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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen für
Schwereinsatzverwendung wie beispielsweise einen LKW- oder
Busreifen, und insbesondere einen mit einem Gürtel
versehenen Radialreifen mit einem niedrigen
Reifenaspektverhältnis von 0,5 bis 0,7, in welchem ungleichmäßiger
Laufstreifenverschleiß, Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit und
Änderungen in der Aufstandsfläche oder Gestalt der
Bodenkontaktfläche im Gebrauch verbessert sind.
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In jüngster Zeit werden Radialreifen häufig für
Schwereinsatzreifen wie beispielsweise LKW- und Busreifen verwendet.
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Im allgemeinen ist ein Schwereinsatzradialreifen radial
außerhalb der radialen Karkasse mit einem steifen Gürtel
versehen, der aus Stahlkorden hergestellt ist, und ein
rundes Karkassenprofil ist verwendet worden, um dem sehr
hohen Innendruck im Vergleich zu PKW-Reifen zu widerstehen,
wodurch sich ein größeres Aspektverhältnis ergibt.
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In derartigen Schwereinsatzradialreifen neigt der
Laufstreifen dazu, ungleichmäßig zwischen der Laufstreifenkrone
und den Laufstreifenschultern zu verschleißen.
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Die Hauptursache eines derartigen ungleichmäßigen
Verschleißes ist bekanntermaßen ungleichmäßige Bodendruckverteilung,
und die Ursache einer derartigen ungleichmäßigen Verteilung
ist bekanntermaßen der kleine Krümmungsradius des
Laufstreifenprofils. Wenn der Laufstreifenradius klein ist, ist der
Bodendruck höher in der Laufstreifenkrone als der
Laufstreifenschulter, und das Ausmaß an Schlupf gegenüber dem Boden
ist größer in den Schultern des Laufstreifens. Infolgedessen
wird Schulterverschleiß verursacht.
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Um die Bodendruckverteilung zu vergleichmäßigen, ist bisher
der Laufstreifenradius vergrößert worden, um ein flaches
Laufstreifenprofil zu schaffen, und zwar durch Erhöhen der
Laufstreifengummidicke in der Laufstreifenschulter.
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Bei diesem Verfahren ist es jedoch sehr schwierig, die
Bodendruckverteilung zu steuern, und der Bodendruck neigt
dazu, in den Laufstreifenschultern anzusteigen, was wieder
ungleichmäßigen Verschleiß zur Folge hat. Des weiteren nimmt
aufgrund der erhöhten Gummidicke Wärmeerzeugung in den
Laufstreifenschultern zu, was Gürtellagenkantenabtrennung vom
umgebenden Gummi induziert und
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit verringert.
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In jüngster Zeit haben sich Schwereinsatzradialreifen in
Richtung kleinerer Aspektverhältnisse ähnlich PKW-Reifen
bewegt. In einem Schwereinsatzradialreifen mit einem kleineren
Aspektverhältnis von weniger als 0,7 tritt ungleichmäßiger
Verschleiß besonders leicht auf.
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Um ein kleineres Aspektverhältnis zu erzielen, wird die
Karkassenaufblähung durch den Gürtel eingeschränkt.
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Da der Schwereinsatzradialreifen gewöhnlich unter harten
Einsatzbedingungen verwendet wird, ist der Gürtel einer sehr
großen Kraft im Vergleich zu PKW-Reifen ausgesetzt, und eine
derartige Kraft ist sogar größer, wenn das Aspekverhältnis
kleiner ist.
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Infolgedessen wird die Gestalt der Bodenkontaktfläche des
Laufstreifens oder die Aufstandsfläche im Gebrauch geändert,
was die Bodendruckverteilung stört und ungleichmäßigen
Verschleiß erhöht, und die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit
wird verringert.
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Andererseits werden LKW- und Busreifen oft runderneuert, um
wiederholt verwendet zu werden. Bei einem normalen
Runderneuerungsprozess wird das verschlissene Laufstreifengummi
automatisch längs einer programmierten Krümmung oder eines
konvexen Profils maschinell entfernt. Wenn daher ein Reifen
mit einem Gürtel, der Kanten aufweist, die radial nach außen
gekrümmt sind, vorhanden ist, wird der Gürtel eines
derartigen Reifens beschädigt, und die Ausbeute erfolgreicher
Runderneuerung ist verringert. Somit muß ein LKW-/Bus-Reifen
unter Beachtung der Runderneuerungsausbeute entworfen sein.
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Ein Schwereinsatzreifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1
ist beispielsweise aus der EP-A-0 557 101 bekannt, die einen
Reifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit verbessertem
Schulterverschleiß offenbart. Die GB-A-2 198 996 offenbart
einen Radialreifen mit einem Breaker mit einem
Kronenkrümmungsradius, der kleiner als der Schulterkrümmungsradius in
dem Zustand ist, in dem der Reifen auf 25 % des vorgesehenen
Drucks auf gepumpt und an seiner vorgesehenen Felge
angebracht ist.
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Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen
Radialreifen für Schwereinsatzverwendung zu schaffen, in
welchem ungleichmäßiger Verschleiß zwischen der
Laufstreifenkrone und der Laufstreifenschulter effektiv reduziert ist, und
zwar ohne Verschlechterung von
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit, und die Änderung in der
Bodenkontaktflächengestalt im Gebrauch verringert ist.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein
Schwereinsatzradialreifen einen Laufstreifenabschnitt mit
einem gekrümmten Laufstreifenprofil, ein Paar von axial
beabstandeten Wulstabschnitten, in denen jeweils ein
Wulstkern angeordnet ist, eine Karkasse mit wenigstens einer
Karkassenlage, die sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckt
und um die Wulstkerne umgeschlagen ist, und einen Gürtel mit
einer Vielzahl von Gürtellagen mit einer breitesten Lage,
die radial außerhalb der Karkasse und innerhalb des
Laufstreifenabschnitts angeordnet sind, wobei die breiteste
Gürtellage eine gekrümmte radial innere Oberfläche aufweist und
das Laufstreifenprofil aus einem Bogen besteht, der ein
Zentrum auf dem Reifenäquator aufweist, und ist dadurch
gekennzeichnet, daß der Reifen ein Aspektverhältnis
aufweist, das im Bereich von 0,5 bis 0,7 liegt, der Bogen einen
Krümmungsradius TR aufweist, der das 1,85- bis 2,35-fache
der maximalen Reifenquerschnittsbreite TW beträgt, die
Breite BWM der breitesten Gürtellage das 0,74- bis 0,8-fache
der maximalen Reifenquerschnittsbreite TW beträgt, jeder
axial äußere Abschnitt der radial inneren Oberfläche der
breitesten Lage einen einzelnen Krümmungsradius BR vom 2,25-
bis 2,8-fachen der maximalen Reifenquerschnittsbreite TW
aufweist, jeder axial äußere Abschnitt sich von jeder seiner
Lagenkanten zu einem Mittelpunkt zwischen der Lagenkante und
dem Reifenäquator erstreckt, jeder axial äußere Abschnitt
glatt mit einem axial inneren Abschnitt der radial inneren
Oberfläche verbunden ist, und der axial innere Abschnitt
sich vom Mittelpunkt auf der einen Seite des Reifenäquators
zu jenem auf der anderen Seite des Reifenäquators erstreckt.
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Hier ist die reguläre Felge die Felge, die offiziell für den
Reifen durch die Tire and Rim Association Inc. (USA), die
European Tyre and Rim Technical Organisation (Europa) und
dergleichen genehmigt ist, und der reguläre Innendruck ist
der maximale Luftdruck für den Reifen, der offiziell in den
Luftdruck/Max.-Last-Tabellen durch dieselbe Association oder
Organisation spezifiziert ist.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun
ausführlich in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen
beschrieben, in welchen:
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Figur 1 eine Querschnittsansicht einer rechten
Hälfte eines Reifens gemäß der vorliegenden
Erfindung ist,
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Figur 2 ein Graph ist, der
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit als eine Funktion des
BWM/TW-Verhältnisses und des BR/TW-Verhältnisses ist,
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Figur 3 ein Graph ist, der Anfangsänderung in der
Bodenkontaktflächengestalt als Funktion des
BWM/TW-Verhältnisses und des
BR/TW-Verhältnisses zeigt,
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Figur 4 ein Diagramm ist, das die Anfangsänderungen
in der Bodenkontaktflächengestalt zeigt, und
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Figur 5 ein Graph ist, der ungleichmäßigen
Verschleiß als eine Funktion des
BR/TW-Verhältnisses und des TR/TW-Verhältnisses zeigt.
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In Figur 1 umfaßt ein Schwereinsatzradialreifen 1 einen
Laufstreifenabschnitt 2, ein Paar von axial beabstandeten
Wulstabschnitten 4, ein Paar von Seitenwänden 3, die sich radial
nach innen von den Laufstreifenkanten zu den
Wulstabschnitten erstrecken, ein Paar von Wulstkernen 5, die einer in
jedem Wulstabschnitt 4 angeordnet sind, eine Karkasse 6, die
um die Wulstkerne 5 von der axialen Innenseite zur
Außenseite des Reifens umgeschlagen sind, um daran befestigt zu
sein, und einen Gürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse
6 angeordnet ist.
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Figur 1 zeigt den normalen Zustand des Reifens, der an
seiner regulären Felge R angebracht und auf seinen regulären
Innendruck aufgepumpt ist.
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In dieser Ausführungsform umfaßt die Karkasse 6 eine Lage
von Korden, die radial unter einem Winkel von 90 Grad
bezüglich des Reifenäquators CO angeordnet sind. Die
Karkasse ist um die Wulstkerne 5 umgeschlagen, so daß die
umgeschlagenen Abschnitte 6A radial außerhalb der Wulstkerne
5 und innerhalb der maximalen Reifenbreitenposition enden.
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Für die Karkassenkorde werden Stahlkorde verwendet. Die
Karkasse kann als eine radial Struktur oder eine semi-radiale
Struktur aufgebaut sein, indem die Karkassenkorde unter
einem Winkel im Bereich von 60 bis 90 Grad angeordnet sind.
Zusätzlich zu Stahlkorden können organische Faserkorde, z.B.
aromatisches Polyamid, Nylon, Reyon, Polyester oder
dergleichen für die Karkassenkorde als eine Vielzahl von Lagen
verwendet werden.
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Jeder der Wulstabschnitte 4 ist mit einem Wulstkernreiter 10
versehen, der aus Gummi besteht und sich radial nach außen
vom Wulstkern 5 aus verjüngt, um die laterale Steifigkeit
des Wulstabschnitts zu verbessern.
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Der Wulstabschnitt 4 kann mit einer Verstärkungsschicht zur
Vergrößerung der Wulststeifigkeit und zur Verhinderung von
Abrieb der Karkasse 6 durch die Wulstkerne 5 aufgrund von
relativer Bewegung dazwischen, einem Scheuerelement, um zu
verhindern, daß der Wulst an der Felge scheuert, und einer
Verstärkungsschicht zum Bedecken der umgeschlagenen
Karkassenkante versehen sein, die jeweils nicht gezeigt sind.
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In dieser Ausführungsform umfaßt der Gürtel 7 eine erste
Gürtellage 11, eine zweite Gürtellage 12, ein dritte Gürtellage
13 und eine schmale vierte Gürtellage 14, die in dieser
Reihenfolge von der Karkasse 6 zum Laufstreifenabschnitt 2
angeordnet sind.
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Die axiale Breite W2 der zweiten Gürtellage 12 ist größer
als die axiale Breite W1 der ersten Gürtellage 11.
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Die axiale Breite W3 der dritten Gürtellage 13 ist im
wesentlichen gleich der Breite W1.
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Die axiale Breite W4 der vierten Gürtellage 14 beträgt 55
bis 90% der Breite W3 der dritten Gürtellage 13.
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Daher weist die zweite Gürtellage 12 die größte Breite BWM
auf.
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Die erste Gürtellage 11 ist auf der äußeren Oberfläche der
Karkasse 6 angeordnet, jedoch sind deren axial äußeren
Kantenabschnitte davon getrennt.
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Die zweite Gürtellage 12 ist auf der äußeren Oberfläche der
ersten Gürtellage angeordnet, und die Kanten erstrecken sich
über die ersten Lagenkanten hinaus.
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Die dritte Gürtellage 13 ist auf der äußeren Oberfläche der
zweiten Gürtellage 12 angeordnet, jedoch sind die axial
äußeren Kantenabschnitte davon getrennt.
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Die vierte Gürtellage 14 ist auf der dritten Gürtellage 13
angeordnet, um die radial inneren Gürtellagen 13, 12 und 11
vor äußerer Beeinträchtigung zu schützen.
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Um Beanspruchungskonzentration auf den Gürtellagenkanten
abzuschwächen und dadurch Lagenkantenabtrennungsfehler zu
verhindern, sind Gummipolster 15 und 16 angeordnet, um die
Gürtellagenkanten zu bedecken.
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Das Gummi für die Polster 15 und 16 ist so beschaffen, daß
der Kohlenstoffgehalt klein, der Schwefelgehalt hoch und der
Verlustfaktor (tan δ) klein ist im Vergleich zum
Laufstreifengummi. Vorzugsweise ist der Verlustfaktor (tan d) kleiner
als 0,08.
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Für die Gürtelkorde der ersten, zweiten und dritten
Gürtellagen 11, 12 und 13 können Stahlkorde und organische
Faserkorde, z.B. aromatisches Polyamid, Nylon, Reyon, Polyester oder
dergleichen verwendet werden. In der vierten Gürtellage 14
werden Stahlkorde vorzugsweise verwendet.
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Die Gürtelkorde sind unter einem Winkel von 5 bis 70 Grad
bezüglich des Reifenäguators CO gelegt.
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In dieser Ausführungsform sind die Gürtelkorde der ersten
Gürtellage 11 unter einem Winkel von 50 bis 70 Grad
bezüglich des Reifenäquators CO geneigt.
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Die Gürtelkorde der zweiten Gürtellage 12 sind unter einem
Winkel von 14 bis 22 Grad bezüglich des Reifenäquators CO in
der gleichen Richtung wie die ersten Gürtelkorde gelegt.
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Die Gürtelkorde der dritten Gürtellage 13 sind unter einem
Winkel von 14 bis 22 Grad bezüglich des Reifenäquators CO in
der entgegengesetzten Richtung wie die zweiten Gürtelkorde
gelegt.
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Demgemäß kreuzen die zweiten Gürtelkorde die dritten
Gürtelkorde, und die ersten Gürtelkorde sind in der gleichen
Richtung wie die zweiten Gürtelkorde geneigt, was eine
Scherbeanspruchung abschwächt, die zwischen den ersten und zweiten
Gürtellagen 11 und 12 durch die Reifendeformation während
des Betriebs verursacht wird.
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Des weiteren sind zwischen den Gürtellagen 11, 12 und 13 die
Gürtelkorde bezüglich zueinander gekreuzt, wodurch eine
dreieckige Kordanordnung gebildet und ein fester Gürteleffekt
über die gesamte Gürtelbreite erhalten wird.
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Des weiteren ist der Kordwinkel der ersten Gürtellage 11 auf
einen Zwischenwert zwischen dem Kordwinkel der Karkasse 7
und dem Kordwinkel der zweiten Gürtellage 12 eingestellt,
wodurch die Steifigkeitsdifferenz zwischen der Karkasse 7
und dem Gürtel 9 verringert ist und Abtrennungsfehler
reduziert werden kann.
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Das Profil 2A des Laufstreifenabschnitts 2 wird durch einen
Bogen gebildet, der ein Zentrum auf der
Reifenäquatorialebene CO aufweist. Abgesehen von den Laufstreifenkanten weist
das Laufstreifenprofil 2A einen einzelnen Krümmungsradius TR
vom 1,85- bis 2,35-fachen der maximalen
Reifenquerschnittsbreite TW auf.
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Der Laufstreifenabschnitt 2 kann weiter mit einem Bandgürtel
(nicht gezeigt) versehen sein, der aus organischen
Faserkorden hergestellt ist, die unter einem relativ kleinen Winkel
zum Reifenäquator gelegt sind, um die axialen Kanten des
Gürtels 7 zu bedecken.
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Wenn ein axial innerer Abschnitt 12A und ein Paar von axial
äußeren Abschnitten 12B der radial inneren Oberfläche der
breitesten Gürtellage oder der zweiten Gürtellage 12 gegeben
ist, ist jeder der axial äußeren Abschnitte 12B von einem
Bogen mit einem einzelnen Krümmungsradius BR gebildet, der
ein Zentrum auf der Reifenäquatorialebene aufweist.
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Der axial innere Abschnitt 12A ist von einem Bogen mit einem
einzelnen Krümmungsradius gebildet, der ein Zentrum auf der
Reifenäquatorialebene aufweist, wobei der Radius derselbe
wie BR in dieser Ausführungsform ist, er jedoch auch anders
sein kann.
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Des weiteren sind der axial innere Abschnitt 12A und die
axial äußeren Abschnitte 12B glatt fortgesetzt oder gehen
glatt ineinander über an den Mittelpunkten (A).
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Hier ist der axial innere Abschnitt 12A so definiert, daß er
sich zwischen einem Paar von Mittelpunkten (A) erstreckt,
die einer auf jeder Seite des Reifenäquators CO angeordnet
sind, wobei jeder der Mittelpunkte (A) vom Reifenäquator CO
um eine Entfernung vom 1/4-fachen der Breite BWM der
Gürtellage 12 beabstandet ist. Jeder der axialen äußeren
Abschnitte 12B ist so definiert, daß er sich von jedem Mittelpunkt A
zu jeder Laufstreifenkante erstreckt.
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Gewöhnlich beeinflußt das Aspektverhältnis eines Reifens die
Größe der Kraft, welcher der Gürtel ausgesetzt ist. Wenn das
Aspektverhältnis kleiner ist, wird der Laufstreifenabschnitt
früher beschädigt. Des weiteren, wenn das Aspektverhältnis
kleiner ist, verschleißt der Laufstreifenabschnitt früher,
und zwar selbst dann, wenn die Wärmeerzeugung auf dem
gleichen Niveau ist. Um die Hochgeschwindigkeitslaufleistung
eines Reifens zu verbessern, muß die Breite eines Gürtels
gemäß dem Aspektverhältnis des Reifens definiert sein.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung liegt das Aspektverhältnis,
welches als das Verhältnis der Reifenschnitthöhe H zur
maximalen Querschnittsbreite TW definiert ist, im Bereich von
0,5 bis 0,7, und die Breite BWM der breitesten Gürtellage
ist im Bereich vom 0,74- bis 0,8-fachen der maximalen
Querschnittsbreite TW eingestellt.
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Des weiteren ist der Krümmungsradius BR der axial äußeren
Abschnitte 12B so eingestellt, daß er im Bereich des 2,25-
bis 2,8-fachen der maximalen Querschnittsbreite TW liegt.
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Im übrigen kann ein derartiger Radius mittels eines
Röntgenstrahl-CT-Abtasters gemessen werden.
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Figur 2 zeigt die Resultate von
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeittests, worin das Verhältnis BWM/TW und das
Verhältnis BR/TW variiert wurden.
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Unter Verwendung eines Trommeltesters wurde die
Laufgeschwindigkeit jedes Testreifens alle zwei Stunden in Schritten von
10 km/Std ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit von
70 km/Std erhöht, und dann wurde die Geschwindigkeit, bei
der die Laufstreifenschulter eingeschnitten oder alternativ
das Laufstreifengummi gebrochen war, und zwar durch die
erzeugte Wärme, als die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit
gemessen.
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Der Krümmungsradius TR der Laufstreifenseite wurde auf einen
konstanten Wert vom 2,0-fachen der Reifenbreite TW
eingestellt. Die Reifengröße war 385/65R22.5.
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Jeder Testreifen war an einer regulären Felge angebracht und
auf den regulären Druck aufgepumpt. Die Reifenlast betrug
140% der regulären Last (4250 kg).
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In Figur 2 bezeichnet eine volle Kreismarke 90 km/Std, eine
einzelne Kreismarke bezeichnet 100 km/Std, und eine
Doppelkreismarke bezeichnet 110 km/Std.
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Es wurde bestätigt, daß die
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit verbessert werden kann, indem die beiden Bedingungen
erfüllt werden, daß das Verhältnis BMW/TW nicht kleiner als
0,74 und das Verhältnis BR/TW nicht kleiner als 2,25 ist.
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Die Figuren 3 und 4 zeigen die Resultate von Tests für eine
Anfangsänderung in der Gestalt der Bodenkontaktfläche
ausgehend vom Neureif enzustand zum gebrauchten Reifenzustand
durch eine bestimmte Laufbetriebsdistanz.
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In den Tests, wie in Figur 3 gezeigt, wurde das Verhältnis
BWM/TW und das Verhältnis BR/TW variiert.
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Unter Verwendung eines Trommeltesters wurde jeder Testreifen
bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/Std zehn
Stunden lang laufengelassen. Die Formen der Bodenkontaktfläche
wurden vor und nach dem Laufbetrieb gemessen, um deren
Änderung zu erhalten, die in Figur 4 gezeigt sind.
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Der Krümmungsradius TR der Laufstreifenseite war ein
konstanter Wert vom 2,0-fachen der Reifenbreite TW. Die Reifengröße
war 385/65R22.5. Jeder Testreifen war an einer regulären
Felge angebracht und auf einen regulären Druck aufgepumpt.
Die Reifenlast betrug 140% der regulären Last (4250 kg).
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In den Tests wiesen die Reifen A, B und C, deren Verhältnis
BWM/TW nicht kleiner als 0,74 und deren Verhältnis BR/TW
nicht kleiner als 2,25 war, weniger Änderung im Vergleich zu
den Reifen D, E, F und G auf, welche diese Bedingungen nicht
erfüllten.
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Demgemäß wurde auch bestätigt, daß durch Einstellen des
BMW/TW-Verhältnisses und des BR/TW-Verhältnisses auf nicht
weniger als 0,74 bzw. nicht weniger als 2,25 die
Anfangsänderung in der Bodenkontaktflächengestalt reduziert werden
kann, um die Laufleistung zu stabilisieren, und die
Wärmeerzeugung in der Laufstreifenschulterregion und die
Schneidebeschädigung
sind reduziert, um die
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit zu verbessern.
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Wenn das Verhältnis BWM/TW mehr als 0,8 beträgt, wird die
Gummidicke zwischen der Gürtellagenkante und der äußeren
Oberfläche des Seitenwandstützabschnitts klein, und eine
Laufstreifengummiabtrennung und Gürtelkantenabtrennung
treten leichter auf.
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Des weiteren kann durch Einstellen des Verhältnisses BWM/TW
auf nicht mehr als 0,74 die Beschädigung in der
Laufstreifenschulterregion effektiv verhindert werden.
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Wenn das Verhältnis BWM/TW kleiner als 0,74 ist, nimmt die
Schultersteifigkeit ab, und die
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit ist reduziert.
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Wenn dagegen das Verhältnis BR/TW kleiner als 2,25 ist, wird
ungleichmäßiger Verschleiß in der Laufstreifenschulterregion
erzeugt.
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Wenn das Verhältnis BR/TW mehr als 2,8 beträgt, liegen die
Gürtellagenkanten eng an der Laufstreifenseite, und die
Runderneuerungsausbeute ist verringert.
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Daher ist das Einstellen der oben erwähnten Einstellung des
Verhältnisses BR/TW im Bereich von 2,25 bis 2,8 gemäß der
Erfindung von Vorteil.
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Figur 5 zeigt die Resultate von Tests für ungleichmäßigen
Verschleiß zwischen dem zentralen Teil und dem Schulterteil
des Laufstreifens, worin das Verhältnis BR/TW und das
Verhältnis TR/TW variiert wurden.
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Jeder Testreifen war an einem Testfahrzeug vorgesehen und
wurde 100.000 km laufengelassen. Dann wurde das
Verschleißausmaß im zentralen Teil und im Schulterteil gemessen, um
den Anteil des Verschleißausmaßes im Schulterteil am
Verschleißausmaß im zentralen Teil zu erhalten, wobei dieser
Prozentsatz in Figur 5 gezeigt ist.
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Die Reifengröße war 385/65R22.5.
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Wenn das Verhältnis TR/TW kleiner als 1,85 ist, wird der
Verschleiß im Schulterteil größer als der Verschleiß im
zentralen Teil. Besonders tritt Laufstreifenkantenverschleiß
leicht auf.
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Wenn das Verhältnis TR/TW größer als 2,35 ist, verschleißt
der Laufstreifenzentralteil schnell.
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Somit tritt durch Erfüllen dieser Bedingungen die radiale
Deformation des Laufstreifenabschnitts, wenn in Kontakt mit
dem Boden, glatt vom zentralen Teil zum Schulterteil auf,
und das Deformationsausmaß ist verringert, und infolgedessen
ist die Bodendruckverteilung vergleichmäßigt, um
ungleichmäßigen Verschleiß zu reduzieren.
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Für die Lenkstabilität, den Rollwiderstand, den
Verschleißwiderstand, den Reifeneffekt und dergleichen sind wenigstens
drei Kreuzlagen der oben erwähnten Gürtellagen vorzugsweise
innerhalb der Breite der Bodenkontaktfläche angeordnet, die
erzeugt wird, wenn der Reifen an seiner regulären Felge
angebracht und auf seinen regulären Druck aufgepumpt und dann
mit seiner regulären Last belastet ist.
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Wie vorstehend beschrieben, ist im Schwereinsatzradialreifen
der vorliegenden Erfindung Wärmeerzeugung in den
Laufstreifenschulterabschnitten reduziert, und ungleichmäßiger
Verschleiß
in den Laufstreifenschulterabschnitten ist
reduziert, um Laufstreifenverschleiß zu vergleichmäßigen, und
die Änderung in der Bodenkontaktflächengestalt ist
reduziert, um die Laufleistung zu stabilisieren.