａ及び第２の角部１１Ｂが形成されていれば、タイヤ径方向外側の部分の形状は、例えば円弧状等の形状であってよく、任意である。

以下、実施例について説明する。図１に示した上記実施形態と同様の構成を備えた実施例１及び実施例２のタイヤにつき、ハンプ圧とリム外れ抗力について調べた。また、本発明外のタイヤを比較例として同様にハンプ圧とリム外れ抗力について調べた。なお、タイヤのサイズはいずれも「１９５／６５Ｒ１５」とした。

実施例１のタイヤのビードコアはタイヤ幅方向断面が平行四辺形の形状を有し、図３に示した第１の角部１１Ａの角度αは１２０°であり、第２の角部１１Ｂの角度βは６０°である。実施例２のタイヤのビードコアも同じくタイヤ幅方向断面が平行四辺形の形状を有し、図３に示した第１の角部１１Ａの角度αは１４０°であり、第２の角部１１Ｂの角度βは４０°である。これに対し、比較例のタイヤは、図３に示した第１の角部１１Ａの角度α及び第２の角部１１Ｂの角度βがともに略９０°の矩形状のタイヤ幅方向断面形状を有する。

ハンプ圧は、リムの内側にセットしたタイヤの内腔に空気を充填して内圧を高め、その内圧によってハンプ７３の内側のビード１０がハンプ７３を越えてリム７０に嵌合した際の圧力をハンプ圧とした。なお、左右一対のビード１０は、時間的に前後してリム７０に嵌合した場合、ハンプ圧が高い方の値を採用した。リム外れ抗力は、米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ）のＮｏ．１０９に規定されるビードアンシーティング試験を行って求めた。これらの結果を表１に示す。なお、表１では、比較例の各値を指数１００とし、実施例１及び実施例２のタイヤを指数評価している。

表１によれば、本発明の構成を備えた実施例１及び実施例２のタイヤは、比較例のタイヤに比べてハンプ圧は低く、リム外れ抗力は高い。すなわち実施例１及び実施例２のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、リム組み時においてビードがハンプを越えやすく、リム組みが容易であることが判る。一方、実施例１及び実施例２のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、横力発生時におけるリム外れの可能性が低いことが確認された。これら実施例１及び実施例２の結果は、ビードコアのタイヤ幅方向断面形状において、図３に示した第１の角部１１Ａの角度α及び第２の角部１１Ｂの角度βのそれぞれが、本発明で規定される角度の範囲内であるからであり、本発明の優位性が実証された。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１１Ａ 第１の角部
１１Ｂ 第２の角部
１２ ビードフィラー
１２ｃ 端部（ビードフィラーの一部）
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ カーカスプライ
１１１ 底面
１１３ 外側面
１１４ 内側面

Claims (5)

1. ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアは、そのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ径方向内側の底面と、タイヤ幅方向外側の外側面と、タイヤ幅方向内側の内側面と、を有し、
   前記底面と前記外側面とにより形成される第１の角部の角度αが９１°以上１４０°以下であり、前記底面と前記内側面とにより形成される第２の角部の角度βが４０°以上８９°以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記第１の角部の角度αは、１２０°以上１４０°以下であり、
   前記第２の角部の角度βは、４０°以上６０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコアのタイヤ幅方向断面形状は、略平行四辺形状である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアのタイヤ幅方向断面形状は、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ幅方向寸法がしだいに小さくなる形状である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に、前記ビードフィラーの一部が、前記ビードコアと前記カーカスプライとの間に充填された状態で配置されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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