WO2013018178A1

WO2013018178A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013018178A1
Application number: PCT/JP2011/067532
Authority: WO
Inventors: 佐藤　利之
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2011-07-29
Filing date: 2011-07-29
Publication date: 2013-02-07
Also published as: KR101256362B1; KR20130034667A; CN103717410A; DE112011105480B4; DE112011105480T5; JPWO2013018178A1; US20140166178A1; CN103717410B; JP4952864B1; US9505268B2

Abstract

　この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、これらの交差ベルト１４２、１４３間あるいはこれらの交差ベルト１４２、１４３よりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とを有するベルト層１４を備える。また、周方向補強層１４５が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤ１４５１から成る。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

　近年の空気入りタイヤは、タイヤの耐久性能を向上させるために、ベルト層に補強層を有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９－１９６６００号公報

　この発明は、タイヤの耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤから成り、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１本以下であることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。

　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。

　この空気入りタイヤは、周方向補強層におけるワイヤの端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。図６は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図７は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図８は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図９は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１０は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１１は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１２は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１３は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１４は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１５は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１６は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１７は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１８は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。図１９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１～１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層の積層構造を示している。

　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２および図３参照）。

　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

　周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のワイヤから成り、少なくとも１本のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、ワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

　なお、ベルト層１４は、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、±５［ｄｅｇ］の範囲内のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［周方向補強層］
　図４は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。同図は、周方向補強層を構成するワイヤの巻き付け構造を模式的に示している。

　上記のように、周方向補強層１４５は、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた少なくとも１本のワイヤから構成される。

　例えば、この実施の形態では、ベルト層１４が、交差ベルト１４２、１４３間に単一の周方向補強層１４５を備えている（図２および図３参照）。また、周方向補強層１４５が、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向に延在し、トレッド部センター領域の略全域に渡って配置されている。また、周方向補強層１４５の両エッジ部が、各交差ベルト１４２、１４３の両エッジ部よりもタイヤ幅方向内側に位置している。また、周方向補強層１４５が、内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻わされた単一のワイヤ１４５１から構成されている（図４参照）。

　なお、この実施の形態では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［ワイヤ端部の交差角α］
　図５は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。図６は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、ワイヤの巻き付け構造とタイヤ周方向の剛性との関係を示している。

　ここで、周方向補強層の一方のエッジ部にあるワイヤの端部と他方のエッジ部にあるワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αを、定義する（図４参照）。この交差角αは、タイヤ回転軸周りの角度であり、一方のエッジ部にあるワイヤの端部と他方のエッジ部にあるワイヤの端部とがタイヤ周方向に交差（ラップ）する領域の範囲を示す。また、交差角αの範囲は、０［deg］≦α＜３６０［deg］である。なお、１つの周方向補強層１４５が複数本のワイヤから成る構成についても、交差角αが同様に定義される。かかる場合については、後述する。

　例えば、この実施の形態では、ベルト層１４が、交差ベルト１４２、１４３間に単一の周方向補強層１４５を備え、この周方向補強層１４５が、内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ１４５１から構成されている（図３および図４参照）。このため、交差角αが、ワイヤ１４５１の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。

　発明者らの研究によれば、タイヤ周方向の剛性は、周方向補強層１４５の左右のエッジ部におけるワイヤの端部を起点として変化する（図５および図６参照）。例えば、図５に示すように、交差角αが０［deg］に近づくと（ワイヤ１４５１の端部の位置が近づくと）、タイヤ周方向の剛性がワイヤ１４５１の各端部の周辺で局所的に増加する。また、図６に示すように、交差角αが３６０［deg］に近づくと、タイヤ周方向の剛性がワイヤ１４５１の各端部の周辺で局所的に減少する。

　そこで、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ１４５１の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ１４５１の端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある。

　かかる構成では、周方向補強層１４５におけるワイヤ１４５１の端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される（図５および図６参照）。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。例えば、図５に示すように、交差角αがα＝５［deg］の構成では、α＝３［deg］の構成と比較して、タイヤ周方向の剛性の変化率が顕著に低減される（グラフの傾きが緩やかになる）ことが分かる。同様に、図６に示すように、交差角αがα＝３５５［deg］の構成では、α＝３５７［deg］の構成と比較して、タイヤ周方向の剛性の変化率が顕著に低減されることが分かる。

　なお、この空気入りタイヤ１では、交差角αが２０［deg］≦α≦４０［deg］の範囲内にあることが、より好ましい。すなわち、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ１４５１の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ１４５１の端部とが適度に交差して配置されることが、好ましい。これにより、タイヤ周方向の剛性変化が効果的に緩和される。

　また、この空気入りタイヤ１では、交差角αが５［deg］≦α≦３０［deg］および３３０［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあることが、より好ましい。このように、３０［deg］＜α＜３３０［deg］となる位置を除外することにより、タイヤの重量バランスが均一化されて、タイヤのユニフォミティが向上する。

［周方向補強層の多重巻き構造］
　図７～図１３は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、多重巻き構造を有する周方向補強層を示している。なお、これらの変形例において、図５の周方向補強層と同一事項については、その説明を省略する。

　図５の構成では、周方向補強層１４５が、螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ１４５１から構成されている（図３および図４参照）。そして、交差角αが、単一のワイヤ１４５１の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。

　しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された複数本のワイヤから構成されても良い（図７～図１３参照）。すなわち、周方向補強層１４５が、多重巻き構造を有しても良い。かかる構成においても、交差角αが同様に定義される。

　例えば、図７および図８の変形例では、周方向補強層１４５が、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された２本のワイヤ１４５１、１４５２から構成されている。このため、周方向補強層１４５の一方のエッジ部に、２本のワイヤ１４５１、１４５２の始端がそれぞれ配置され、他方のエッジ部に、２本のワイヤ１４５１、１４５２の終端がそれぞれ配置されている。また、これらのワイヤ１４５１、１４５２の始端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置されている。

　また、図９～図１２の変形例では、図７および図８の変形例において、２本のワイヤ１４５１、１４５２の始端がタイヤ周方向の位置を相互にズラして配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互にズラして配置されている。かかる構成では、図７および図８の変形例と比較して、タイヤ周方向の剛性変化が効果的に緩和される点で好ましい。なお、周方向補強層１４５の左右のエッジ部では、図９のように、周方向補強層１４５の幅方向内側にあるワイヤが長くても良いし、図１０のように、周方向補強層１４５の幅方向外側にあるワイヤが長くても良い。

　ここで、周方向補強層１４５の左右のエッジ部における各ワイヤ１４５１、１４５２の端部のタイヤ周方向のズレ角を、タイヤ回転軸周りの角度β１［deg］およびβ２［deg］を用いて定義する。これらのズレ角β１、β２の範囲は、０［deg］≦β１≦１８０［deg］および０［deg］≦β２≦１８０［deg］である。

　交差角αは、これらのズレ角β１、β２に応じて、以下のように定義される。

　まず、図７および図８の変形例では、周方向補強層１４５の左右のエッジ部にて、各ワイヤ１４５１、１４５２の端部がそれぞれ揃えられているので、これらのズレ角β１、β２がβ１＝β２＝０［deg］となる。かかる構成では、２本のワイヤ１４５１、１４５２の始端と終端との位置関係に基づいて、交差角αが定義される。

　また、図９および図１０の変形例では、ズレ角β１、β２が０［deg］＜β１＜５［deg］かつ０［deg］＜β２＜５［deg］の範囲内にあり、２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部がほぼ揃えられた状態にある。そこで、かかる場合には、２本のワイヤ１４５１、１４５２の始端同士の中点Ｍ１および終端同士の中点Ｍ２をそれぞれとり、これらの中点Ｍ１、Ｍ２により、２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部位置を近似する。そして、中点Ｍ１、Ｍ２の位置関係に基づいて、交差角αが定義される。

　また、図１１の変形例では、ズレ角β１、β２が０［deg］＜β１＜５［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にある。かかる場合には、一方のズレ角β１について、図９および図１０の変形例と同様に、中点Ｍ１を用いて２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部位置を近似する。そして、この中点Ｍ１と、他方のエッジ部にある２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部との各組み合わせについて、交差角α１、α２がそれぞれ定義される。

　また、図１２の変形例では、ズレ角β１、β２が５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にある。かかる場合には、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部と、他方のエッジ部にある２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部との各組み合わせについて、交差角α１～α４がそれぞれ定義される。ここでは、周方向補強層１４５が２本のワイヤ１４５１、１４５２から成るため、４つの交差角α１～α４が生じる。

　図７～図１１の変形例では、交差角α（α１、α２）が１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内に設定される。なお、周方向補強層１４５が単一のワイヤ１４５１から構成（図５および図６参照）と比較して、αの範囲が狭いのは、周方向補強層１４５が複数本のワイヤ１４５１、１４５２から成るため、タイヤ周方向の剛性変化率が大きいことによる（図７および図８参照）。

　また、図１２の変形例では、交差角α（α１～α４）が５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内に設定される。なお、図１１および図１２の変形例のように、複数の交差角α１～α４が生じる場合には、すべての交差角α１～α４が、上記の範囲内にあることを要する。

　これらの構成では、周方向補強層１４５における各ワイヤ１４５１、１４５２の端部の交差角α（α１～α４）が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される（例えば、図７および図８参照）。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

　なお、図７～図１２の変形例では、交差角α（α１～α４）が１５［deg］≦α≦３０［deg］の範囲内にあることが、より好ましい。すなわち、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部とが適度に交差して配置されることが、好ましい。これにより、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。

　また、図７～図１２の変形例では、交差角αが１０［deg］≦α≦３０［deg］および３３０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあることが、より好ましい。このように、３０［deg］＜α＜３３０［deg］となる位置を除外することにより、タイヤの重量バランスが均一化されて、タイヤのユニフォミティが向上する。

　また、図７～図１２の変形例では、周方向補強層１４５が２本のワイヤ１４５１、１４５２から構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が３本以上のワイヤから構成されても良い（図１３参照）。

　例えば、図１３の変形例は、周方向補強層１４５が３本のワイヤ１４５１～１４５３から成る構成を示している。同図に示すように、周方向補強層１４５が３本以上のワイヤから成る構成では、周方向補強層１４５の各エッジ部における各ワイヤ１４５１～１４５３の端部のズレ角の最大値（最も離れている端部間の角度）β１、β２が用いられて、交差角αが定義される。具体的には、ズレ角の最大値β１、β２のうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にある場合（図１３参照）には、図７～図１１の変形例の場合と同様に、交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内に設定される。また、ズレ角の最大値β１、β２が、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にある場合（図示省略）には、図２の変形例の場合と同様に、交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内に設定される。

　なお、図７～図１３の変形例のように、周方向補強層１４５が複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして成る構成（多重巻き構造）では、ワイヤの本数が５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

［周方向補強層の分割構造］
　図１４～図１８は、図５に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、分割構造を有する周方向補強層を示している。なお、これらの変形例において、図５の周方向補強層と同一事項については、その説明を省略する。

　図５の構成では、周方向補強層１４５が、単一構造を有し、螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ１４５１から構成されている（図３および図４参照）。このため、ワイヤ１４５１の始端と終端とが、周方向補強層１４５の左右のエッジ部に位置している。そして、交差角αが、ワイヤ１４５１の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。

　しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有しても良い。言い換えると、周方向補強層１４５が、タイヤ幅方向の中央部にワイヤの端部を有しても良い。これにより、複数本のワイヤを巻き出して周方向補強層を形成できるので、タイヤの生産性が向上する。

　例えば、図１４～図１６の変形例では、周方向補強層１４５が、中央部にてタイヤ幅方向に二分割された構造を有している。このため、周方向補強層１４５が、左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒから成り、タイヤ幅方向の中央部にワイヤ１４５１、１４５２の端部を有している。また、１つの分割部１４５Ｌ（１４５Ｒ）が、内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ１４５１（１４５２）から成る単一構造を有している。このため、周方向補強層１４５が、全体として４つのワイヤ端部を有している。

　分割構造を有する周方向補強層１４５では、交差角αが、周方向補強層１４５の左右のエッジ部（左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒのタイヤ幅方向の外側のエッジ部）にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部を基準として定義されて、適正化される。図１４～図１６の変形例では、左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒがいずれも単一のワイヤ１４５１、１４５２から成るので、交差角αが５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあるように、ワイヤ１４５１、１４５２の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図５および図６の構成と同様である。

　また、周方向補強層１４５の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、螺旋状に巻き廻わされたＸ本（Ｘ：自然数）のワイヤ１４５１、１４５２から成るときに、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にてＸ本以下となるように、ワイヤ１４５１、１４５２の端部の位置がそれぞれ調整される。かかる構成では、分割部１４５Ｌ、１４５Ｒのワイヤ１４５１、１４５２の端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。

　例えば、図１４および図１５の変形例では、図中で左向きとなるワイヤの端部を始端と呼び、右向きとなるワイヤの端部を終端と呼ぶときに、ワイヤ１４５１、１４５２の始端と終端とがタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、Ｎ［本］あるいはＮ＋１［本］となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて１本以下となるように構成されている。

　また、図１６の変形例では、ワイヤ１４５１、１４５２の始端（終端）がタイヤ周方向に向かって連続して配置されている。このため、隣り合う始端（終端）のタイヤ周方向の配置角度θ１（θ２）が、３０［deg］＜θ１（３０［deg］＜θ２）となるように、ワイヤ１４５１、１４５２の端部の位置がそれぞれ調整されている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて１本以下となるように構成されている。なお、配置角度θ１（θ２）は、タイヤ回転軸周りの角度であり、隣り合うワイヤ１４５１、１４５２の始端（終端）のタイヤ周方向の配置間隔を示す。また、始端（終端）の配置角度θ１（θ２）の上限は、ワイヤ１４５１、１４５２の始端（終端）がタイヤ周方向に向かって連続して配置されることから、終端（始端）の位置により制約を受ける。

　次に、図１７の変形例は、図１４～図１６の変形例と比較して、１つの分割部１４５Ｌ（１４５Ｒ）が、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された２本のワイヤ１４５１、１４５２（１４５３、１４５４）から成る点で相異している。また、隣り合うワイヤ１４５１、１４５２（１４５３、１４５４）の始端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置されている。このため、ズレ角β１、β２がβ１＝β２＝０［deg］となっている。また、周方向補強層１４５が、全体として８つのワイヤ端部を有している。

　そこで、図１７の変形例では、交差角αが１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあるように、ワイヤ１４５１～１４５４の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図７および図８の変形例と同様である。

　また、図１７の変形例では、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて２本以下となるように、ワイヤ１４５１～１４５４の端部の位置がそれぞれ調整されている。具体的には、揃えられた一対のワイヤ１４５１、１４５２；１４５３、１４５４の始端と終端とが、タイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、Ｎ［本］あるいはＮ＋２［本］となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて２本以下となるように構成されている。

　次に、図１８の変形例では、図１７の変形例と比較して、隣り合うワイヤ１４５１、１４５２（１４５３、１４５４）の始端および終端が、タイヤ周方向に位置をズラして配置される点で相異している。このため、周方向補強層１４５の左右のエッジ部にて隣り合うワイヤ１４５１、１４５２；１４５３、１４５４の端部が、それぞれズレ角β２、β１を有している。また、これらのズレ角β１、β２が０［deg］＜β１＜５［deg］かつ０［deg］＜β２＜５［deg］の範囲内にあり、隣り合うワイヤ１４５１、１４５２；１４５３、１４５４の端部がほぼ揃えられた状態にある。

　そこで、図１８の変形例では、交差角αが１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあるように、ワイヤ１４５１～１４５４の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図９の変形例と同様である。

　なお、図１８の変形例において、ズレ角β１、β２が、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にあっても良い（図示省略）。かかる場合には、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部と、他方のエッジ部にある２本のワイヤ１４５１、１４５２の端部との各組み合わせについて、交差角α（α１～α４）がそれぞれ定義される。この点は、図１２の変形例と同様である。

　また、図１８の変形例では、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて２本以下となるように、ワイヤ１４５１～１４５４の端部の位置がそれぞれ調整されている。具体的には、ワイヤ１４５１～１４５４の始端と終端とが、タイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、Ｎ［本］、Ｎ＋１［本］あるいはＮ＋２［本］となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて２本以下となるように構成されている。

　なお、図１７および図１８の変形例では、周方向補強層１４５の左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、２本のワイヤ１４５１、１４５２；１４５３、１４５４から成る２本巻き構造を有している。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５の左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された３本以上のワイヤから成る多重巻き構造を有しても良い（図示省略）。かかる構成においても、図７～図１３、図１７および図１８の変形例と同様に、交差角αを適正化できる。また、図１８の変形例と同様に、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて分割部１４５Ｌ、１４５Ｒを構成するワイヤの本数以下となるように、ワイヤの端部の位置がそれぞれ調整される。

　また、図１４～図１８の変形例では、周方向補強層１４５が左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒから成る二分割構造を有している。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が３分割以上の多分割構造を有しても良い（図示省略）。さらに、各分割部が、相互に異なる本数のワイヤから構成されても良い。このとき、交差角αは、周方向補強層１４５の左右のエッジ部（タイヤ幅方向の最も外側にある左右のエッジ部）にあるワイヤの端部を基準として定義されて、適正化される。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差は、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の分割部におけるワイヤの本数の最大値を基準として適正化される。

［付加的事項］
　なお、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。

　例えば、この実施の形態では、外径側交差ベルト１４３が幅狭構造を有し、周方向補強層１４５が外径側交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５とがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが上記の範囲内に適正化されている。

　かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。

　なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、一般に、６０≦Ｗｓ／Ｗに設定される。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図１４参照）には、各分割部１４５Ｌ、１４５Ｒの幅の総和となる。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤ１４５１がスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ワイヤ径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ワイヤが縒り合わされた複数本のワイヤコードから成る構成では、ワイヤ径がワイヤの外接円の直径として測定される。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、これらの交差ベルト１４２、１４３間あるいはこれらの交差ベルト１４２、１４３よりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とを有するベルト層１４を備える（図１および図２参照）。また、周方向補強層１４５が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤ１４５１から成る（図４参照）。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある（図５および図６参照）。

　かかる構成では、周方向補強層１４５におけるワイヤ１４５１の端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される（図５および図６参照）。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る（図７～図１１参照）。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にある。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部とのタイヤ周方向の交差角α（α１、α２）が、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にある。

　かかる構成では、周方向補強層１４５における各ワイヤ１４５１、１４５２の端部の交差角α（α１、α２）が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される（例えば、図７および図８参照）。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る（図１２参照）。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にある。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ１４５１、１４５２の端部とのタイヤ周方向の交差角α（α１～α４）が、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある。

　かかる構成では、周方向補強層１４５における各ワイヤ１４５１、１４５２の端部の交差角α（α１～α４）が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される。これにより、周方向補強層１４５の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する（図１４～図１６参照）。また、周方向補強層１４５の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤから成る。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部（一方の分割部１４５Ｌのタイヤ幅方向の外側のエッジ部）にあるワイヤ端部と他方のエッジ部（他方の分割部１４５Ｒのタイヤ幅方向の外側のエッジ部）にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１本以下である。かかる構成では、分割部１４５Ｌ、１４５Ｒのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する（図１７および図１８参照）。また、周方向補強層１４５の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にある。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて分割部１４５Ｌ、１４５Ｒを構成するワイヤの本数以下である。かかる構成では、分割部１４５Ｌ、１４５Ｒのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する（図示省略）。また、周方向補強層１４５の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にある。また、周方向補強層１４５の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて分割部１４５Ｌ、１４５Ｒを構成するワイヤの本数以下である。かかる構成では、分割部１４５Ｌ、１４５Ｒのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５の構造強度が適正に確保される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、周方向補強層１４５の構造強度が適正に確保される。

　また、空気入りタイヤ１は、偏平率の呼びＳをＳ≦７０の範囲とすることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。偏平率の呼びＳがＳ≦７０の空気入りタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤは、周方向補強層を配置することで耐久性等種々の性能をより向上させることができ、さらに、本実施形態のように、周方向補強層端部の位置を規定することで、タイヤ耐久性をより向上させることができる。

　図１９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐久性能および（２）重量バランスに関する評価が行われた（図１９参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の「Design　Rim」に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値および「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値が付与される。

　（１）耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、空気圧をＴＲＡ規定の８０［％］として、タイヤが故障するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば優位性ありといえる。

　（２）重量バランスに関する評価では、静止状態でのタイヤ周方向の重量バランスが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、９８以上であれば重量バランスが適正に確保されているといえる。

　実施例１～４、２１の空気入りタイヤ１は、図５あるいは図６の構成を有し、周方向補強層１４５が１本のワイヤ１４５１を螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。実施例５～実施例１６の空気入りタイヤ１は、図７～図９あるいは図１２の構成を有し、周方向補強層１４５が２本のワイヤ１４５１、１４５２を螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。実施例１７～２０は、図１４あるいは図１５の構成を有し、周方向補強層１４５が左右の分割部１４５Ｌ、１４５Ｒから成る分割構造を有し、これらの分割部１４５Ｌ、１４５Ｒが１本のワイヤを螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。

　従来例の空気入りタイヤは、図１の構成において、周方向補強層を有していない。

　試験結果に示すように、実施例１～２１の空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。また、交差角αが適正化されることにより、タイヤの重量バランスが向上することが分かる。

　１　空気入りタイヤ、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、２１～２３　周方向主溝、３１～３４　陸部、１２１　ローアーフィラー、１２２　アッパーフィラー、１４１　高角度ベルト、１４２　内径側交差ベルト、１４３　外径側交差ベルト、１４４　ベルトカバー、１４５　周方向補強層、１４５Ｌ、１４５Ｒ　分割部、１４５１～１４５４　ワイヤ

Claims

　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤから成り、且つ、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にあり、且つ、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にあり、且つ、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた１本のワイヤから成り、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあり、且つ、
　タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１本以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とのうちの少なくとも一方が、０［deg］以上５［deg］未満の範囲内にあり、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、１０［deg］≦α≦３５０［deg］の範囲内にあり、且つ、
　タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β１と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β２とが、５［deg］≦β１≦１８０［deg］かつ５［deg］≦β２≦１８０［deg］の範囲内にあり、
　前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、５［deg］≦α≦３５５［deg］の範囲内にあり、且つ、
　タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の３０［deg］の区間にて１つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記ワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。