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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines Reifens für ein Motorrad.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Bei
einem Motorrad wird ein Körper
während
einer Kurvenfahrt stark geneigt. Ein Reifen für das Motorrad erfordert zusätzlich zu
einer Geradeauslauf-Stabilität
eine Kurvenstabilität.
Um diese Anforderungen zu erfüllen,
wurde der Reifen für
das Motorrad herkömmlicherweise
bereits mehrfach verbessert. Um die Geradeauslauf-Stabilität und die
Kurvenstabilität
des Reifens für
das Motorrad zu verbessern, spielen insbesondere eine Struktur einer
Karkasse, die den Rahmen des Reifens bildet und eine Struktur eines
Gürtels,
der die Karkasse verstärkt,
eine wichtige Rolle.
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Im
Allgemeinen weist eine Karkasslage des Reifens für ein Motorrad eine (2 – 0)-Struktur,
eine (1 + 1 – 0)-Struktur
oder eine (1 – 1 – 0)-Struktur
auf. Die Karkasslage ist durch eine Gürtellage verstärkt. Eine
typische Gürtellage
weist einen Gürtelkord
auf, der auf eine Außenseite
der Karkasslage (einer Außenseite
in einer radialen Richtung des Reifens) in einer Umfangsrichtung
des Reifens gewickelt ist. In der Gürtellage ist eine bandförmige Bahn,
die den Gürtelkord
umfasst, spiralförmig
auf die Außenseite
der Karkasslage gewickelt (siehe die offen gelegte
Japanische Patentveröffentlichung Nr. 5-246210 ).
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In
der
US-A-5 647 929 offenbart
3 einen
Motorradluftreifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. In der
US-A-4
573 511 weist ein Luftreifen zwei gürtelverstärkende Schichten auf, die einander
kreuzen.
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In
der Gürtellage
mit solch einer Struktur ist die Kraft, die Karkasslage einschränkt, groß. Daher
ist der Umfang der Verformung des Reifens für das Motorrad während eines
Geradeauslaufes bei hohen Geschwindigkeiten gering. Infolgedessen
ist die Geradeauslauf-Stabilität
des Reifens für
das Motorrad erhöht.
Darüber hinaus
ist die bandförmige
Bahn, die die Gürtellage
bildet, unter ca. 0 Grad bezüglich
der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt und der Gürtelkord
ist in der Beinahe-Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Demgemäß weist
der Reifen während
eines Geradeauslaufes eine hohe Stoßdämpfung auf und der Fahrkomfort
kann ebenfalls verbessert sein.
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Andererseits
ist der Gürtelkord
unter ca. 0 Grad (was gleich oder weniger als 5 Grad bedeutet) bezüglich der
Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Daher weist der Reifen für das Motorrad
eine geringe Seitenkraft auf, die während einer Kurvenfahrt erzeugt
wird. Es besteht daher die Tendenz, dass die Kurvenlage bei hohen
Geschwindigkeiten verschlechtert ist. Um dieses Problem zu lösen, ist
in einigen Fällen
auf der Innenseite oder der Außenseite
der Gürtellage
eine geschnittene Lage vorgesehen. Demzufolge kann die Seitensteifigkeit
des Reifens verbessert sein und kann die Kurvenlage des Reifens
bei hohen Geschwindigkeiten verbessert sein.
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Allerdings
ist in dem Fall, in dem die geschnittene Lage auf der Innenseite
oder der Außenseite
der Gürtellage
vorgesehen ist, die Steifigkeit eines Laufflächenabschnitts des Reifens
stark erhöht.
Es besteht daher insofern ein Problem, als der Fahrkomfort verschlechtert
und das Gewicht des Reifens erhöht
ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde vor diesem Hintergrund gemacht. Es ist
ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Reifen für ein Motorrad
bereitzustellen, in dem eine Erhöhung
des Gewichts des Reifens vermieden werden kann und eine Geradeauslauf-Stabilität und eine
Kurvenstabilität
verbessert sein kann.
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Der
Reifen für
das Motorrad gemäß der vorliegenden
Erfindung weist die folgende Struktur auf.
- (1)
Ein Reifen für
ein Motorrad umfasst eine erste Lage, die um einen Wulstkern von
einer Innenseite zu einer Außenseite
in einer axialen Richtung des Reifens gewickelt ist, wodurch ein
Paar überlappender
Abschnitte gebildet ist, ein Paar zweiter Lagen, das in einem Einlegezustand
in den überlappenden
Abschnitten vorgesehen ist und sich über eine vorbestimmte Länge entlang
der ersten Lage erstreckt, und eine Gürtellage mit einem Gürtelkord,
der in einer Umfangsrichtung des Reifens an einer Außenseite
in einer radialen Richtung des Reifens der ersten Lage und der zweiten
Lage gewickelt ist.
- (2) Die erste Lage umfasst einen ersten Lagenkord, und der erste
Lagenkord ist unter einem Winkel von 65 bis 88 Grad bezüglich einer
Reifenäquatorebene
vorgesehen.
- (3) Eine Höhe
h1 des überlappenden
Abschnittes ist derart festgelegt, dass sie 50% oder mehr einer
Höhe H
der ersten Lage beträgt.
- (4) Die zweite Lage umfasst einen zweiten Lagenkord und der
zweite Lagenkord ist unter einem Winkel von –45 bis –88 Grad bezüglich der
Reifenäquatorebene
vorgesehen.
- (5) Eine minimale Höhe
h2 der zweiten Lage ist derart festgelegt, dass sie 8% oder mehr
der Höhe
H der ersten Lage beträgt.
- (6) Eine Breite J der Gürtellage
ist derart festgelegt, dass sie 80% oder mehr einer Breite W des
Reifens beträgt.
- (7) Die beiden Enden der ersten Lage sehen eine Überlappung
mit der Gürtellage
an jeder Schulter vor.
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Gemäß dieser
Struktur ist die erste Lage auf den Wulstkern gewickelt und von
einer Innenseite zu einer Außenseite
in der axialen Richtung des Reifens zurückgeschlagen. Demzufolge ist
ein Paar überlappender Abschnitte
gebildet. Ein Paar zweiter Lagen ist vorgesehen. Jede der zweiten
Lagen ist in jedem der überlappenden
Abschnitte eingelegt und ist entlang der ersten Lage vorgesehen.
Diese zweiten Lagen erstrecken sich über die vorbestimmte Länge entlang
der ersten Lage. Daher sind die zweiten Lagen bezüglich der
Reifenäquatorebene
symmetrisch vorgesehen, um nur den vorbestimmten Abschnitt der ersten
Lage abzudecken. Die Gürtellage
ist vorgesehen, um die erste Lage und die zweite Lage abzudecken.
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Die
Struktur der Karkasse entspricht der (1 + 1 – 0)-Struktur, in der nur der
mittlere Teil einer zweiten Lage fehlt. Es kann verhindert werden,
die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts
in dem Reifen übermäßig zu erhöhen. Folglich
kann die Steifigkeit nur eines Seitenwandabschnitts und eines Schulterabschnitts
verbessert sein. Darüber
hinaus kann eine Erhöhung
des Gewichts des Reifens vermieden werden. Da überdies der erste Lagenkord
der ersten Lage unter einem Winkel von 65 bis 88 Grad bezüglich der
Reifenäquatorebene
vorgesehen ist und der zweite Lagenkord der zweiten Lage unter einem
Winkel von –45
bis –88
Grad bezüglich
der Reifenäquatorebene
vorgesehen ist, überkreuzen
sich die beiden. Des Weiteren ist die Höhe h1 des überlappenden Abschnittes derart
festgelegt, dass sie 50% oder mehr der Höhe H der ersten Lage beträgt, und
die minimale Höhe
h2 der zweiten Lage ist derart festgelegt, dass sie 8% oder mehr
der Höhe
H der ersten Lage beträgt,
und die Breite J der Gürtellage
ist derart festgelegt, dass sie 80% oder mehr der Breite W des Reifens beträgt. Daher
können
nur die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts und des Schulterabschnitts
wirksam verbessert sein.
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Wie
oben stehend beschrieben, kann bei der vorliegenden Erfindung verhindert
werden, dass sich die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts übermäßig erhöht. Demnach
kann eine Störungsdämpfung während eines
Geradeauslaufs erhöht
und auch der Fahrkomfort kann zusätzlich zu der Geradeauslauf-Stabilität verbessert
sein. Darüber
hinaus ist die zweite Lage in einem geeigneten Gebiet vorgesehen.
Demzufolge kann die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts und des
Schulterabschnitts verbessert sein. Infolgedessen kann eine Erhöhung des
Gewichts des Reifens für
ein Motorrad vermieden und außerdem
die Kurvenlage bei hohen Geschwindigkeiten verbessert sein.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Schnittansicht, die den Hauptteil der Struktur eines Reifens
für ein
Motorrad gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 ist
eine Draufsicht des Hauptteils des in 1 gezeigten
Reifens, und
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3 ist
eine vergrößerte perspektivische
Darstellung, die den Hauptteil einer bandförmigen Bahn zeigt, die in dem
in 1 gezeigten Reifen verwendet werden soll.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
vorliegende Erfindung wird unten stehend im Detail auf der Grundlage
einer bevorzugten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
die Struktur eines Reifens 10 für ein Motorrad gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1 veranschaulicht
einen Schnitt entlang einer Ebene, die durch die Mitte des Reifens 10 verläuft und
orthogonal zu einer Äquatorebene
E des Reifens 10 steht. In 1 gibt eine
vertikale Richtung eine radiale Richtung des Reifens 10 an,
und eine Querrichtung gibt eine axiale Richtung des Reifen 10 an.
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Der
Reifen 10 weist eine nahezu symmetrische Form um die Äquatorebene
E auf, ausgenommen eines Laufflächenprofils.
Der Reifen 10 umfasst eine Lauffläche 11, ein Paar Schultern 16,
die mit beiden Seiten der Lauffläche 11 (beiden
Seiten in der axialen Richtung des Reifens 10) kontinuierlich
verbunden sind, ein Paar Seitenwände 12 und
ein Paar Wülste 13,
die damit kontinuierlich verbunden sind, eine Karkasse 14 und einen
Gürtel 15.
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Das
Maß jedes
Abschnittes für
den Reifen 10 wird in solch einem Zustand gemessen, in
dem der Reifen 10 auf einer normalen Felge aufgezogen und mit
Luft auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist. In dieser Beschreibung
bezeichnet die normale Felge eine Felge, die durch ein Standardsystem
vorgesehen ist, einschließlich
den Standards des Reifens 10. Die Standardfelge umfasst
eine „Standardfelge" gemäß JATMA, eine „Designfelge" gemäß TRA, und
eine „Messfelge" gemäß ETRTO.
In dieser Beschreibung bedeutet ein normaler Innendruck einen Innendruck
nach einem Standardsystem einschließlich der Standards des Reifens 1.
Der normale Innendruck umfasst einen „maximalen Luftdruck" gemäß JATMA
Standards, einen „maximalen Wert" nach „Tyre Load
Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß TRA und
einen „Aufpumpdruck" nach ETRTO.
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Die
Lauffläche 11 ist
aus einem vernetzten Gummi gebildet und eine Laufflächenoberfläche 21 ist
bogenartig gebildet, um einen nach außen konvexen Abschnitt in einer
radialen Richtung zu bilden. Wenn das Motorrad eine Kurve fahren
soll, neigt ein Fahrer im Allgemeinen das Motorrad nach innen in
einer Kurvenfahrtrichtung. Zu diesem Zeitpunkt gelangt der Reifen
mit einer Straßenoberfläche unter
einem Sturzwinkel in Kontakt. An der Kontaktfläche des Reifens wird gegen
eine Zentrifugalkraft, die während
der Kurvenfahrt des Motorrads erzeugt wird, eine Sturzseitenkraft
erzeugt, und das Motorrad führt
durch diese Kraft eine stabile Kurvenfahrt durch. Um eine stabile
Sturzseitenkraft zu erzeugen, ist die Laufflächenoberfläche 21 derart gebildet,
dass sie einen Bogen zieht, wie in 1 gezeigt.
Die Laufflächenoberfläche 21 gelangt
mit der Straßenoberfläche in Kontakt.
Ein Laufflächenprofil
(nicht gezeigt) mit einem Rillenabschnitt und einem Stegabschnitt wird
auf der Laufflächenoberfläche 21 gebildet.
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Die
Seitenwand 12 ist mit der Lauffläche 11 kontinuierlich
verbunden und erstreckt sich in einer radialen Richtung von beiden
Enden der Lauffläche 11 weg
nach innen. Anders ausgedrückt,
die Seitenwand 12 ist in der radialen Richtung von der
Lauffläche 11 nach
innen gebogen und die Schulter 16 besteht aus einem Abschnitt,
in dem beide kontinuierlich vorgesehen sind. Die Seitenwand 12 und
die Schulter 16 sind ebenfalls aus einem vernetzten Gummi
gebildet. Die Seitenwand 12 dämpft einen Stoß von der
Straßenoberfläche durch eine
Durchbiegung. Die Seitenwand 12 verhindert, dass die Karkasse 14 außen beschädigt wird.
Des Weiteren kann die Schulter 16 die Steifigkeit (insbesondere
die Seitensteifigkeit) des Reifens 10 verbessern.
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Der
Wulst 13 ist kontinuierlich mit der Seitenwand 12 gebildet.
Der Wulst 13 umfasst einen Wulstkern 22 und einen
Wulstkernreiter 23, der sich in einer radialen Richtung
von dem Wulstkern 22 nach außen erstreckt. Der Wulstkern 22 ist
ringförmig
gebildet und ist durch eine Vielzahl von nicht dehnbaren Drähten (typischerweise
Drähten
aus Stahl) gebildet. Der Wulstkernreiter 23 ist wie ein
Kegel gebildet, der sich in der radialen Richtung nach außen verjüngt, und
ist aus einem vernetzten Gummi gebildet.
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Die
Karkasse 14 umfasst die erste Lage 17 und die
zweiten Lagen 18 und 19. Wie in 1 gezeigt, ist
die erste Lage 17 entlang der Lauffläche 11, der Seitenwand 12 und
des Wulstes 13 gebildet. Beide Enden 30 der ersten
Lage 17 sind von einer Innenseite des Wulstkerns 22 zu
einer Außenseite
davon gewickelt und erstrecken sich ferner um eine vorbestimmte
Länge entlang
der Seitenwand 12. Anders ausgedrückt, die erste Lage 17 ist
um den Wulstkern 22 gewickelt und ist dadurch in der Position
des Wulstkerns 22 zurückgeschlagen,
und das Ende 30 der ersten Lage 17 ist entlang
der ersten Lage 17 vorgesehen. Demgemäß weist ein gefalteter Abschnitt 24 (ein überlappender
Abschnitt) eine Struktur auf, in der die erste Lage 17 überlappt
ist.
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Eine
Höhe h1
des gefalteten Abschnittes 24 (hierin nachfolgend als der „überlappende
Abschnitt 24" bezeichnet)
ist derart festgelegt, dass sie in der vorliegenden Ausführungsform
52% einer Höhe
H der ersten Lage 17 beträgt. Tatsächlich ist es ausreichend,
dass das Maß h1
eine Beziehung von h1 ≥ 0,5
H aufweist. Das Maß h1
beträgt
vorzugsweise 52% bis 68% des Maßes
H und bevorzugter 56% bis 65% des Maßes H. Die Höhe h1 des überlappenden
Abschnitts 24 beinhaltet eine Wickelhöhe in einer radialen Richtung
der ersten Lage 17 auf der Basis einer Wulstbasislinie
L. Die Höhe
H der ersten Lage 17 beinhaltet eine maximale Höhe in der
radialen Richtung der ersten Lage 17 auf der Basis der
Wulstbasislinie L.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die zweite Lage 18 entlang
der ersten Lage 17 von der Innenseite des überlappenden
Abschnitts 24 vorgesehen. Im Spezielleren ist die zweite
Lage 18 in einem Einlegezustand in dem überlappenden Abschnitt 24 vorgesehen.
Die zweite Lage 18 erstreckt sich um eine vorbestimmte
Länge entlang
der ersten Lage 17 und ist in einem Gebiet von der Seitenwand 12 zu
der Schulter 16 gebildet. Eine Höhe h2 der zweiten Lage 18 ist
derart festgelegt, dass sie in der vorliegenden Ausführungsform
30% der Höhe
H der ersten Lage 17 beträgt. Tatsächlich ist es ausreichend,
dass das Maß h2
eine Beziehung von h2 ≥ 0,08
H aufweist. Das Maß h2
beträgt
vorzugsweise 12% bis 35% des Maßes
H und bevorzugter 20% bis 35% des Maßes H.
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Die
zweite Lage 19 weist dieselbe Struktur auf wie die der
zweiten Lage 18 und ist symmetrisch mit der zweiten Lage 18 zu
der Äquatorebene
E vorgesehen. Die minimale Höhe
h2 der zweiten Lagen 18 und 19 beinhaltet eine
Höhe der
unteren Enden der zweiten Lagen 18 und 19 auf
der Basis der Wulstbasislinie L ein. Anders ausgedrückt beinhaltet
die minimale Höhe
h2 der zweiten Lagen 18 und 19 eine minimale Höhe in der radialen Richtung
der zweiten Lagen 18 und 19 auf der Basis der
Wulstbasislinie L.
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Die
zweiten Lagen 18, 19 erstrecken sich jeweils entlang
der Lauffläche 11,
wie in 1 gezeigt. In der vorliegenden Ausführungsform
sind die Positionen der oberen Enden 18a und 19a der
zweiten Lagen 18 und 19 derart festgelegt, dass
ein Maß dazwischen
52 mm beträgt.
Das Maß zwischen
den oberen Enden 18a und 19a ist derart festgelegt,
dass es 40 mm oder mehr und 80% oder weniger als eine Reifenbreite
W beträgt.
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Der
Gürtel 15 ist
entlang der Lauffläche 11 in
der radialen Richtung der Karkasse 14 nach außen vorgesehen.
Der Gürtel 15 dient
zum Straffen und Verstärken
der ersten Lage 17 und der zweiten Lagen 18 und 19 in
der radialen Richtung. Eine Breite J des Gürtels 15 ist derart
festgelegt, dass sie in der vorliegenden Ausführungsform 85% der Breite W
beträgt.
Tatsächlich
ist es ausreichend, dass das Maß J
eine Beziehung von J ≥ 0.8
W aufweist. Das Maß J
beträgt
vorzugsweise 82% bis 90% des Maßes
W und bevorzugter 84% bis 88% des Maßes W. Die Breite W ist ein
maximales Maß in
der axialen Richtung des Reifens 10 und die Breite J ist
ein maximales Maß in
der axialen Richtung des Gürtels 15.
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2 zeigt
den Schnitt des Reifens 10, der durch Schneiden durch eine
Phantomebene entlang der Lauffläche 11 erhalten
wird. Wie in 2 gezeigt, werden die zweiten
Lagen 18 und 19 dazu gebracht, dass sie sich mit
beiden Seiten der ersten Lage überlappen.
Darüber
hinaus ist der Gürtel 15 derart
vorgesehen, dass er sie abdeckt.
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Die
erste Lage 17 umfasst eine Vielzahl von ersten Lagenkorden 31.
Der erste Lagenkord 31 wird vorbereitend mit einer Gummibahn 32 abgedeckt
und ist somit ausgerichtet. Wenn der Reifen 10 gebildet
werden soll, wird die Gummibahn 32 mit weiteren Abschnitten
verbunden. Der erste Lagenkord 31 ist derart vorgesehen,
dass er die Äquatorebene
E (in der Umfangsrichtung des Reifens 10) unter einem Winkel θ1 kreuzt.
In der vorliegenden Ausführungsform
ist θ1
= 75 Grad festgelegt. Tatsächlich
ist θ1
innerhalb eines Bereiches von 65 bis 88 Grad genau festgelegt und
kann vorzugsweise in einem Bereich von 65 bis 75 Grad festgelegt sein.
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Die
zweiten Lagen 18 und 19 umfassen jeweils eine
Vielzahl von zweiten Lagenkorden 33. Der zweite Lagenkord 33 wird
vorbereitend mit einer Gummibahn 34 abgedeckt und ist somit
ausgerichtet. Wenn der Reifen 10 gebildet werden soll,
wird die Gummibahn 34 mit weiteren Abschnitten verbunden.
Der zweite Lagenkord 33 ist derart vorgesehen, dass er
die Äquatorebene
E (in der Umfangsrichtung des Reifens 10) unter einem Winkel θ2 kreuzt.
In der vorliegenden Ausführungsform
ist θ2
= –40
Grad festgelegt. Tatsächlich
ist θ2 innerhalb
eines Bereiches von –40
bis –88
Grad genau festgelegt und kann vorzugsweise innerhalb eines Bereiches
von –40
bis –75
Grad passend festgelegt sein. Demgemäß ist die Richtung des ersten
Lagenkords 31 der ersten Lage 17 als solch eine
Richtung festgelegt, die die zweiten Lagenkorde 33 der
zweiten Lagen 18 und 19 kreuzt.
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Der
Gürtel 15 weist
einen Gürtelkord 35 auf.
Der Gürtelkord 35 ist
ein einzelnes langes Element und ist in einer Umfangsrichtung gewickelt.
Anders ausgedrückt,
der Gürtelkord 35 ist
derart gewickelt, dass die erste Lage 17 und die zweiten
Lagen 18 und 19 gestrafft und verstärkt werden.
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Der
Gürtel 15 besteht
aus einer langen und schmalen bandförmigen Bahn. Wie in 3 gezeigt,
ist eine bandförmige
Bahn 36 durch Abdecken von zwei Gürtelkorden 35 mit
einer Gummibahn 37 gebildet. Die bandförmige Bahn 36 ist
in einer Umfangsrichtung auf die erste Lage 17 und die
zweiten Lagen 18 und 19 gewickelt. Die bandförmige Hahn 36 ist
unter einem Winkel von 5 Grad oder weniger (vorzugsweise ca. 0 Grad) spiralförmig in
der Umfangsrichtung gewickelt. Wenn der Reifen 10 gebildet
werden soll, wird die Gummibahn 37 mit weiteren Abschnitten
verbunden.
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Der
Reifen 10 weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur auf und nur der
mittlere Teil der zweiten Lage der (1 + 1 – 0)-Struktur ist nicht vorhanden.
Demgemäß kann eine übermäßige Erhöhung der
Steifigkeit der Lauffläche 11 verhindert
werden. Demzufolge kann nur die Steifigkeit der Seitenwand 12 und
der Schulter 16 verbessert sein. Infolgedessen kann eine
Störungsdämpfung während eines
Geradeauslaufes erhöht
sein und ein Fahrkomfort kann zusätzlich zu einer Geradeauslauf-Stabilität auch verbessert
werden. Darüber
hinaus sind die zweiten Lagen 18 und 19 in den
geeigneten Gebieten vorgesehen, sodass die Steifigkeit der Seitenwand 12 und
der Schulter 16 verbessert sein kann. Folglich kann eine
Erhöhung
des Gewichts des Reifens 10 vermieden werden und die Kurvenlage
bei hohen Geschwindigkeiten kann darüber hinaus verbessert sein.
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Der
erste Lagenkord 31 kreuzt die zweiten Lagenkorde 33.
Des Weiteren sind die erste Lage 17, die zweiten Lagen 18 und 19 und
der Gürtel 15 derart
festgelegt, dass sie die oben beschriebenen Maße aufweisen. Es kann daher
nur die Steifigkeit der Seitenwand 12 und der Schulter 16 wirksam
verbessert sein. Infolgedessen kann die Kurvenlage des Reifens 10 beim
Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten noch weiter verbessert
sein.
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Außerdem ist
in der vorliegenden Ausführungsform
die Breite J des Gürtels 15 derart
festgelegt, dass J ≥ 0,8
W bezüglich
der Reifenbreite W beträgt.
Demzufolge sind die erste Lage 17 und die zweiten Lagen 18 und 19 durch
den Gürtel 15 über nahezu
die gesamte Lauffläche 11 zuverlässig verstärkt und
eine Änderung des
Maßes
der Lauffläche 11 während des
Fahrens des Motorrades kann unterdrückt werden. Anders ausgedrückt, es
ist möglich,
dadurch einen Vorteil zu erzielen, dass die Verformung der Laufflächenoberfläche 21 während des
Laufes des Motorrades unterdrückt
werden kann und eine gleichmäßig gekrümmte Form
beibehalten werden kann.
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BEISPIELE
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Die
Folgen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend aus Beispielen
offensichtlich, wobei die vorliegende Erfindung nicht durch die
Beschreibung der Beispiele eingeschränkt sein soll.
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Tabelle
1 zeigt eine Leistungsbeurteilung eines Reifens gemäß den Beispielen
1 bis 10 der vorliegenden Erfindung. Die Leistung ist als ein Ergebnis
eines Vergleichstests mit einem herkömmlichen Beispiel (einem Vergleichsbeispiel)
dargestellt.
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Ein
für Straßen geeignetes
Motorrad wird in dem Test verwendet. Der Hubraum des Motorrades
beträgt
1000 ccm. Die Größe des Reifens
in jedem der Beispiele und der Vergleichsbeispiele ist 120/70ZR17
vorne und 190/50ZR17 hinten. Der Reifen in jedem der Beispiele und
der Vergleichsbeispiele ist auf einer normalen Felge bei einem normalen
Innendruck aufgezogen. In jedem der Beispiele und der Vergleichsbeispiele weist
der vordere Reifen einen Innendruck von 250 kPa auf und der hintere
Reifen weist einen Innendruck von 290 kPa auf. Der Vergleichstest
wurde auf der Basis der subjektiven Bewertung eines Testfahrers
bezüglich der
Stabilität
im Fahrverhalten, der Kurvenstabilität und der Ruhe im Fahrverhalten
durchgeführt.
Die subjektive Bewertung ist als ein Index ausgedrückt.
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Die
Details eines Reifens gemäß jedem
der Beispiele und der Vergleichsbeispiele lauten wie folgt.
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[Beispiel 1]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. „50" bedeutet, dass 50
Korde pro Längeneinheit
(5 cm) in einem Abschnitt umfasst sind, der orthogonal zu dem Kord
steht. Ein Winkel θ1,
der durch den ersten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt
65 Grad. Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –65 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Beispiel 2]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –75 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
8% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Beispiel 3]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –75 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Beispiel 4]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –75 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 65% auf.
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[Beispiel 5]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –45 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Beispiel 6]
-
Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –88 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Beispiel 7]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 88 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –88 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Vergleichsbeispiel 1]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –75 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
2% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Vergleichsbeispiel 2]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –75 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 35% auf.
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[Vergleichsbeispiel 3]
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Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf und eine zweite Lage ist geteilt. Der Kord einer ersten Lage
(1P) und der einer zweiten Lage (2P) besteht aus einer Nylonfaser
und ist mit einem vernetzten Gummi abgedeckt. Der Kord der ersten
Lage (1P) und der der zweiten Lage (2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 75 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –40 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert
von h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Vergleichsbeispiel 4]
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Ein
Reifen weist eine (1 – 1 – 0)-Struktur
auf. Der Kord einer ersten Lage (1P) und der einer zweiten Lage
(2P) besteht aus einer Nylonfaser und ist mit einem vernetzten Gummi
abgedeckt. Der Kord der ersten Lage (1P) und der der zweiten Lage
(2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. In dem vorliegenden Vergleichsbeispiel
ist die zweite Lage integriert und ist in einem gesamten Gebiet
eines Laufflächenabschnitts
und eines Schulterabschnitts vorgesehen. Ein Winkel θ1, der durch
den ersten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet
ist, beträgt
65 Grad. Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –65 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert von
h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Vergleichsbeispiel 5]
-
Ein
Reifen weist eine (1 + 1 – 0)-Struktur
auf. Der Kord einer ersten Lage (1P) und der einer zweiten Lage
(2P) besteht aus einer Nylonfaser und ist mit einem vernetzten Gummi
abgedeckt. Der Kord der ersten Lage (1P) und der der zweiten Lage
(2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. In dem vorliegenden Vergleichsbeispiel
ist die zweite Lage integriert und ist in einem gesamten Gebiet
eines Laufflächenabschnitts
und eines Schulterabschnitts vorgesehen. Ein Winkel θ1, der durch
den ersten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet
ist, beträgt
88 Grad. Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –88 Grad.
Die zweite Lage weist eine untere Endposition (einen Wert von h2/H × 100) von
30% auf und die erste Lage weist eine Wickelposition (einen Wert von
h1/H × 100)
von 50% auf.
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[Vergleichsbeispiel 6]
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Ein
Reifen weist eine (2 – 0)-Struktur
auf. Der Kord einer ersten Lage (1P) und der einer zweiten Lage (2P)
besteht aus einer Nylonfaser und ist mit einem vernetzten Gummi
abgedeckt. Der Kord der ersten Lage (1P) und der der zweiten Lage
(2P) besitzt eine Größe von 1400
dtex und eine Dichte von 50e. In dem vorliegenden Vergleichsbeispiel
ist die zweite Lage integriert und ist in einem gesamten Gebiet
einer Lauffläche
und einer Schulter vorgesehen. Ein Winkel θ1, der durch den ersten Lagenkord
in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, beträgt 65 Grad.
Ein Winkel θ2,
der durch den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, beträgt –65 Grad.
Die zweite Lage weist eine Endposition von 20 mm auf und die erste Lage
weist eine Wickelposition (einen Wert von h1/H × 100) von 50% auf.
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Wie
unter Bezugnahme auf das Ergebnis der Bewertung in Tabelle 1 gezeigt,
weist jedes der Beispiele mehr Vorteile auf als jedes der Vergleichsbeispiele.
Im Spezielleren in dem Fall, in dem Zustande vorliegen, in denen
der Winkel θ1,
der durch den ersten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens
gebildet ist, 65 bis 88 Grad beträgt und der Winkel θ2, der durch
den zweiten Lagenkord in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet
ist, –45
bis –88
Grad beträgt
und ferner die zweite Lage eine untere Endposition (der Wert von
h2/H × 100)
von 8% oder mehr und die erste Lage eine Wickelposition (der Wert
von h1/H × 100)
von 50% oder mehr aufweist, ist eine Leistung wie z. B. die Kurvenstabilität besser
als die in jedem der Vergleichsbeispiele.
