JPS58105806A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS58105806A JPS58105806A JP56206689A JP20668981A JPS58105806A JP S58105806 A JPS58105806 A JP S58105806A JP 56206689 A JP56206689 A JP 56206689A JP 20668981 A JP20668981 A JP 20668981A JP S58105806 A JPS58105806 A JP S58105806A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass layer
- bead
- bead core
- carcass
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/04—Bead cores
- B60C15/05—Bead cores multiple, i.e. with two or more cores in each bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気入りタイヤに関し、とくに、カーカス
層の巻上げ部を隣接するビードコアの間に挾み込む構造
として、軽量化空気入シタイヤにおけるカーカス層のビ
ードコアに対する係止状態を強固にするものである。
層の巻上げ部を隣接するビードコアの間に挾み込む構造
として、軽量化空気入シタイヤにおけるカーカス層のビ
ードコアに対する係止状態を強固にするものである。
一般に、空気入りタイヤのカーカス層は、その両側端部
全ビードコアの周りに折り返して巻上げて支持している
が、軽量化されたタイヤでは、カーカス層の巻上げ部の
ビードヒールからの巻上げ高さを低くしたものが使用さ
れている１、第１図は、従来の空気入りタイヤのビード
部の構造を示したものであり、カーカス層１の端部をビ
ードコア３の周りに折り返し、フィラー４を挾んで巻」
二げている。同図（ａ）はフィラー４の上方位置まで折
り返して巻上げ部の巻上げ高さＨｉ高くしたもの、同図
（ｂ）はフィラー４の中間位置捷で折り返して巻上げ部
の巻上げ高さＨを低くしたものである。
全ビードコアの周りに折り返して巻上げて支持している
が、軽量化されたタイヤでは、カーカス層の巻上げ部の
ビードヒールからの巻上げ高さを低くしたものが使用さ
れている１、第１図は、従来の空気入りタイヤのビード
部の構造を示したものであり、カーカス層１の端部をビ
ードコア３の周りに折り返し、フィラー４を挾んで巻」
二げている。同図（ａ）はフィラー４の上方位置まで折
り返して巻上げ部の巻上げ高さＨｉ高くしたもの、同図
（ｂ）はフィラー４の中間位置捷で折り返して巻上げ部
の巻上げ高さＨを低くしたものである。
このように、カーカス層１の巻上げ部の巻上げ高さＨｋ
低くすると、生タイヤの成型工程においては、カーカス
層には内圧による張力が作用し、さらに成型および加硫
工程が進むにつれて、成型初期にはほぼ水平方向となっ
ているビード部が、水平状態から９０以上の角度捷で方
向が変わるため、この間カーカス層の巻上げ部はビード
コアの周りをずれながら移動する１、シたがって、カー
カス層の巻上げ高さ全極端に低くすると、Ｊｙ−カス層
とビードコアとの係止状態がきわめて不安定となり、ビ
ードコアがカーカス層全係止する能力が低下して、カー
カス層が弛緩するだけでなく、加硫後のタイヤを高荷重
のもとで使用する場合、カーカス層の端部がビードコア
からずれるととになる。このため、従来の軽量化タイヤ
では、カーカス層の巻上げ高さは、少なくとも２５羽以
上を必要とし、カーカス層の重量を軽減して空気入りタ
イヤを軽量化するには一定の限界があった。
低くすると、生タイヤの成型工程においては、カーカス
層には内圧による張力が作用し、さらに成型および加硫
工程が進むにつれて、成型初期にはほぼ水平方向となっ
ているビード部が、水平状態から９０以上の角度捷で方
向が変わるため、この間カーカス層の巻上げ部はビード
コアの周りをずれながら移動する１、シたがって、カー
カス層の巻上げ高さ全極端に低くすると、Ｊｙ−カス層
とビードコアとの係止状態がきわめて不安定となり、ビ
ードコアがカーカス層全係止する能力が低下して、カー
カス層が弛緩するだけでなく、加硫後のタイヤを高荷重
のもとで使用する場合、カーカス層の端部がビードコア
からずれるととになる。このため、従来の軽量化タイヤ
では、カーカス層の巻上げ高さは、少なくとも２５羽以
上を必要とし、カーカス層の重量を軽減して空気入りタ
イヤを軽量化するには一定の限界があった。
乙の発明は、上記の問題を解決するためになされたもの
であり、この発明の目的は、ビードコアの間でカーカス
層の巻上げ部が挾み込まれた空気入りタイヤを提供する
ことにあり、寸だ、この発明の目的は、カーカス層とビ
ードコアとの係止状態を強固にして馴久性を高くした軽
量表空気入りタイヤを提供することにある。
であり、この発明の目的は、ビードコアの間でカーカス
層の巻上げ部が挾み込まれた空気入りタイヤを提供する
ことにあり、寸だ、この発明の目的は、カーカス層とビ
ードコアとの係止状態を強固にして馴久性を高くした軽
量表空気入りタイヤを提供することにある。
すなわち、この発明は、図示する実施例のように、左右
一対のビード部１４の一方から他方にわたって少なくと
も一層のカーカス層１６が装架されている空気入りタイ
ヤにおいて、前記ビード部１４にそれぞれ少なくとも２
個のビードコア２０゜３０全隣接させて配設し、少なく
とも一層のカーカス層１６の両側端部１７をそれぞれ前
記ビードコア２０．３０相互間に挾み込んで巻上げたこ
とを特徴とする空気入りタイヤに係る。
一対のビード部１４の一方から他方にわたって少なくと
も一層のカーカス層１６が装架されている空気入りタイ
ヤにおいて、前記ビード部１４にそれぞれ少なくとも２
個のビードコア２０゜３０全隣接させて配設し、少なく
とも一層のカーカス層１６の両側端部１７をそれぞれ前
記ビードコア２０．３０相互間に挾み込んで巻上げたこ
とを特徴とする空気入りタイヤに係る。
第２図は、この発明の実施例を示す半子午断面図であり
、同図において、符号１０はトレッド部、１２はサイド
ウオール部、１４はビード部、１６はカーカス層、１８
はベルト層をそれぞれ示し、ビード部１４には内径側と
外径側とにそれぞれビードコア２０．３０を隣接させて
配設している。
、同図において、符号１０はトレッド部、１２はサイド
ウオール部、１４はビード部、１６はカーカス層、１８
はベルト層をそれぞれ示し、ビード部１４には内径側と
外径側とにそれぞれビードコア２０．３０を隣接させて
配設している。
カーカス層１６は、左右一対をなすビード部１４の一方
から他方にわたって装架されているが、その両側端部（
巻上げ部）１７は、第３図に拡大して示すように、内径
側ビードコア２０の内側から外側に巻上げて外径側ビー
ドコア３０との間に挾み込み、さらに、外径側ビードコ
ア３０の内側から上方に折り返して内径側ビードコア２
０を包み込んで、巻上げ高さＨｆｆ：従来よりも著しく
低くしている。
から他方にわたって装架されているが、その両側端部（
巻上げ部）１７は、第３図に拡大して示すように、内径
側ビードコア２０の内側から外側に巻上げて外径側ビー
ドコア３０との間に挾み込み、さらに、外径側ビードコ
ア３０の内側から上方に折り返して内径側ビードコア２
０を包み込んで、巻上げ高さＨｆｆ：従来よりも著しく
低くしている。
上記のカーカス層１６は、カーカスコードに１、ｏｏ％
モジュラス４０ Ｋ４／ｃａのコーティングゴム層３− を被覆したものである。また、内径側ビードコア２０は
、直径０９５爺のピアノ線（ビードワイヤ）２１に１０
０％モジュラス５５ Ｋｇ／ｃｔｌのインシュレーショ
ンゴム２２全被覆したもの４並びをスパイラル状に巻回
して３層にしたものからなり、外径側ビードコア３０も
同様にインシュレーションゴム３２が被覆されたビード
ワイヤ３１を４並び２層に巻回したものから構成され、
ビードワイヤ２１゜３１同士の接触による摩耗、損傷お
よび発錆を防止するとともにビードワイヤ２１．３１の
結束がほぐれないようにしである３、 」二記のように、カーカス層１６およびビードコア２０
．３０としてそれぞれゴム被覆したものを使用して、カ
ーカス層１６の両側端部１７をビードコア２０．３０相
互間に挾み込んで巻上げることにより、カーカス層１６
が挾み適寸れた部分のカーカスコードが、ビードワイヤ
と接触して損傷するのを防止するととができる。カーカ
スコードの損傷を防止するためには、柔軟な材質のゴム
層をビードワイヤとの間に介在させる必要があるが、４
− この場合のゴム層は、１０Ｑ％モジュラス６０ Ｋｇ／
ｃａ以下の材質のものとする必要がある。しかし、１０
０係モジユラス３５ Ｋｇ／ｃａ以下の極柔軟材質のゴ
ム層では、ビードワイヤによるカーカスコードの押え込
みが過大となり、ビードワイヤの変形量も増大するので
好ましくない。
モジュラス４０ Ｋ４／ｃａのコーティングゴム層３− を被覆したものである。また、内径側ビードコア２０は
、直径０９５爺のピアノ線（ビードワイヤ）２１に１０
０％モジュラス５５ Ｋｇ／ｃｔｌのインシュレーショ
ンゴム２２全被覆したもの４並びをスパイラル状に巻回
して３層にしたものからなり、外径側ビードコア３０も
同様にインシュレーションゴム３２が被覆されたビード
ワイヤ３１を４並び２層に巻回したものから構成され、
ビードワイヤ２１゜３１同士の接触による摩耗、損傷お
よび発錆を防止するとともにビードワイヤ２１．３１の
結束がほぐれないようにしである３、 」二記のように、カーカス層１６およびビードコア２０
．３０としてそれぞれゴム被覆したものを使用して、カ
ーカス層１６の両側端部１７をビードコア２０．３０相
互間に挾み込んで巻上げることにより、カーカス層１６
が挾み適寸れた部分のカーカスコードが、ビードワイヤ
と接触して損傷するのを防止するととができる。カーカ
スコードの損傷を防止するためには、柔軟な材質のゴム
層をビードワイヤとの間に介在させる必要があるが、４
− この場合のゴム層は、１０Ｑ％モジュラス６０ Ｋｇ／
ｃａ以下の材質のものとする必要がある。しかし、１０
０係モジユラス３５ Ｋｇ／ｃａ以下の極柔軟材質のゴ
ム層では、ビードワイヤによるカーカスコードの押え込
みが過大となり、ビードワイヤの変形量も増大するので
好ましくない。
上記実施例のように、カーカスコードをコーティングゴ
ム層で被覆したカーカス層とビードワイヤ全インシュレ
ーションゴムで被覆シたビードコアとを用いる場合は、
カーカス層のコーティングゴム層は、１００チモジユラ
ス３５〜４５ Ｋｇ／ｃｒＡの柔軟す材質トし、ビード
コアのインシュ１ノージヨンゴムは、］００係モジュラ
ス５０〜６０ ＫＱ／ｃａのやや硬質のものとするのが
望ましい。
ム層で被覆したカーカス層とビードワイヤ全インシュレ
ーションゴムで被覆シたビードコアとを用いる場合は、
カーカス層のコーティングゴム層は、１００チモジユラ
ス３５〜４５ Ｋｇ／ｃｒＡの柔軟す材質トし、ビード
コアのインシュ１ノージヨンゴムは、］００係モジュラ
ス５０〜６０ ＫＱ／ｃａのやや硬質のものとするのが
望ましい。
なお、ビードコアは、必ずしも上記実施例のよウニ、イ
ンシュレーションゴムで被覆すれタヒードワイヤを複数
木蓮べてスパイラル状に巻回したものに限らず、ビード
ワイヤを撚り線にしてスパイラル状に巻回したものを用
いることもできる。
ンシュレーションゴムで被覆すれタヒードワイヤを複数
木蓮べてスパイラル状に巻回したものに限らず、ビード
ワイヤを撚り線にしてスパイラル状に巻回したものを用
いることもできる。
この場合、インシュレーションゴムを被覆したピ−ドワ
イヤを撚り線とするか、あるいは裸線のビードワイヤを
撚り線にしたのちにその外周にインシュレーションゴム
ｅ被Ｎ−する。
イヤを撚り線とするか、あるいは裸線のビードワイヤを
撚り線にしたのちにその外周にインシュレーションゴム
ｅ被Ｎ−する。
捷だ、上記実施例では、カーカス層を１層装架した場合
について説明したが、複数層のカーカス層を装架する場
合は、１層もしくは２層以上のカーカス層の両側端部を
上記実施例のようにビードコア相互間に挾み込んで巻上
げ、他のカーカス層はビードコアに挾み込まずに巻上げ
るか、または、ビードコアの周りに折り返さずにビード
部まで延ばしておく構造とするか、あるいは、全層のカ
ーカス層の両側端部をビードコア相互間に挾み込んで巻
上げる構造とすることもできる。
について説明したが、複数層のカーカス層を装架する場
合は、１層もしくは２層以上のカーカス層の両側端部を
上記実施例のようにビードコア相互間に挾み込んで巻上
げ、他のカーカス層はビードコアに挾み込まずに巻上げ
るか、または、ビードコアの周りに折り返さずにビード
部まで延ばしておく構造とするか、あるいは、全層のカ
ーカス層の両側端部をビードコア相互間に挾み込んで巻
上げる構造とすることもできる。
第４図は、この発明の他の実施例である１、同図（ａ）
、 （ｂ） 、 （ｃ）は、第３図の実施例と同様の
内径側ビードコア２０と外径側ビードコア３０と全配設
し、カーカス層１６は、同図（ａ）では外径側ビードコ
ア３０を内側から外側に巻上げて包み込み、同図（ｂ）
では外径側ビードコア３０を外側から内側に巻上げて包
み込み、同図（ｃ）では内径側ビードコア２０の外側か
ら内側に巻上げて包み込み、外径側ビードコア３０との
間に挾み込んで外側から上方に折り返したものである。
、 （ｂ） 、 （ｃ）は、第３図の実施例と同様の
内径側ビードコア２０と外径側ビードコア３０と全配設
し、カーカス層１６は、同図（ａ）では外径側ビードコ
ア３０を内側から外側に巻上げて包み込み、同図（ｂ）
では外径側ビードコア３０を外側から内側に巻上げて包
み込み、同図（ｃ）では内径側ビードコア２０の外側か
ら内側に巻上げて包み込み、外径側ビードコア３０との
間に挾み込んで外側から上方に折り返したものである。
同図（ｄ） 、 （ｅ）は、ビード部１４の内周側と外
周側とにそれぞれビードコア２０．３（ｌｃ−配設して
、カーカス層１６を挾み込んだ実施例を示し、同図（ｄ
）は内周側ビードコア２０を内側からカーカス層１６に
よって包み込み、同図（ｅ）は外周側ビードコア３０を
外側からカーカス層１６によって包み込んだものである
。
周側とにそれぞれビードコア２０．３（ｌｃ−配設して
、カーカス層１６を挾み込んだ実施例を示し、同図（ｄ
）は内周側ビードコア２０を内側からカーカス層１６に
よって包み込み、同図（ｅ）は外周側ビードコア３０を
外側からカーカス層１６によって包み込んだものである
。
同図（ｆ） 、 （ｇ）は、四角断面のビードコア２０
と山形断面のビードコア３０との間にカーカス層１６を
挾み込んだ実施例であり、カーカス層１６は同図（ｆ）
では内側から外側に、同図（ｇ）では外側から内側にそ
れぞれ巻上げて山形断面のビードコア３０を包み込んだ
ものである。
と山形断面のビードコア３０との間にカーカス層１６を
挾み込んだ実施例であり、カーカス層１６は同図（ｆ）
では内側から外側に、同図（ｇ）では外側から内側にそ
れぞれ巻上げて山形断面のビードコア３０を包み込んだ
ものである。
上記各実施例のように、カーカス層の両側端部を隣接す
るビードコア相互間に挾み込む形態によって、カーカス
層によって包み込まれるビードコアと包み込まれないビ
ードコアとが存在するが、−７＝ ビードコアは内圧によるカーカス層の張力を支持するも
のであるから、カーカス層がビードコアを包み込む状態
によって内圧容器としての空気入りタイヤの安全性が影
響を受けることになる。たとえば、第３図の実施例のよ
うに、カーカス層が内径側ピードコア全便み込んでいる
場合は、包み込まれていない外径側ビードコアもカーカ
ス層の張力を有効に支持するから、双方のビードコアに
よってタイヤの安全性を保つことができる。ただし、タ
イヤの成型工程上、ビードコアを打ち込むときの安全性
を確保するためには、双方のビードコアがともに少なく
とも４並び２層以上のビードワイヤをスパイラル状に巻
回したものを使用する必要がある。
るビードコア相互間に挾み込む形態によって、カーカス
層によって包み込まれるビードコアと包み込まれないビ
ードコアとが存在するが、−７＝ ビードコアは内圧によるカーカス層の張力を支持するも
のであるから、カーカス層がビードコアを包み込む状態
によって内圧容器としての空気入りタイヤの安全性が影
響を受けることになる。たとえば、第３図の実施例のよ
うに、カーカス層が内径側ピードコア全便み込んでいる
場合は、包み込まれていない外径側ビードコアもカーカ
ス層の張力を有効に支持するから、双方のビードコアに
よってタイヤの安全性を保つことができる。ただし、タ
イヤの成型工程上、ビードコアを打ち込むときの安全性
を確保するためには、双方のビードコアがともに少なく
とも４並び２層以上のビードワイヤをスパイラル状に巻
回したものを使用する必要がある。
一方、第４図（ａ） 、 （ｂ）の実施例のように、カ
ーカス層が外径側ビードコアを包み込んでいる場合は包
み込まれていない内径側ビードコアは、カーカス層の張
力を支持する機能が失われるので、この場合のカーカス
層は、たとえば乗用車用空気入りタイヤにおいては、ビ
ードワイヤの種別、断面積８− および本数ならびに巻回数等を適宜選定して引張強度が
少なくとも１８００Ｋｇ以上となるように設定した外径
側ビードコアを包み込んでいることが必要である０、捷
だ、この場合の内径側ビードコアは、少なくとも４並び
２層のビードワイヤから構成したものとすればよい。
ーカス層が外径側ビードコアを包み込んでいる場合は包
み込まれていない内径側ビードコアは、カーカス層の張
力を支持する機能が失われるので、この場合のカーカス
層は、たとえば乗用車用空気入りタイヤにおいては、ビ
ードワイヤの種別、断面積８− および本数ならびに巻回数等を適宜選定して引張強度が
少なくとも１８００Ｋｇ以上となるように設定した外径
側ビードコアを包み込んでいることが必要である０、捷
だ、この場合の内径側ビードコアは、少なくとも４並び
２層のビードワイヤから構成したものとすればよい。
第５図は、ビードコアに対するカーカス層の係止状態を
高くする場合の実施例である。未加硫のカーカス層１６
の端部１７を内径側ビードコア２０の周りに巻上げて、
内径側ビードコア２０の外径面に接触させた状態とした
ときにおけるカーカス層１６の外径側半径Ｒｅが、外径
側ビードコア３０の内径側半径Ｒｂ よりも０．２〜１
．２調大きくなるようにして、内径側ビードコア２０を
カーカス層１６によって包み込んだのちに、外径側ビー
ドコア３０を打ち込み、適度なしまり嵌めの状態で係止
させる。このしまり低めの状態は、カーカス層１６とビ
ードコア２０．３０との間に介在するゴム層によって得
られるものであるから、カーカス層１６のカーカスコー
ドとビードコア３０のビードワイヤ３１との間には、少
なくとも０．５ ｍｍの間隔を設けておく必要がある。
高くする場合の実施例である。未加硫のカーカス層１６
の端部１７を内径側ビードコア２０の周りに巻上げて、
内径側ビードコア２０の外径面に接触させた状態とした
ときにおけるカーカス層１６の外径側半径Ｒｅが、外径
側ビードコア３０の内径側半径Ｒｂ よりも０．２〜１
．２調大きくなるようにして、内径側ビードコア２０を
カーカス層１６によって包み込んだのちに、外径側ビー
ドコア３０を打ち込み、適度なしまり嵌めの状態で係止
させる。このしまり低めの状態は、カーカス層１６とビ
ードコア２０．３０との間に介在するゴム層によって得
られるものであるから、カーカス層１６のカーカスコー
ドとビードコア３０のビードワイヤ３１との間には、少
なくとも０．５ ｍｍの間隔を設けておく必要がある。
このし捷り嵌めの実施例は、第３図の場合について図示
したが、第４図（ａ） 、 （ｂ） 、 （ｃ）の場合
についても同様に適用することができる。
したが、第４図（ａ） 、 （ｂ） 、 （ｃ）の場合
についても同様に適用することができる。
以」二説明したように、この発明は、カーカス層の両側
端部を、隣接させて配設されたビードコアの間に挾み込
んで巻上げる構成としている。したがって、この発明に
よれば、ビードコアに対するツノ−カス層の係止状態が
強固になるから、カーカス層の巻上げ高さ’ｔＨ２５ｍ
ｈｌ以下としても、タイヤの成型およびカロ硫工程にお
いてカーカス層が弛緩してビードコアの支持機能が失わ
れるようなことがなり、捷だ、加硫後のタイヤを高荷重
のもとで使用しても、カーカス、層がビードコアからず
れるようなとともなく、きわめて耐久性の高い空気入り
タイヤが得られる。
端部を、隣接させて配設されたビードコアの間に挾み込
んで巻上げる構成としている。したがって、この発明に
よれば、ビードコアに対するツノ−カス層の係止状態が
強固になるから、カーカス層の巻上げ高さ’ｔＨ２５ｍ
ｈｌ以下としても、タイヤの成型およびカロ硫工程にお
いてカーカス層が弛緩してビードコアの支持機能が失わ
れるようなことがなり、捷だ、加硫後のタイヤを高荷重
のもとで使用しても、カーカス、層がビードコアからず
れるようなとともなく、きわめて耐久性の高い空気入り
タイヤが得られる。
また、この発明によれば、カーカス層の巻上げ高さを従
来のタイヤより低くして重量を軽減することができるか
ら、軽量化された空気入りタイヤの構造としてすぐれた
利点を有する。
来のタイヤより低くして重量を軽減することができるか
ら、軽量化された空気入りタイヤの構造としてすぐれた
利点を有する。
第１図（ａ）および（ｂ）は、それぞれ従来の空気入シ
タイヤのビード部全示す断面図、第２図は、この発明の
実施例を示ず半子午断面図、第３図は、第２図における
カーカス層の巻上げ部の拡大図、第４図（ａ）ないしく
ｇ） ｕ、それぞれこの発明の他の実施例を示す断面図
、第５図は、ビードコアの打ち込み時の実施例を示す子
午断面図である。 図中、１４はビード部、１６はカーカス層、１７はカー
カス層の端部（巻上げ部）、２０．３０はビードコアで
ある。 特許出願人 横浜ゴム株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 （Ｎ （ｎ
タイヤのビード部全示す断面図、第２図は、この発明の
実施例を示ず半子午断面図、第３図は、第２図における
カーカス層の巻上げ部の拡大図、第４図（ａ）ないしく
ｇ） ｕ、それぞれこの発明の他の実施例を示す断面図
、第５図は、ビードコアの打ち込み時の実施例を示す子
午断面図である。 図中、１４はビード部、１６はカーカス層、１７はカー
カス層の端部（巻上げ部）、２０．３０はビードコアで
ある。 特許出願人 横浜ゴム株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 （Ｎ （ｎ
Claims (1)
- 左右一対のビード部の一方から他方にわたって少なくと
も一層のカーカス層が装架されている空気入りタイヤに
おいて、前記ビード部にそれぞれ少なくとも２個のビー
ドコア全隣接させて配設し、少なくとも一層のカーカス
層の両側端部をそれぞれ前記ビードコア相互間に挾み込
んで巻上げたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56206689A JPS58105806A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56206689A JPS58105806A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58105806A true JPS58105806A (ja) | 1983-06-23 |
| JPH0344924B2 JPH0344924B2 (ja) | 1991-07-09 |
Family
ID=16527478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56206689A Granted JPS58105806A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58105806A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6250207A (ja) * | 1985-08-03 | 1987-03-04 | アプスレ−・メタルズ・リミテツド | 空気タイヤ |
| EP0251980A2 (en) * | 1986-06-24 | 1988-01-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
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