DE112012006990T5

DE112012006990T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112012006990T5
Application number: DE112012006990.0T
Authority: DE
Inventors: Hideki Hamanaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-10
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2015-06-18
Also published as: JPWO2014057551A1; US10406863B2; JP6015450B2; WO2014057551A1; US20150273947A1; CN104703813B; CN104703813A; KR20150067251A; KR101730941B1

Abstract

Der Luftreifen (1) weist eine Karkassenschicht (13), eine Gürtelschicht (14), die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht (13) angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk (15), der in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht (14) angeordnet ist, auf. Des Weiteren ist die Gürtelschicht (14) durch Aufschichten eines Paars Kreuzgürtel (142, 143), die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht (145), die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, ausgebildet. Des Weiteren weisen der Abstand (Gcc) von dem Laufflächenprofil zur Reifeninnenumfangsfläche entlang der Reifenäquatorebene (CL) und der Abstand (Gsh) von dem Laufflächenrand (P) zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere betrifft sie einen Luftreifen mit einer verbesserten Beständigkeitsleistung gegen Gürtelrandablösung.
Hintergrund
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastkraftwagen, Bussen und dergleichen montiert werden, bewahren ihre Laufflächenform, weil die Reifen ein niedriges Aspektverhältnis aufweisen, während sie eine in der Gürtelschicht angeordnete Umfangsverstärkungsschicht aufweisen. Die Umfangsverstärkungsschicht ist eine Gürtellage, die einen Gürtelwinkel aufweist, der im Wesentlichen 0° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung beträgt, und ist derart angeordnet, dass sie auf einem Paar Kreuzgürtel aufgeschichtet ist. Diese in den Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarte Technologie ist bekannt als herkömmlicher Luftreifen, der auf diese Weise konfiguriert ist.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4642760B
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4663638B
Patentdokument 3: Japanisches Patent Nr. 4663639B

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Hierbei besteht bei dem Luftreifen ein Problem dahingehend, dass es notwendig ist, die Ablösung von peripherem Kautschuk an einem Endabschnitt einer Gürtellage zu unterdrücken.
Angesichts dieses Problems wurde daher die vorliegende Erfindung konzipiert, und ihre Aufgabe ist es, einen Luftreifen mit einer verbesserten Beständigkeitsleistung gegen Gürtelrandablösung unter Berücksichtigung des vorstehenden Problems bereitzustellen.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung auf: eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht angeordnet ist. Die Gürtelschicht wird durch Aufschichten eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, ausgebildet. Ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche entlang einer Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zu der Reifeninnenumfangsfläche weisen eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt.
Wirkung der Erfindung
In dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist, da das das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist, die Laufflächenfläche insgesamt eine flache (im Wesentlichen zu der Reifenrotationsachse parallele) Form auf, und ferner ist das Volumen des Laufflächenkautschuks (Abstand Gsh) in einem Schulterabschnitt gewährleistet. Aufgrund der Tatsache, dass die Dehnung jeder Gürtellage reduziert ist, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, besteht daher ein Vorteil darin, dass die Beständigkeitsleistung gegen Gürtelrandablösung verbessert ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4A und 4B sind Erläuterungsansichten, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens zeigen.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens zeigt
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine Tabelle, die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem sind Bestandteile, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, in die Konstitution der Ausführungsformen eingeschlossen. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Zeichnung ist ein Schwerlastradialreifen, der an LKW, Bussen und dergleichen für Langstrecken-Transporte montiert wird, als Beispiel des Luftreifens 1 dargestellt. Es ist zu beachten, dass CL eine Reifenäquatorebene bezeichnet. Des Weiteren stimmt in 1 ein Laufflächenrand P mit einem Bodenaufstandsrand T des Reifens überein. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 in 1 ist durch Schraffierung markiert.
Ein Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, 13 eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16 auf (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und bildet Kerne des linken und des rechten Reifenwulstabschnitts. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist aus einem unteren Füller 121 und einem oberen Füller 122 gebildet und ist an einem Umfang des Paars Reifenwulstkerne 11, 11 in Reifenradialrichtung derart angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt.
Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11 und 11, eine Trägerstruktur für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so von einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gefaltet und fixiert, dass sie um die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 gewickelt sind. Außerdem ist die Karkassenschicht 13 durch eine Mehrzahl von Karkassencorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) bestehen, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzverfahren unterzogen sind, und weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel des Karkassencords in Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Absolutwert von 85° bis 95°, beide einschließlich, auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145 gebildet und verläuft über einem Umfang der Karkassenschicht 13. Eine detaillierte Konfiguration der Gürtelschicht 14 ist nachstehend beschrieben.
Der Laufflächenkautschuk 15 ist an einem Umfang in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Das Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 ist an beiden Reifenbreiterichtungs-Außenseiten der Karkassenschicht 13 angeordnet, so dass ein linker und ein rechter Seitenwandabschnitt des Reifens gebildet wird.
Bei der in 1 dargestellten Konfiguration weist der Luftreifen 1 sieben Hauptumfangsrillen 2, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und acht Erhebungsabschnitte 3, die von den Hauptumfangsrillen 2 eingeteilt und ausgebildet werden, auf. Die Erhebungsabschnitte 3 sind Rippen, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich sind, oder Blöcke, die durch Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung segmentiert sind (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Hierbei bezieht sich „Hauptumfangsrillen“ auf Umfangsrillen, die eine Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr aufweisen. Die Rillenbreite der Hauptumfangsrillen wird unter Ausschließung der Einkerbungsabschnitte und/oder der abgeschrägten Abschnitte, die am Rillenöffnungsabschnitt gebildet sind, gemessen.
Außerdem werden in dem Luftreifen 1 die in Reifenbreitenrichtung äußerste linke und rechte Hauptumfangsrille 2, 2 als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Des Weiteren werden der in Reifenbreitenrichtung äußere linke und rechte Erhebungsabschnitt 3, 3, die durch die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille 2, 2 definiert sind, als Schultererhebungsabschnitte bezeichnet.
[Gürtelschicht]
2 und 3 sind Erläuterungsansichten, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. Unter diesen Zeichnungen stellt 2 einen Bereich auf einer Seite eines Laufflächenabschnitts dar, der durch die Reifenäquatorebene CL abgegrenzt ist, und 3 zeigt eine Schichtstruktur der Gürtelschicht 14. Außerdem repräsentieren die dünnen Linien in den Gürtellagen 141 bis 145 in 3 schematisch die jeweiligen Gürtelcorde der Gürtellagen 141 bis 145.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars von Kreuzgürteln 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet und wird angeordnet, indem sie gewickelt wird und auf dem Umfang der Karkassenschicht 13 angebracht wird (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 ist durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern bestehen, mit Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, aufweisen. Des Weiteren ist der Gürtel mit großem Winkel 141 derart angeordnet, dass er in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 13 aufgeschichtet ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 ist durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern bestehen, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, aufweisen. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die jeweils entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, und ist derart aufgeschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcorde einander überschneiden (eine Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite angeordnet ist, als „Innenseiten-Kreuzgürtel“ bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite angeordnet ist, wird als „Außenseiten-Kreuzgürtel“ bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel aufgeschichtet angeordnet sein (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Des Weiteren ist in dieser Ausführungsform das Paar Kreuzgürtel 142, 143 derart angeordnet, dass es auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des Gürtels mit großem Winkel 141 aufgeschichtet ist.
Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden ausgebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern bestehen, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, aufweisen. Des Weiteren ist die Gürtelabdeckung 144 derart angeordnet, dass sie auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der Kreuzgürtel 142, 143 aufgeschichtet ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist durch Gürtelcorde gebildet, die aus Stahl bestehen und mit Beschichtungskautschuk bedeckt sind und spiralförmig mit einem Neigungswinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind. Des Weiteren ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 in dieser Ausführungsform zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf in Reifenbreitenrichtung nach innen vom linken und rechten Rand des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Insbesondere wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines Drahts oder einer Mehrzahl von Drähten um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gebildet. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Bei dem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Im Allgemeinen ist die Randabdeckung durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern bestehen, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 0° bis 5° beide einschließlich, aufweisen. Außerdem sind Randabdeckungen in Reifenradialrichtung auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des linken und rechten Rands des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 (oder des Innenseiten-Kreuzgürtels 142) angeordnet. Die Randabdeckungen verbessern die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung, indem sie den Unterschied in radialem Wachstum zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts durch einen verbesserten Reifeneffekt (hoop effect) reduzieren.
[Struktur zum Unterdrücken der Gürtelrandablösung]
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastkraftwagen, Bussen und dergleichen montiert werden, bewahren ihre Laufflächenform, weil die Reifen ein niedriges Aspektverhältnis aufweisen, während sie eine in der Gürtelschicht angeordnete Umfangsverstärkungsschicht aufweisen. Indem die Umfangsverstärkungsschicht an dem Laufflächenmittelbereich angeordnet wird und ihre Befestigungswirkung genutzt wird, ist insbesondere ein radiales Wachstum der Lauffläche unterbunden und die Laufflächenform wird aufrechterhalten.
Da die Steifigkeit der Gürtelschicht in Reifenumfangsrichtung aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht vergrößert ist, besteht in einer derartigen Konfiguration ein Problem darin, dass eine Ablösung des peripheren Kautschuks an dem Randabschnitt der Gürtellage leicht auftritt. Ein derartiges Problem tritt deutlich insbesondere bei langzeitigen Einsatzbedingungen unter hohem Innendruck und bei hoher Last auf.
Hierbei wird in dem Luftreifen 1 die nachstehend beschriebene Konfiguration angewendet, um die Beständigkeitsleistung des Reifens zu verbessern, indem das Auftreten der vorstehend beschriebenen Ablösung unterdrückt wird (siehe 1 bis 3).
Wie in 2 dargestellt, weisen in dem Luftreifen 1 ein Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zur Reifeninnenumfangsfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und ein Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt. Insbesondere erfüllt, wie aus den Ergebnissen eines nachstehend beschriebenen Leistungstests ersichtlich (siehe 8), dieses Verhältnis Gsh/Gcc vorzugsweise 1,20 ≤ Gsh/Gcc. Dies führt zu einer wirksamem Verbesserung der Beständigkeitsleistung des Reifens gegen Gürtelrandablösung.
Andererseits ist die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc nicht besonders beschränkt, aber wenn der Reifen auf einer vorgegeben Felge montiert ist, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbelasteten Zustand befindet, ist der Radius entlang des Laufflächenrands P des Laufflächenprofils vorzugsweise kleiner gleich dem Radius entlang der Reifenäquatorebene CL. Das heißt, das Laufflächenprofil weist eine lineare Form oder eine Bogenform auf, die einen Mittelpunkt auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite aufweist, und ist derart ausgelegt, dass es keine umgekehrte R-Form aufweist (Bogenform, die einen Mittelpunkt auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite aufweist). Zum Beispiel beträgt in einer Konfiguration, die einen eckigen Schulterabschnitt aufweist, wie in 2, die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ungefähr von 1,4 bis 1,5. Andererseits beträgt in einer Konfiguration, die einen abgerundeten Schulterabschnitt aufweist, wie in 6, die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ungefähr von 1,3 bis 1,4.
Der Abstand Gcc wird als der Abstand von dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und des Laufflächenprofils zu dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen. Daher wird bei einer Konfiguration mit einer Hauptumfangsrille 2 an der Reifenäquatorebene CL, so wie in der in 1 und 2 dargestellten Konfiguration, der Abstand Gcc mit Auslassung der Hauptumfangsrille 2 gemessen. Der Abstand Gsh wird als Länge einer senkrechten Linie von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen.
Bei der in 2 dargestellten Konfiguration weist der Luftreifen 1 einen Innenliner 18 auf der Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13 und der Innenliner 18 wird über den ganzen Bereich der Reifeninnenumfangsoberfläche angeordnet. Bei einer solchen Konfiguration werden der Abstand Gcc und der Abstand Gsh auf der Basis der Außenfläche des Innenliners 18 (Reifeninnenumfangsfläche) gemessen.
Der Laufflächenrand P (1) bezieht sich auf einen Punkt des Laufflächenrandabschnitts in einer Konfiguration, die einen eckig geformten Schulterabschnitt aufweist. Zum Beispiel stimmen bei der in 2 dargestellten Konfiguration der Laufflächenrand P und ein Bodenaufstandsrand T des Reifens miteinander überein, weil der Schulterabschnitt eine eckige Form aufweist. Dagegen wird (2) in einer Konfiguration bei der der Schulterabschnitt eine abgerundete Form aufweist, wie in dem nachstehend beschriebenen Modifizierungsbeispiel von 6 dargestellt, beim Bilden eines Schnittpunkts P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils, bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung, der Laufflächenrand P als der Fußpunkt einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezeichnet wird, gebildet.
Außerdem bezieht sich der „Bodenaufstandsrand T des Reifens“ auf die Position der maximalen Breite in Reifenaxialrichtung einer Kontaktfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration, in der der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, senkrecht zu der flachen Platte in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Hierbei bezieht sich „vorgegebene Felge" auf eine „applicable rim" (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim" (Designfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim" (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Vorgegebener Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures“ (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „vorgegebene Last“ auf „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität“ laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Fall von PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
4A, 4B und 5 sind Erläuterungsansichten, die den Betrieb des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. In diesen Diagrammen veranschaulichen 4A und 4B die Zustände des Bodenkontakts von Reifen, die jeweils verschiedene Verhältnisse Gsh/Gcc aufweisen, und 5 zeigt die Dehnung der Gürtelcorde der Umfangsverstärkungsschicht 145 zur Zeit des Bodenkontakts jedes der Reifen von 4A und 4B.
In dem Reifen eines Vergleichsbeispiels von 4A in den Konfigurationen von 1 bis 3 ist das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen kleinen Wert eingestellt (Gsh/Gcc = 1,06). Wenn der Reifen nicht den Boden kontaktiert, weist aus diesem Grund das Laufflächenprofil eine Senkungsform auf, in der sich der Außendurchmesser von der Reifenäquatorebene CL zum Laufflächenrand P hin verringert (nicht dargestellt). Wenn der Reifen den Boden kontaktiert, verformt sich daher, wie in 4A dargestellt, der Laufflächenkautschuk 15 auf dem Schulterabschnitt stark auf der Fahrbahnflächenseite (Außenseite in Reifenradialrichtung), und jede der Gürtellagen 141 bis 145 der Gürtelschicht 14 krümmt sich stark auf der Fahrbahnflächenseite (Außenseite in Reifenradialrichtung) zur der Reifenbreitrichtungs-Außenseite hin (siehe 4A). Folglich tritt, da die Dehnung jeder der Gürtellagen 141 bis 145 groß wird, (1) zu leicht eine Ablösung in dem peripheren Kautschuk an dem Endabschnitt jeder der Gürtellagen 141 bis 145 auf, und (2) eine Ablösung tritt leicht in dem Beschichtungskautschuk zwischen den benachbarten Gürtellagen 141 bis 145 auf. Insbesondere treten zu leicht eine Ablösung des peripheren Kautschuks an dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145, und eine Ablösung des Beschichtungskautschuks zwischen der Umfangsverstärkungsschicht 145 und dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, zwischen denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 liegt, auf.
Dagegen ist in dem Reifen eines Vergleichsbeispiels von 4B in den Konfigurationen von 1 bis 3 das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen großen Wert eingestellt (Gsh/Gcc = 1,20). Wenn der Reifen nicht den Boden kontaktiert, ist aus diesem Grund der Durchmesserunterschied zwischen dem Außendurchmesser des Laufflächenprofils an der Reifenäquatorebene CL und dem Außendurchmesser an dem Laufflächenrand P klein, und insgesamt weist die Laufflächenfläche eine flache (im Wesentlichen zu der Reifenrotationsachse parallele) Form auf (siehe 1 und 2). Außerdem ist das Volumen (Abstand Gsh) des Laufflächenkautschuks 15 an dem Schulterabschnitt gewährleistet, und die Steifigkeit des Schultererhebungsabschnitts 3 ist gewährleistet. Daher ist eine Verformung des Schulterabschnitts unterdrückt, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, und die Dehnung an jeder der Gürtellagen 141 bis 145 ist reduziert (siehe 4B). Folglich sind (1) das Auftreten einer Ablösung des peripheren Kautschuks der Endabschnitte jeder der Gürtellagen 141 bis 145 und (2) das Auftreten einer Ablösung des Beschichtungskautschuks zwischen den benachbarten Gürtellagen 141 bis 145 unterdrückt.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 in 1 eine Laufflächenbreite TW und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt.
Die Laufflächenbreite TW ist der Abstand in Richtung der Reifenrotationsachse zwischen dem linken und dem rechten Rand P, P, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist der Abstand, der zwischen dem linken und dem rechten Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 in Reifenrotationsrichtung gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist der Abstand zwischen den äußersten Endabschnitten der eingeteilten Abschnitte, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Struktur aufweist, die in Reifenbreitenrichtung geteilt ist (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Des Weiteren weist ein typischer Luftreifen eine links-rechts-symmetrische Struktur auf, die auf der Reifenäquatorebene CL zentriert ist, wie in 1 dargestellt. Folglich beträgt der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu dem Laufflächenrand P TW/2, und der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu der Umfangsverstärkungsschicht 145 beträgt Ws/2.
Dagegen ist in einem Luftreifen, der eine links-rechts-asymmetrische Struktur aufweist (nicht dargestellt), der Bereich des Verhältnisses Ws/TW zwischen der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Laufflächenbreite TW durch eine Umrechnung auf eine Halbbreite auf der Grundlage der Reifenäquatorebene CL festgelegt. Insbesondere sind ein der Abstand TW' (nicht dargestellt) von der Reifenäquatorebene CL zu dem Laufflächenrand P und der Abstand Ws' von der Reifenäquatorebene CL zu dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 derart eingestellt, dass sie die Beziehung aufweisen, die 0,70 ≤ Ws’/TW’ ≤ 0,90 erfüllt.
Außerdem weisen in 2 eine Differenz Dr zwischen einem Radius R1 der Umfangsverstärkungsschicht 145 entlang der Reifenäquatorebene CL und einem Radius R2 an dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitt (= R1 – R2) sowie die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die 0,010 ≤ Dr/Ws ≤ 0,010 erfüllt. Wenn das Vorzeichen der Differenz Dr positiv ist, ist der Radius R1 der Umfangsverstärkungsschicht 145 entlang der Reifenäquatorebene CL größer als der Radius R2 an dem Endabschnitt, und in einem in 2 dargestellten Zustand entspricht die Umfangsverstärkungsschicht 145 einer Abwärtslinie nach rechts. Dagegen entspricht, wenn das Vorzeichen der Differenz Dr negativ ist, in dem in 2 dargestellten Zustand die Umfangsverstärkungsschicht 145 einer Aufwärtslinie nach rechts.
Die Radien R1, R2 der Umfangsverstärkungsschicht 145 werden als ein Abstand von einer Reifenrotationsachse zu einer Mittellinie der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Außerdem weisen in 2 ein Abstand Dcc entlang der Reifenäquatorebene CL von der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Laufflächenprofil und ein Abstand De von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Laufflächenprofil eine Beziehung auf, die 0,95 ≤ De/Dcc ≤ 1,05 erfüllt. Folglich ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 im Wesentlichen parallel zur Reifenrotationsachse angeordnet.
Der Abstand Dcc und der Abstand De werden jeweils als Abstände bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung zwischen einer gedachten Linie, die eine Radialrichtungs-Außenseitenfläche der Gruppe von Gürtelcorden, die an entsprechenden Positionen der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet sind, verbindet und dem Laufflächenprofil gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und wenn keine Last angelegt ist.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 aus dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt (siehe 3). Als Folge wird das Verhältnis Wb1/Wb3 geeignet festgelegt.
Die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 werden als der Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und wenn keine Last angelegt ist.
In der Konfiguration in 1 weist die Gürtelschicht 14 eine Struktur auf, die links-rechts-symmetrisch um die Reifenäquatorebene CL ist wie in 3 dargestellt, und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 weisen eine Beziehung auf, die Wb1 < Wb3 erfüllt. Als Folge wird ein Randabschnitt des Gürtels mit großem Winkel 141 in einem Bereich auf jeder Seite der Reifenäquatorebene CL weiter zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung hin als der Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 angeordnet. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 können eine Beziehung aufweisen, die Wb1 ≥ Wb3 erfüllt (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Des Weiteren sind die Gürtelcorde des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise Stahldraht, und der Gürtel mit großem Winkel 141 weist vorzugsweise die Endenanzahl von 15 Enden/50 mm bis 25 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf (siehe 4A und 4B). Des Weiteren sind die Gürtelcorde des Paars Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise Stahldraht, und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 weist vorzugsweise die Endenanzahl von 18 Enden/50 mm bis 28 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Außerdem sind die Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, Stahldraht, und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist vorzugsweise die Endenanzahl von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Als Folge sind die Festigkeiten der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 geeignet sichergestellt.
Des Weiteren weisen ein Modul E1 bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Gürtels mit großem Winkel 141 und ein Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,90 ≤ Es/E1 ≤ 1,10 erfüllt (siehe 4A und 4B). Des Weiteren weisen die Module E2, E3 bei 100 % Dehnung der Beschichtungskautschuke des Paars Kreuzgürtel 142, 143 sowie der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,90 ≤ Es/E2 ≤ 1,10 und 0,90 ≤ Es/E3 ≤ 1,10 erfüllt. Des Weiteren liegt der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise in einem Bereich von 4,5 MPa ≤ Es ≤ 7,5 MPa. Als Folge sind die Module der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 geeignet gestaltet.
Der Modul bei 100 % Dehnung wird in einer Zugprüfung bei einer Umgebungstemperatur gemäß JIS K6251 (bei Verwendung der Hantel Nr. 3 (dumbbell no. 3)) gemessen.
Des Weiteren ist eine Bruchdehnung λ1 des Beschichtungskautschuks des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise größer gleich 200 % (siehe 4A und 4B). Des Weiteren sind Bruchdehnungen λ2, λ3 der Beschichtungskautschuke des Paars Kreuzgürtel 142, 143 beide vorzugsweise größer oder gleich 200 %. Darüber hinaus ist eine Bruchdehnung λs des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise gleich oder größer als 200 %. Als Folge ist die Beständigkeit der Gürtelfalten 141, 142, 143, 145 geeignet gesichert.
Die Bruchdehnung wird durch das Ausführen eines Dehnungsversuchs an einem Prüfling der Spezifikation JIS-K7162 1B-Form (Hantelform mit einer Dicke von 3 mm) unter Verwendung einer Zugfestigkeitsprüfmaschine (INSTRON5585H, hergestellt von der Instron Corp.) gemessen, die JIS-K7161 bei einer Zuggeschwindigkeit von 2 mm/min entspricht.
Eine Dehnung der Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, wenn die Gürtelcorde Bestandteile sind, beträgt vorzugsweise von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast von 100 N bis 300 N beträgt, und wenn die Gürtelcorde von einem Reifen sind (wenn von dem Reifen entfernt), beträgt die Dehnung vorzugsweise von 0,5 % bis 2,0 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast von 500 N bis 1000 N beträgt. Die Gürtelcorde (Stahldraht mit hoher Dehnung) weisen im Vergleich zu normalem Stahldraht ein gutes Dehnungsverhältnis auf, wenn eine kleine Last angelegt wird, so dass sie Belastungen, die an die Umfangsverstärkungsschicht 145 während der Zeit von der Herstellung bis der Reifen verwendet wird, angelegt werden, standhalten können, so dass es möglich ist, Schäden an der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu unterdrücken, was bevorzugt wird.
Die Dehnung des Gürtelcords wird gemäß JIS G3510 gemessen. Außerdem ist, wie in 3 dargestellt, die Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise weiter zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung als der linke und der rechte Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Außerdem weisen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 vorzugsweise die Beziehung 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12 auf. Folglich ist der Abstand zwischen den Endabschnitten der Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 und den Endabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt. Dieser Punkt bleibt unverändert, auch wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Der Abstand S der Umfangsverstärkungsschicht 145 wird als ein Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und wenn keine Last angelegt ist.
Außerdem ist in der Konfiguration in 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen spiralförmig gewickelten einzelnen Stahldraht gebildet, wie in 3 dargestellt. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auch aus einer Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt werden (Mehrfachwickelstruktur), konfiguriert werden. In diesem Fall beträgt die Anzahl an Drähten vorzugsweise 5 oder weniger. Außerdem beträgt die Wicklungsbreite pro Einheit, wenn fünf Drähte in Mehrfachschichten gewickelt sind, vorzugsweise nicht mehr als 12 mm. Folglich kann eine Mehrzahl von Drähten (von 2 bis 5 Drähten, beide einschließlich) ordnungsgemäß unter einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sein.
Außerdem ist in der Konfiguration in 2 die Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 2). Jedoch ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 nicht darauf beschränkt, und sie kann außerdem auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein (nicht in den Zeichnungen dargestellt). Außerdem kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 ebenfalls nach innen von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein. Zum Beispiel kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 (1) zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem Innenseiten-Kreuzgürtel 142 oder (2) zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sein (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Außerdem beträgt in dem Luftreifen 1 die Bruchdehnung des Laufflächenkautschuks 15 vorzugsweise nicht weniger als 350 %. Folglich ist die Festigkeit des Laufflächenkautschuks 15 gewährleistet und das Auftreten von Rissen in der äußersten Hauptumfangsrille 2 ist unterdrückt. Außerdem ist die maximale Bruchdehnung des Laufflächenkautschuks 15 nicht besonders beschränkt, aber sie ist durch die Art der Kautschukzusammensetzung des Laufflächenkautschuks 15 eingeschränkt.
Außerdem liegt in dem Luftreifen 1 die Härte des Laufflächenkautschuks 15 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht mehr als 70. Daher ist die Festigkeit des Laufflächenkautschuks 15 gewährleistet und das Auftreten von Rissen in der äußersten Hauptumfangsrille 2 ist unterdrückt. Außerdem ist die maximale Härte des Laufflächenkautschuks 15 nicht besonders beschränkt, aber sie ist durch die Art der Kautschukzusammensetzung des Laufflächenkautschuks 15 eingeschränkt.
Hierbei bezieht sich „Kautschukhärte“ auf eine JIS-A-Härte gemäß JIS-K6263.
[Abgerundeter Schulterabschnitt]
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 6 stellt eine Konfiguration dar, die einen Schulterabschnitt mit einer abgerundeten Form aufweist.
In der Konfiguration in 1 weist der Schulterabschnitt eine quadratische Form auf, bei der der Bodenaufstandsrand T des Reifens und der Laufflächenrand P übereinstimmen, wie in 2 dargestellt.
Jedoch ist der Schulterabschnitt nicht derart beschränkt und er kann ebenfalls eine abgerundete Form aufweisen, wie in 6 dargestellt. In einem solchen Fall wird bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung ein Schnittpunkt P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils gebildet, und der Laufflächenrand P wird als Basis einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezogen wird, angenommen. Daher befinden sich in der Regel der Bodenaufstandsrand T des Reifens und der Laufflächenrand P in jeweils unterschiedlichen Positionen.
[Zweifarbige Struktur des Gürtelrandpolsters]
7 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 7 ist eine vergrößerte Ansicht eines in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitts der Gürtelschicht 14. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 und das Gürtelrandpolster 19 sind in 6 durch Schraffierungen markiert.
Bei der in 1 veranschaulichten Konfiguration ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf einer Reifenbreitenrichtungs-Innenseite des linken und rechten Rands des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Das Gürtelrandpolster 19 ist zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, angeordnet. Insbesondere wird das Gürtelrandpolster 19 in Reifenbreitenrichtung außerhalb der Umfangsverstärkungsschicht 145 derart angeordnet, dass es an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzt, und verläuft von dem Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143.
Bei der in 1 dargestellten Konfiguration weist das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die insgesamt dicker ist als die Umfangsverstärkungsschicht 145, weil die Dicke in Richtung Außenseite in Reifenbreitenrichtung zunimmt. Das Gürtelrandpolster 19 weist einen Modul E bei 100 % Dehnung, der niedriger ist als der des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143. Insbesondere weisen der Modul E bei 100 % Dehnung des Gürtelrandpolsters 19 und ein Modul Eco des Beschichtungskautschuks eine Beziehung auf, die 0,60 ≤ E/Eco ≤ 0,95 erfüllt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass das Auftreten von Ablösung von Kautschukmaterialien zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und in einem Bereich nach außen in Reifenbreitenrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Umgekehrt weist das Gürtelrandpolster 19 gemäß der in 7 dargestellten Konfiguration eine zweiteilige Struktur auf, die aus einem Spannungsabbaukautschuk 191 und einem Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 gebildet ist. Der Spannungsabbaukautschuk 191 ist zwischen dem paar Kreuzgürtel 142, 143 in Reifenbreitenrichtung außerhalb der Umfangsverstärkungsschicht 145 derart angeordnet, dass er an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzt. Der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 ist zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite des Spannungsabbaukautschuks 191 an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, derart angeordnet, dass er an den Spannungsabbaukautschuk 191 angrenzt. Daher weist das Gürtelrandpolster 19 bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung eine Struktur auf, die durch Anordnen des Spannungsabbaukautschuks 191 und des Randabschnitt-Entlastungskautschuks 192 nebeneinander in Reifenbreitenrichtung gebildet ist, um einen Bereich von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite zu dem Endabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 aufzufüllen.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 7 ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 sowie der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die Ein < Es erfüllt. Insbesondere weisen der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Es der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Es ≤ 0,9 erfüllt.
Des Weiteren weisen bei der in 7 dargestellten Konfiguration ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die Ein < Eco erfüllt. Insbesondere weisen der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco des Beschichtungskautschuks vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 erfüllt.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 5 ein Modul Eout bei 100 % Dehnung des Endabschnitt-Entlastungskautschuks 192 sowie der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 vorzugsweise eine Beziehung auf, die Eout < Ein erfüllt. Außerdem liegt der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa.
Da der Spannungsabbaukautschuk 191 bei der in 7 dargestellten Konfiguration in Reifenbreitenrichtung außerhalb der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, ist die Scherdehnung der peripheren Kautschuke zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert. Da der Endabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet ist, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherdehnung der peripheren Kautschuke an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 verringert. Demzufolge wird eine Trennung des peripheren Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk 15, der in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 14 angeordnet ist, auf (siehe 1). Des Weiteren ist die Gürtelschicht 14 durch Aufschichten des Paars Kreuzgürtel 142, 143, die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und der Umfangsverstärkungsschicht 145, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, ausgebildet (siehe 3). Des Weiteren weisen der Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zur Reifeninnenumfangsfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und der Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt (siehe 2).
In einer derartigen Konfiguration weist, da das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist, die Laufflächenfläche insgesamt eine flache (im Wesentlichen zur Reifenrotationsachse parallele) Form auf, und ferner ist das Volumen des Laufflächenkautschuks 15 (Abstand Gsh) an dem Schulterabschnitt gewährleistet (siehe 1 und 2). Aufgrund der Tatsache, dass die Dehnung jeder der Gürtellagen 141 bis 145 reduziert ist, wenn der Reifen den Boden kontaktiert (siehe 4B und 5), besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen Gürtelrandablösung verbessert ist.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 die Beziehung auf, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt (siehe 1). Aufgrund der Tatsache, dass das Verhältnis Ws/TW zwischen der Laufflächenbreite TW und der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gestaltet ist, besteht in einer derartigen Konfiguration ein Vorteil darin, dass eine Ablösung des Randabschnitts der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt ist. Durch Erfüllen der Beziehung 0,70 ≤ Ws/TW ist insbesondere die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt, und die Dehnung der Endabschnitte der umgebenden Gürtellagen 142, 143 ist geeignet unterdrückt. Durch Erfüllen der Beziehung Ws/TW ≤ 0,90 ist außerdem aufgrund der Tatsache, dass die Verformung der Endabschnitte jeder der Gürtellagen, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, unterdrückt ist, die Dehnung der Endabschnitte jeder der Gürtellagen reduziert.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 die Differenz Dr (= R1 – R2) zwischen dem Radius R1 der Umfangsverstärkungsschicht 145 in der Reifenäquatorebene CL und dem Radius R2 an dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitt sowie die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die –0,010 ≤ Dr/Ws ≤ 0,010 erfüllt (siehe 2). In einer derartigen Konfiguration ist das Verhältnis Dr/Ws zwischen dem Schulterrundungsbetrag (die Differenz Dr) der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite Ws geeignet gestaltet. Aufgrund der Tatsache, dass das Verhältnis Dr/Ws innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs eingestellt ist, liegt insbesondere eine Krümmung der Umfangsverstärkungsschicht 145 vor, und sie ist auf eine flache Weise in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Auf diese Weise ist die Dehnung des Endabschnitts der Umfangsverstärkungsschicht 145 reduziert, wenn der Reifen den Boden kontaktiert. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen Gürtelrandablösung verbessert ist.
Außerdem weist in dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 den Gürtel mit großem Winkel 141 auf, der einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, aufweist (siehe 1 und 3). Aufgrund der Tatsache, dass die Gürtelschicht 14 verstärkt ist, besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Dehnung der Endabschnitte der Gürtelschicht 14, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, unterdrückt ist.
Außerdem sind in dem Luftreifen 1 die Gürtelcorde des Gürtels mit großem Winkel 141 Stahldraht, und der Gürtel mit großem Winkel 141 weist vorzugsweise die Endenanzahl von 15 Enden/50 mm bis 25 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Endenanzahl der Gürtelcorde des Gürtels mit großem Winkel 141 geeignet gestaltet ist. Insbesondere ist die Festigkeit des Gürtels mit großem Winkel 141 geeignet sichergestellt, da der Gürtel mit großem Winkel 141 mindestens 15 Enden/50 mm aufweist. Aufgrund der Tatsache, dass die Endenanzahl der Gürtelcorde nicht mehr als 25 Enden/ 50 mm beträgt, ist des Weiteren die Kautschukmenge des Beschichtungskautschuks des Gürtels mit großem Winkel 141 geeignet sichergestellt, und eine Ablösung der Kautschukmaterialien zwischen den benachbarten Gürtellagen (der Kreuzgürtel 142 in 2) ist unterdrückt.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 aus dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt (siehe 3). Bei einer derartigen Konfiguration ist das Verhältnis Wb1/Wb3 zwischen der Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und der Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 geeignet gestaltet. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Dehnung der Endabschnitte der Gürtelschicht 14, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, unterdrückt ist.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 der Abstand Dcc entlang der Reifenäquatorebene CL von der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Laufflächenprofil und der Abstand De von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Laufflächenprofil die Beziehung auf, die 0,95 ≤ De/Dcc ≤ 1,05 erfüllt (siehe 2). Aufgrund der Tatsache, dass die Umfangsverstärkungsschicht 145 im Wesentlichen parallel zu der Reifenrotationsachse angeordnet ist, besteht in einer derartigen Konfiguration ein Vorteil darin, dass die Dehnung des Endabschnitts der Gürtelschicht 14, wenn der Reifen den Boden kontaktiert, unterdrückt ist.
Außerdem liegt in dem Luftreifen 1 die Bruchdehnung λs des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb eines Bereichs von λs ≥ 200 %. Demzufolge besteht ein Vorteil darin, dass die Ablösung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt ist.
Außerdem sind in dem Luftreifen 1 die Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, Stahldraht, und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist die Endenanzahl von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Endenanzahl der Gürtelcorde der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gestaltet ist. Insbesondere ist die Festigkeit der Umfangsrichtungsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt, da die Umfangsverstärkungsschicht 145 mindestens 17 Enden/50 mm aufweist. Des Weiteren ist die Kautschukmenge des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt und eine Ablösung der Kautschukmaterialien zwischen den benachbarten Gürtellagen (dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und der Umfangsverstärkungsschicht 145 in 3) ist unterdrückt, da die Umfangsverstärkungsschicht 145 nicht mehr als 30 Enden/50 mm aufweist.
Bei Luftreifen 1 beträgt die Dehnung der Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, wenn die Gürtelcorde Bestandteile sind, vorzugsweise von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast von 100 N bis 300 N beträgt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass die Wirkung der Unterdrückung des Radialwachstums im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt ist.
Bei Luftreifen 1 beträgt die Dehnung der Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, wenn die Gürtelcorde von einem Reifen sind, vorzugsweise von 0,5 % bis 2,0 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast von 500 N bis 1000 N beträgt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass die Wirkung der Unterdrückung des Radialwachstums im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt ist.
Bei Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 nach innen in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Der Luftreifen 1 weist den Spannungsabbaukautschuk 191 auf, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und in Reifenbreitenrichtung außerhalb der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, so dass er an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzt, und er weist den Endabschnitt-Entlastungskautschuk 192 auf, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und in Reifenbreitenrichtung außerhalb des Spannungsabbaukautschuks 191 und an einer Position, die dem Endabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, derart angeordnet ist, dass er an den Spannungsabbaukautschuk 191 angrenzt (siehe 7).
In einer solchen Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass ein Ermüdungsbruch des peripheren Kautschuks am Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt ist, da die Umfangsverstärkungsschicht 145 nach innen in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Da der Spannungsabbaukautschuk 191 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, ist die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert. Da der Endabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet ist, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherdehnung der peripheren Kautschuke an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 verringert. Demzufolge besteht ein Vorteil darin, dass die Trennung des peripheren Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die Ein < Eco erfüllt. Aufgrund der Tatsache, dass das Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet ist, besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert ist.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 sowie der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Es ≤ 0,9 erfüllt. Aufgrund der Tatsache, dass das Verhältnis Ein/Es geeignet gestaltet ist, besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert ist.
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 erfüllt. Aufgrund der Tatsache, dass das Verhältnis Ein/Eco geeignet gestaltet ist, besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert ist.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuk s 191 innerhalb eines Bereichs von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa (siehe 7). Aufgrund der Tatsache, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet ist, besteht folglich ein Vorteil darin, dass die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert ist.
Bei Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 nach innen in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem weisen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 eine Beziehung auf, die 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12 erfüllt. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass eine Positionsbeziehung S/Wb3 zwischen den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 und den Randabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gestaltet ist. Insbesondere gewährleistet das Erfüllen der Beziehung 0,03 ≤ S/Wb3 einen geeigneten Abstand zwischen den Endabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Endabschnitten des Kreuzgürtels 143, um die Trennung der peripheren Kautschuke an den Endabschnitten dieser Gürtellagen 145, 143 zu unterdrücken. Außerdem wird dadurch, dass die Beziehung S/Wb3 ≤ 0,12 erfüllt, die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 im Verhältnis zu der Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 gewährleistet, um eine geeignete Befestigungswirkung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu gewährleisten.
Ziel der Anmeldung
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf einen Schwerlastreifen angewendet, der ein Aspektverhältnis von nicht mehr als 70 % aufweist, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit einer regulären Last belastet ist.
Beispiele
8 und 9 sind Tabellen, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
Bei dem Leistungstest wurde eine Mehrzahl von jeweils unterschiedlichen Luftreifen auf Beständigkeitsleistung gegen Gürtelrandablösung bewertet (siehe 8 und 9). Bei dieser Bewertung wurden Luftreifen, die eine Reifengröße von 315/60 R22,5 aufwiesen, auf einer Felge mit einer Felgengröße von 22,5 × 9,00 befestigt und auf einen Luftdruck von 900 kPa aufgepumpt. Außerdem wurde ein Niederdruckbeständigkeitstest unter Verwendung eines Trommelprüfgeräts für Innenräume durchgeführt. Dann wurde eine Fahrgeschwindigkeit auf 45 km/h eingestellt, die Last wurde von einer Last von 34,81 kN um 5 % (1,74 kN) alle 12 Stunden erhöht, und eine Fahrstrecke wurde gemessen, wenn der Reifen versagte. Auf der Grundlage der Messergebnisse wurde dann eine Indexbewertung durchgeführt, wobei ein herkömmliches Beispiel als Referenz (100) diente. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt. Insbesondere zeigt eine Bewertung von 110 oder größer eine erhebliche Überlegenheit gegenüber dem herkömmlichen Beispiel an.
Die Luftreifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 29 wiesen die in 1 bis 3 dargestellte Konfiguration auf. Außerdem wurden die Hauptabmessungen auf TW = 275 mm, Gcc = 32,8 mm, DCC = 21,3 mm und Wb3 = 245 mm eingestellt.
Bei der Konfiguration in 1 bis 3 weist der Luftreifen des herkömmlichen Beispiels keine Umfangsverstärkungsschicht auf.
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, weist der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 29 eine verbesserte Beständigkeitsleistung des Reifens gegen Gürtelrandablösung auf. Beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 bis 16, insbesondere durch Erfüllen der Beziehungen 1,20 ≤ Gsh/Gcc, 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 und –0,010 ≤ Dr/Ws ≤ 0,010, wird außerdem ersichtlich, dass eine erheblich überlegene Wirkung in Bezug auf die Beständigkeitsleistung gegen Gürtelrandablösung erzielt wurde (eine Bewertung von mindestens 110).
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Hauptumfangsrille
3: Erhebungsabschnitt
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füller
122: Oberer Füller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuke
18: Innerliner
19: Gürtelrandpolster
191: Spannungsabbaukautschuk
192: Randabschnitt-Entlastungskautschuk

Claims

Luftreifen, aufweisend: eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht angeordnet ist, wobei die Gürtelschicht durch Aufschichten eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, ausgebildet ist, und, ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche entlang einer Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung aufweisen, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Laufflächenbreite TW und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht eine Beziehung aufweisen, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Differenz Dr zwischen einem Radius der Umfangsverstärkungsschicht entlang der Reifenäquatorebene und einem Radius an einem in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitt und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht eine Beziehung aufweisen, die –0,010 ≤ Dr/Ws ≤ 0,010 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Gürtelschicht einen Gürtel mit großem Winkel aufweist, der einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei Gürtelcorde des Gürtels mit großem Winkel Stahldraht sind und der Gürtel mit großem Winkel eine Endenanzahl von 15 Enden/50 mm bis 25 Enden/50 mm, beide einschließlich, aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei eine Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel und eine Breite Wb3 eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Abstand Dcc von der Umfangsverstärkungsschicht zu dem Laufflächenprofil entlang der Reifenäquatorebene und ein Abstand De von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht zu dem Laufflächenprofil eine Beziehung aufweisen, die 0,95 ≤ De/Dcc ≤ 1,05 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Bruchdehnung λs des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von λs ≥ 200 % liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei Gürtelcorde der Umfangsverstärkungsschicht Stahldraht sind und die Umfangsverstärkungsschicht eine Endenanzahl von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine Dehnung von Gürtelcorden, die die Umfangsverstärkungsschicht bilden, wenn die Gürtelcorde Bestandteile sind, von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich, beträgt, wenn eine Zuglast von 100 N bis 300 N beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Dehnung von Gürtelcorden, die die Umfangsverstärkungsschicht bilden, als vulkanisierte Reifenbestandteile von 0,5 % bis 2,0 % beträgt, beide einschließlich, wenn eine Zuglast von 500 N bis 1000 N beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Umfangsverstärkungsschicht nach innen in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet ist, und der Reifen ferner aufweist: einen Spannungsabbaukautschuk, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist und in Reifenbreitenrichtung außerhalb der Umfangsverstärkungsschicht derart angeordnet ist, dass er an die Umfangsverstärkungsschicht angrenzt, und einen Endabschnitt-Entlastungskautschuk, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist und in Reifenbreitenrichtung außerhalb des Spannungsabbaukautschuks und an einer Position, die einem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel entspricht, derart angeordnet ist, dass er an den Spannungsabbaukautschuk angrenzt.
Luftreifen gemäß Anspruch 12, wobei ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks und ein Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, die Ein < Eco erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 12 oder 13, wobei der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks und der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht eine Beziehung aufweisen, die 0,6 ≤ Ein/Es ≤ 0,9 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, die 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks innerhalb eines Bereichs von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Umfangsverstärkungsschicht nach innen in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet ist, und eine Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels innerhalb eines Bereichs von 0,03 ≤ S/Wb3 liegen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, der auf einen Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von 70 % oder weniger angewendet wird.