ES2221881T3 - Metodo para corregir una variacion de la fuerza radial de una cubierta y aparato para ejecutarlo. - Google Patents

Abstract

Método para corregir la variación de la fuerza radial de una cubierta (1) que comprende una parte (2) que constituye la banda de rodadura y una tela (5) de la carcasa de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma, comprendiendo dicho método los pasos de medir una variación de la fuerza radial a temperatura ambiente para especificar un punto de la cubierta que presente un valor mínimo de la variación de la fuerza radial, empujar y agrandar una superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura hacia el exterior en una dirección radial de la cubierta mediante unos medios de empuje (104) en una zona inferior de la variación de la fuerza radial que encierra al punto del valor mínimo de la variación de la fuerza radial por ambos lados del mismo en una dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura, y mantener tal estado de agrandamiento por empuje por espacio de un determinado periodo de tiempo.

Description

Método para corregir una variación de la fuerza radial de una cubierta y aparato para ejecutarlo.

Esta invención se refiere a un método para corregir una variación de la fuerza radial (designada de aquí en adelante con la abreviatura VFR) de una cubierta y a un aparato para ejecutarlo, pudiendo dicho método y dicho aparato mejorar efectiva y ventajosamente la VFR de entre las características de uniformidad de una cubierta neumática radial que usa un hilo de fibra orgánica como hilo de la tela de la carcasa, y particularmente de una cubierta de pequeño tamaño tipificada por una cubierta radial para un automóvil de turismo.

Es perfectamente sabido que la uniformidad de la cubierta, y en particular de la cubierta radial, es una propiedad importante de la que dependen las buenas o malas características funcionales de la cubierta. De entre las características de uniformidad, la VFR afecta las características funcionales de casi todas las cubiertas radiales, y tiene en particular una notable influencia en la estabilidad direccional y en el confort de la marcha contra las vibraciones de la cubierta radial para automóvil de turismo, en el desgaste irregular de la parte que constituye la banda de rodadura, y en características funcionales similares. Por consiguiente, está definido para cada clase de cubierta un límite superior aceptable de la VFR.

Se describen sencillamente a continuación la medición y las características de la VFR.

Cuando a la cubierta unida a una máquina de verificación de la uniformidad le es aplicada una carga y cuando se hace entonces que dicha cubierta gire estando fijado un radio de carga, la fuerza de reacción durante una revolución de la cubierta varía siempre en gran o en pequeña medida, y a la amplitud total de tal cantidad de variación se la llama VFR. Cuando la fuerza de reacción de la cubierta es registrada gráficamente en una ordenada y una distancia recorrida en la rotación en una revolución de la cubierta es registrada gráficamente en una abscisa, la variación de la fuerza de reacción medida por la máquina de verificación puede sacarse como forma de onda en la que una componente primaria es generalmente una forma de onda aproximadamente sinusoidal, estando superpuestas a la misma una componente secundaria o más componentes. Está ilustrado mediante una línea continua en la Fig. 5 un ejemplo de la forma de onda de la componente primaria en la VFR.

La VFR de la cubierta montada en un vehículo es una cantidad variable de una fuerza de reacción producida por una superficie de carretera en una dirección radial en cada revolución de la cubierta durante la rodadura bajo carga. La variación de la fuerza de reacción es una fuerza aplicada al vehículo, por lo cual la cubierta que tiene un gran valor de VFR da lugar a desventajas por cuanto que empeora el confort de la marcha contra la vibración en el vehículo y a veces es generado un desgaste irregular en la parte que constituye la banda de rodadura, y en particular empeora considerablemente la estabilidad direccional del vehículo durante la marcha a alta velocidad, y se dan inconvenientes similares.

A tal efecto, es necesario limitar la VFR de la cubierta para que quede situada dentro de una gama de valores que no ocasione estas desventajas. En las cubiertas en las que se da importancia a las características de uniformidad, y en particular en las cubiertas radiales para automóvil de turismo, por consiguiente, cada una de todas las cubiertas obtenidas como productos después de la vulcanización es montada en una llanta determinada e inflada a una determinada presión interna y sometida a una inspección en la que se determina la aceptación o el rechazo de la uniformidad, siendo las cubiertas que durante dicha inspección sobrepasan un determinado valor de VFR retiradas de la línea de expedición como productos rechazados.

Asimismo, la uniformidad de la cubierta incluye la vibración vertical y la vibración lateral basadas en la variación del tamaño, además de la susodicha variación de la fuerza. De entre estas vibraciones, la vibración vertical en la dirección radial de la cubierta afecta particularmente a las características funcionales de la cubierta. Se llama salto radial (designado de aquí en adelante con la abreviatura SR) a un valor absoluto de la vibración vertical en la dirección radial. En general, se dice del SR que guarda una estrecha relación con la VFR.

Por consiguiente, el SR y la VFR son medidos simultáneamente en la inspección que determina la aceptación o el rechazo de la uniformidad. Las cubiertas rechazadas por causa de la VFR son marcadas en el punto que presenta el máximo valor de SR, y son retiradas de la línea de inspección y sometidas a la corrección de la VFR. En este método de corrección, la cubierta rechazada por causa de la VFR es montada en una llanta determinada e inflada a una determinada presión interna, y a continuación la superficie marcada del caucho de la banda de rodadura es sometida a amolado mediante una amoladora para así eliminar tan sólo una parte del caucho de la banda de rodadura reduciendo su espesor de acuerdo con el valor de VFR, con lo cual es reducido el valor de VFR.

Asimismo, la forma de onda del SR y la forma de onda de la VFR no necesariamente son coincidentes en ambos puntos en los que están situados los picos. Hay también un método en el que la corrección de la VFR mediante el susodicho amolado es efectuada directamente en una parte de la parte que constituye la banda de rodadura en la que está centrado el punto que presenta el máximo valor de VFR en una componente primaria sacada de la forma de onda de la VFR a lo largo de la circunferencia de la misma.

Sin embargo, aunque las cubiertas rechazadas puedan ser salvadas mediante estos métodos para corregir el valor de la VFR para situarlo dentro de una adecuada gama de valores mediante el amolado, es prácticamente imposible restituir por completo el aspecto de la parte que constituye la banda de rodadura que ha sido sometida al amolado, y por consiguiente es innegable la disminución del valor del aspecto de la cubierta. Además, no puede pasarse por alto el problema de que el polvo de caucho que es generado por el amolado del caucho de la banda de rodadura es perjudicial para el ambiente de trabajo.

A tal efecto, se intenta tomar el factor de conformación y el factor de curado de entre los factores de la VFR y minimizar el valor de la VFR, es decir compensar este factor de conformación y este factor de curado uno con otro para aumentar un mínimo valor A y disminuir un máximo valor B en la VFR representada por una forma de onda de la componente primaria de la VFR en la Fig. 5 y para así reducir por consiguiente el valor de la VFR. Sin embargo, en tal intento resulta crítica la cantidad de corrección, y dicho intento resulta insuficiente para mejorar la VFR.

A este respecto, la Patente U.S. Nº 5.616.859 propone que el SR sea adoptado como objetivo para corregir la uniformidad y que una parte de los hilos en al menos una tela existente en una parte que constituye un flanco sea sometida a deformación permanente para así hacer que el SR sea inferior a un valor aceptable. Tal deformación permanente es efectuada confinando una parte de la cubierta que es otra que el sitio a corregir efectuando un inflamiento de la cubierta a una presión previamente establecida y restringiendo el estiramiento del hilo en tal parte confinada.

Según el método descrito en la susodicha patente U.S., la corrección de la VFR puede ser efectuada sin perjudicar el aspecto de la cubierta si los puntos que presentan el valor máximo y el valor mínimo están en coincidencia entre sí entre el SR y la VFR. Sin embargo, puesto que es deformada permanentemente una parte del hilo de la tela de la carcasa, es necesario aplicar al hilo de la tela de la carcasa una tensión considerablemente alta, y también la presión interna de la cubierta deberá alcanzar un valor considerablemente elevado, y por consiguiente es de temer que se produzca una rotura de la cubierta al ser llevada a cabo la deformación permanente del hilo.

A fin de resolver el problema de la corrección de la VFR descrita en la susodicha patente U.S., los inventores han propuesto un método en el que es adoptada la propia VFR en lugar del SR en las cubiertas rechazadas por causa de la VFR y el valor máximo de la VFR es disminuido y el valor mínimo de la VFR es incrementado, y como resultado de ello la VFR es corregida sin que la cubierta tenga que ser sometida a un trabajo de corte tal como el amolado o una operación similar y sin que la cubierta tenga que ser inflada a una presión interna considerablemente alta como en el documento EP 1023987 (estado de la técnica según el Art. 54(3)EPC).

Según este método, tras haber sido medida la VFR de una cubierta inflada a una determinada presión interna, se pone una primera marca distintiva en una primera parte de la cubierta que presenta un valor mínimo de la VFR y se pone una segunda marca distintiva en una segunda parte de la cubierta que presenta un valor máximo de la VFR, y son aplicadas distintas histéresis térmicas y se mantiene la aplicación de una determinada presión interna a la cubierta durante el enfriamiento en la histéresis térmica. Se ha confirmado que este método puede desarrollar un excelente efecto.

En la corrección de la VFR en la susodicha patente US y en la susodicha solicitud de patente europea, sin embargo, las cantidades de corrección del SR y de la VFR están limitadas a pequeños valores, respectivamente, cuando se usa en la tela de la carcasa de la cubierta un hilo de pequeño alargamiento y muy pequeña contracción térmica tal como un hilo de rayón o un hilo similar. En estas condiciones, es innegable que la corrección de la VFR es insuficiente. Por otro lado, cuando se usa en la cubierta hilo de nilón o hilo de poliéster que experimenta una gran contracción térmica, el valor de la VFR tiende a regresar al valor de antes de la corrección al tener lugar el aumento de la temperatura mientras están produciéndose esfuerzos de deformación durante la rodadura de la cubierta bajo carga.

Es por consiguiente un objetivo de la invención resolver los problemas de la corrección de la VFR según la susodicha patente US y mejorar adicionalmente la corrección de la VFR según la susodicha solicitud de patente europea, y aportar un método para corregir la VFR de una cubierta sin correr el riesgo de rotura de la cubierta y de tal manera que la corrección apenas se vea influenciada por el aumento de temperatura mientras se producen esfuerzos de deformación durante la rodadura de la cubierta bajo carga independientemente de la clase de hilo de fibra orgánica que constituya la tela de la carcasa, así como un aparato de corrección de la VFR que sea adecuado para ejecutar el método de corrección.

Según un primer aspecto de la invención, se aporta un método para corregir la VFR de una cubierta que comprende una parte que constituye la banda de rodadura y una tela de la carcasa de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma, comprendiendo dicho método los pasos de medir la VFR a temperatura ambiente para especificar un punto de la cubierta que presente un valor mínimo de la VFR, empujar y agrandar una superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura hacia el exterior en una dirección radial de la cubierta mediante unos medios de empuje en una zona inferior de la VFR que encierra al punto del valor mínimo de la VFR por ambos lados del mismo en una dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura, y mantener tal estado de agrandamiento por empuje por espacio de un determinado periodo de tiempo.

En una realización preferible del primer aspecto, la zona inferior de la VFR es calentada desde la temperatura ambiente hasta una temperatura determinada, y a continuación la superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura en la zona inferior de la VFR es empujada y agrandada por los medios de empuje hacia el exterior en la dirección radial y el enfriamiento de la cubierta es iniciado junto con tal agrandamiento por empuje para mantener el estado de agrandamiento por empuje por espacio de un determinado periodo de tiempo mientras se efectúa el enfriamiento.

En otra realización preferible del primer aspecto, la VFR medida es sometida a un análisis de Fourier de la forma de onda para sacar una forma de onda de la componente primaria de la VFR, y a partir de la forma de onda de la componente primaria se especifican el punto del valor mínimo de la VFR y la zona inferior de la VFR.

En la otra realización preferible del primer aspecto, tras la medición de la VFR la cubierta es montada en una llanta dividida y es calentada a presión atmosférica, y tras haber sido concluido el calentamiento es aplicada una determinada presión interna al interior de la cubierta, y un elemento empujador que en calidad de los medios de empuje está fijado a cualquiera de los segmentos de la llanta dividida es desplazado hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta para empujar la superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura en la zona inferior de la VFR.

En una realización aún más preferible del primer aspecto, una fuerza de empuje del elemento empujador en calidad de medios de empuje es máxima en el punto del valor mínimo de la VFR en la cubierta y disminuye gradualmente desde este punto hacia ambos lados del mismo en la dirección circunferencial.

Según un segundo aspecto de la invención, se aporta un aparato para corregir la VFR de una cubierta que comprende una parte que constituye la banda de rodadura y una tela de la carcasa de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma, comprendiendo dicho aparato una llanta dividida en la que se monta la cubierta, unos medios de empuje que están dispuestos en cualquiera de los segmentos de la llanta dividida, y una válvula de alimentación y una válvula de descarga para aportar un gas a presión al interior de la cubierta montada en la llanta, estando dispuesto en los medios de empuje un elemento empujador que es desplazado en vaivén en una dirección radial de la cubierta montada en la llanta y empuja una superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura desde el interior de la cubierta, estando cualquiera de los segmentos de la llanta dividida fijado a un cuerpo principal del aparato y estando el otro segmento unido a unos medios de desplazamiento en la dirección de una línea axial de la llanta, desplazando dichos medios de desplazamiento la llanta entre una posición operante y una posición no operante en el montaje de la cubierta.

En una realización preferible del segundo aspecto, el segmento de la llanta que está fijado al cuerpo principal del aparato está encerrado en un contenedor que se abre en un solo plano y tiene un volumen que le permite alojar la cubierta a montar en la llanta dividida, y una tapa que cubre una superficie de la abertura del contenedor en su conjunto está dispuesta en el segmento de la llanta que está unido a los medios de desplazamiento en la dirección de la línea axial de la llanta, y están dispuestos en el contenedor medios de alimentación y medios de descarga para proceder a la alimentación con el gas de calentamiento y el gas de enfriamiento y a la descarga de los mismos.

En otra realización preferible del segundo aspecto, los medios de empuje tienen unos medios de desplazamiento en vaivén que desplazan en vaivén al elemento empujador hacia el exterior y hacia el interior en la dirección radial de la cubierta, y el elemento empujador está provisto en su superficie exterior de la misma curvatura como la superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura o de una curvatura aproximada a ella.

En la otra realización preferible del segundo aspecto, los medios de desplazamiento en vaivén están construidos con un par de actuadores que se extienden paralelamente entre sí teniendo intercalada entre ellos la línea axial de la llanta que está provista de los medios de empuje.

En una realización aún más preferible del segundo aspecto, los medios de desplazamiento en vaivén en los medios de empuje comprenden un actuador que está fijado a una parte que constituye un saliente de la llanta que está provista de los medios de empuje y un brazo pivotante que está unido mediante articulación en una parte extrema del mismo a una parte central del elemento empujador en la dirección circunferencial, y la otra parte extrema del brazo pivotante está unida mediante pivote a la parte que constituye un saliente de la llanta, y una parte superior de un eje de accionamiento del actuador está unida mediante articulación a una parte central del brazo pivotante.

En una realización aún más preferible del segundo aspecto, la llanta dividida está dispuesta horizontalmente para separarse en las direcciones de desplazamiento hacia arriba y hacia abajo, y un segmento superior de la llanta está fijado al cuerpo principal del aparato y un segmento inferior de la llanta está provisto de los medios de empuje y de los medios de desplazamiento en vaivén en la dirección de la línea axial de la llanta.

Se describe a continuación la invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:

La Fig. 1 es una vista esquemática en sección de una realización del aparato de corrección de la VFR según la invención y una cubierta montada en el mismo;

la Fig. 2 es una vista esquemática en sección ampliada que ilustrada una parte principal del aparato y la cubierta que están ilustrados en la Fig. 1;

la Fig. 3 es una vista esquemática en sección practicada por la línea III-III de la Fig. 2;

la Fig. 4 es una vista esquemática que ilustra una transición de un porcentaje de la unidad de longitud del hilo en una parte que constituye la banda de rodadura de una cubierta antes y después de la corrección de la VFR;

la Fig. 5 es una vista esquemática de la forma de onda de la VFR en una cubierta antes y después de la corrección de la VFR según la invención;

la Fig. 6 es una vista en perspectiva de una parte principal de otra realización del aparato de corrección de la VFR según la invención; y

la Fig. 7 es una vista esquemática que ilustra una vista en planta de un elemento empujador en el aparato de corrección ilustrado en la Fig. 6 y una vista parcial en sección de la cubierta junto a dicho elemento empujador.

Una cubierta 1 ilustrada en las Figs. 1 y 2 es una cubierta radial para automóvil de turismo. La cubierta 1 comprende una parte 2 que constituye la banda de rodadura, un par de partes 3 que constituyen los flancos y están unidas a ambos lados de la parte que constituye la banda de rodadura, un par de partes 4 que constituyen los talones y están unidas a las partes que constituyen los flancos, una carcasa de una o varias telas que se extiende entre las partes 4 que constituyen los talones, siendo dicha carcasa de una tela en la realización ilustrada, y un cinturón 6 que refuerza la parte 2 que constituye la banda de rodadura en un exterior de la carcasa 5.

La carcasa 5 consta de una tela de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma. En calidad del hilo de fibra orgánica, puede hacerse uso de hilo de nilón 6, hilo de nilón 66, hilo de poliéster, hilo de rayón, etc. El cinturón 6 consta de dos o más capas de hilos de acero cauchutados entrecruzados, siendo dos las capas de hilos entrecruzados en la realización ilustrada. En el cinturón 6, puede estar dispuesta sobre un exterior de las capas de hilos de acero entrecruzados una capa superior de hilos de fibra orgánica cauchutados dispuestos en una dirección circunferencial de la parte 2 que constituye la banda de rodadura.

En el método de la invención, la VFR de la cubierta 1 estando la misma inflada a una determinada presión interna es primeramente medida mediante un aparato de medición de la uniformidad para especificar un punto de la cubierta que presente un valor mínimo A de la VFR medida, siendo dicho punto preferiblemente un punto P_{A} en una circunferencia de la parte 2 que constituye la banda de rodadura. Se pone una marca adecuada en el punto P_{A} especificado de la parte 2 que constituye la banda de rodadura. En la medición de la VFR, es favorable que para la información de salida proporcionada por el aparato de medición de la uniformidad se saque de la forma de onda de la VFR tan sólo una forma de onda de la componente primaria mediante un análisis de Fourier de la forma de onda. En este caso, el punto P_{A} del valor mínimo A de la VFR puede ser especificado sin estorbar los puntos de pico mínimo, estando ilustrado mediante una línea continua en la Fig. 5 un ejemplo de la forma de onda de la componente primaria de la VFR. Además, en un punto muy distanciado del valor mínimo A existe un valor máximo B de la VFR.

A fin de corregir posteriormente la VFR, al menos la zona inferior R_{A} de la VFR de la cubierta 1, por ejemplo, que encierra al punto P_{A} del valor mínimo A de la VFR por ambos lados del mismo en una dirección circunferencial de la parte 2 que constituye la banda de rodadura (véanse las Figs. 3 y 5) es calentada desde la temperatura ambiente hasta una temperatura determinada, situada p. ej. dentro de una gama de temperaturas de 100-180ºC. En este caso, es favorable especificar que en la zona inferior R_{A} de la VFR quede centrado el punto P_{A}.

Además, con la finalidad de someter al calentamiento a la zona inferior R_{A} de la VFR es posible calentar la totalidad de la cubierta 1.

Como método de calentamiento puede seleccionarse ya sea el calentamiento fuera del aparato de corrección de la VFR, como se ha mencionado anteriormente, o bien el calentamiento dentro del aparato de corrección de la VFR. En el calentamiento fuera del aparato de corrección de la VFR, puede usarse también una máquina de curado. En cualquier caso, es importante que el calentamiento sea efectuado sin estar la cubierta 1 inflada a una presión interna.

Un aparato usado para corregir la VFR de la cubierta 1 tras el calentamiento, o aparato 100 de corrección de la VFR, comprende una llanta dividida que consta de los segmentos 101, 102 de la llanta en los que se monta la cubierta 1, como se muestra en las Figs. 1 y 2. En el aparato 100, los segmentos 101, 102 de la llanta están dispuestos de forma tal que son paralelos uno a otro pudiendo distanciarse en las direcciones de desplazamiento hacia arriba y hacia abajo. Cualquiera de estos segmentos, y concretamente un segmento superior 101 de la llanta en la realización ilustrada, está fijado a un cuerpo principal del aparato 100 de corrección de la VFR, mientras que el otro segmento inferior 102 de la llanta está unido a unos medios de desplazamiento 103 que efectúan un desplazamiento entre una posición operante y una posición no operante como se menciona detalladamente más adelante, desplazándose en una dirección de una línea axial y de los mismos, efectuando así una elevación y un descenso en la realización ilustrada.

Además, la llanta dividida 101, 102 puede estar dispuesta para dividirse a base de que los segmentos que la componen se desplacen hacia la izquierda y hacia la derecha, y la línea axial de la misma puede discurrir en una dirección horizontal.

Asimismo, el aparato 100 de corrección de la VFR ilustrado comprende unos medios de empuje 104 que están unidos al segmento inferior 102 de la llanta y tienen un tamaño que es menor que un diámetro interior de la cubierta, y los medios de empuje 104 están provistos de un elemento empujador 105. El elemento empujador 105 puede ser desplazado en vaivén en una dirección radial de la cubierta 1 montada en la llanta dividida 101, 102, o sea en una dirección x de la flecha de doble punta que está ilustrada en la Fig. 2, y dicho elemento empujador desempeña la función de empujar una superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura desde el interior de la cubierta 1. En las Figs. 2 y 3 el elemento empujador 105 está ilustrado mediante líneas de trazos y dobles puntos en el estado en el cual efectúa el empuje. Asimismo, una longitud L del elemento empujador 105 en la dirección circunferencial de la cubierta (véase la Fig. 3) tiene un tamaño que corresponde a la zona inferior R_{A} de la VFR de la cubierta 1.

Como se muestra en la Fig. 1, el aparato 100 comprende además una válvula 111 a través de la cual es aportado un gas que está a una presión determinada, como p. ej. aire, al interior de la cubierta 1 a montar en la llanta dividida 101, 102, y una válvula 112 a través de la cual es efectuada la descarga del aire a presión. En la Fig. 1, estas válvulas 111, 112 están dispuestas sobre el segmento inferior 102 de la llanta. Además, cualquiera de estas válvulas puede ser una válvula para aportar y descargar el aire a presión.

Cuando el calentamiento de la cubierta 1 es efectuado fuera del aparato 100, una vez concluido el calentamiento la cubierta 1 es puesta en una posición no operante del aparato 100, que es la ilustrada mediante líneas continuas en la Fig. 1, es decir que el segmento inferior 102 de la llanta se dispone lo más rápidamente posible en una posición en la cual dicho segmento ha sido bajado. En este caso, el punto P_{A} del valor mínimo A de la VFR en la cubierta es situado para que coincida con un punto central de la longitud L del elemento empujador 105. A continuación son accionados los medios de desplazamiento 103 para subir el segmento inferior 102 de la llanta junto con la cubierta 1, y entonces el segmento inferior 110 de la llanta es conectado al segmento superior 101 de la llanta a través de unos medios de fijación 113. Así, la cubierta 1 queda posicionada y fijada en una posición determinada. El estado en el cual la cubierta 1 está fijada está ilustrado mediante líneas de trazos y dobles puntos en la Fig. 1. A fin de asegurar la fijación de la cubierta 1, el aire a presión es aportado al interior de la cubierta 1 a través de una válvula de alimentación 111.

Entonces, la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura en la zona inferior R_{A} de la VFR de la cubierta 1 es agrandada a base de empujarla hacia el exterior en la dirección radial mediante los medios de empuje 104. Más concretamente, los medios de empuje 104 son accionados para desplazar al elemento empujador 105 hacia el exterior en la dirección radial, con lo cual la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura que es la superficie interior que corresponde a la zona inferior R_{A} de la VFR es empujada y agrandada hacia el exterior en la dirección radial por medio del elemento empujador 105 en la posición que está ilustrada mediante líneas de trazos y puntos dobles en las Figs. 2 y 3.

Justo después de tal agrandamiento por empuje, el enfriamiento de la cubierta 1 es iniciado y continuado hasta que se ha estabilizado la forma de la parte calentada de la cubierta 1, por ejemplo hasta que la temperatura interna llegue a ser de aproximadamente 60ºC, manteniéndose por espacio de un determinado periodo de tiempo el empuje ejercido mediante el elemento empujador 105. Como enfriamiento de la cubierta, es favorable un enfriamiento forzado. Tras haber transcurrido el periodo de tiempo determinado desde el inicio del empuje, es llevado a cabo el retroceso del elemento empujador 105, mientras los medios de desplazamiento 103 son accionados para bajar el segmento inferior 102 de la llanta junto con la cubierta 1. Así queda concluida la operación de corrección de la VFR, y la cubierta 1 es retirada del segmento inferior 102 de la llanta.

Además, el aire a presión introducido en el interior de la cubierta 1 puede ser descargado después de haber sido la cubierta 1 fijada en la posición determinada, pero resulta efectivo mantener el estado de inflamiento con el aire a presión hasta haber sido concluida la operación de corrección de la VFR para asegurar la operación de empuje de los medios de empuje 104 y para llevar a cabo con mayor efectividad la corrección de la VFR.

A pesar de que el anteriormente descrito es un proceso de corrección tras haber sido la VFR medida en una cubierta individual curada 1 a temperatura ambiente, la corrección de la VFR puede ser efectuada como se indica a continuación cuando justo después de haber sido retirada de la máquina de curado la cubierta 1 es sometida a ITC (ITC = inflamiento tras el curado).

En este último caso, son especificadas previamente una combinación de una determinada máquina de curado y un molde determinado y una posición de montaje del molde en la máquina de curado, y es especificado para el dispositivo de inflamiento tras el curado un punto P_{A} del valor mínimo de la VFR en un número determinado de cubiertas curadas 1 bajo las condiciones especificadas de la susodicha combinación y de la susodicha posición de montaje, y son dispuestos en el dispositivo de inflamiento tras el curado en correspondencia con el punto P_{A} unos medios de empuje 104. En este caso, es posible agrandar una zona inferior R_{A} de la VFR de la cubierta 1 a alta temperatura justo después de haber sido dicha cubierta retirada automáticamente de la máquina de curado, siendo dicho agrandamiento efectuado mediante un empuje hacia el exterior en una dirección radial mediante los medios de empuje 104.

Como resultado de ello, partes de los hilos de fibra orgánica en la carcasa 5 en la zona inferior R_{A} de la VFR son estiradas mediante empuje mediante los medios de empuje 104, y tal estado de estiramiento de los hilos es mantenido desde una alta temperatura al comienzo de la corrección de la VFR hasta una baja temperatura cercana a la temperatura ambiente al ser concluida la corrección de la VFR, con lo cual los hilos quedan efectivamente termofijados en el estado en el cual han sido estirados y mantienen el necesario grado de estiramiento. Asimismo, la parte estirada de los hilos nunca recupera su estado original incluso al rodar posteriormente la cubierta 1 bajo carga.

Esto está ilustrado en la Fig. 4, en la que está en la ordenada un porcentaje de la unidad de longitud en la zona inferior R_{A} de la VFR antes de la corrección, por ejemplo cuando a una longitud de 10 mm le corresponde un 100%, y está registrado en la abscisa el tiempo transcurrido tras el comienzo del calentamiento de la cubierta 1. El tiempo transcurrido T_{1} es un tiempo de calentamiento de la cubierta 1, y el tiempo transcurrido T_{2} es un tiempo de empuje de la zona inferior R_{A} de la VFR, y el tiempo transcurrido T_{3} es el tiempo de rodadura de la cubierta bajo carga. Con respecto a la transición del porcentaje de la longitud del hilo, el hilo es contraído por el calor una vez hasta menos del 100% al transcurrir el tiempo T_{1}, y el hilo contraído por el calor pasa a un porcentaje de más del 100% debido al empuje efectuado por los medios de empuje 104 y presenta ya un porcentaje de un 102% en un ejemplo que se menciona más adelante, y a partir de ahí el valor del 102% es mantenido incluso al rodar la cubierta 1 bajo carga.

Como resultado de ello, cuando la VFR es medida en la misma cubierta 1 como se ve en la medición de la Fig. 5 tras el susodicho tiempo de calentamiento y el susodicho tiempo de empuje, el valor mínimo A de la VFR en la Fig. 5 aumenta pasando a ser un valor mínimo A_{1}, y un valor de la fuerza de reacción N en la zona inferior R_{A} de la VFR de la cubierta 1 aumenta pasando a ser un valor que es el ilustrado mediante una línea de trazos y dobles puntos, de tal manera que finalmente se tiene que VFR_{1} < VFR después de la corrección de la VFR. Es un aspecto principal de la invención el de que el aumento de la fuerza de reacción N en la zona inferior R_{A} de la VFR es efectuado en virtud de la acción de la fuerza mecánica. Por consiguiente, no hay miedo de que tal aumento dependa de la clase de hilo de fibra orgánica que se use.

El aparato 100 de corrección de la VFR que está ilustrado en la Fig. 1 comprende medios para calentar la cubierta 1 dentro del aparato. Esto quiere decir que un contenedor 115 que es capaz de alojar la cubierta 1 unida a la llanta dividida 101, 102 y está abierto en su lado inferior en su conjunto está dispuesto de forma tal que encierra al segmento superior 101 de la llanta que está fijado al cuerpo principal del aparato 100, y una tapa 116 que cubre toda la cara abierta del contenedor 115 está dispuesta sobre el segmento inferior 102 de la llanta que está provisto de los medios de desplazamiento 103. El contenedor 115 es cerrado con la tapa 116 al concluir el desplazamiento del segmento 102 de la llanta para llevar a cabo la corrección de la VFR.

Asimismo, el contenedor 115 está provisto de una abertura de entrada 117 para un gas de calentamiento y de un conducto 118 conectado a dicha abertura en calidad de medios de aportación del gas de calentamiento, y de una abertura de entrada 119 para un gas de enfriamiento y de un conducto 120 conectado a dicha abertura de entrada en calidad de medios de aportación del gas de enfriamiento, y de una abertura de salida 121 y de un conducto 122 para estos gases.

En caso de usar el contenedor 115, el segmento inferior 102 de la llanta provisto de la cubierta 1 a temperatura ambiente es conectado al segmento superior 101 de la llanta para montar la cubierta 1 en la llanta dividida 101, 102, como se ha mencionado anteriormente. En este punto, el contenedor 115 es cerrado con la tapa 116 como se ilustra mediante líneas de trazos y dobles puntos en la Fig. 1, y entonces un gas de calentamiento que está a una temperatura determinada es aportado a través de la abertura de entrada 117 y del conducto 118 al interior del contenedor 115 para así calentar toda la cubierta 1 a presión atmosférica por espacio de un determinado periodo de tiempo.

Tras haber sido la cubierta 1 calentada a una temperatura determinada habiendo sido así concluido el calentamiento, un aire comprimido es introducido en la cubierta 1 a una determinada presión interna a través de la válvula 111, y al mismo tiempo cesa la aportación del gas de calentamiento y el gas de calentamiento es descargado a través de la abertura de salida 121 y del conducto 122 al exterior del contenedor cerrado. Adicionalmente, un gas de enfriamiento, como p. ej. aire del exterior del aparato 100 o bien un gas de enfriamiento generado por un dispositivo generador de gas, es aportado al interior del contenedor cerrado a través de la abertura de entrada 119 y del conducto 120 para iniciar y continuar el enfriamiento de la cubierta 1.

A continuación, los medios de empuje 104 que están unidos al segmento inferior 102 de la llanta son accionados mientras se mantiene la presión interna de la cubierta 1, siendo así desplazado el elemento empujador 105 hacia el exterior en la dirección radial, con lo cual el elemento empujador 105 es empujado contra la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura que es la superficie interior que corresponde a la zona inferior R_{A} de la VFR. A continuación, la VFR de la cubierta 1 es corregida por el mismo procedimiento que ha sido mencionado anteriormente.

En la corrección de la VFR después del calentamiento de la cubierta 1 en su conjunto, puede ser obtenida una gran cantidad de corrección en comparación con el caso en el que se procede a calentar localmente la parte 2 que constituye la banda de rodadura en correspondencia con la zona inferior R_{A} de la VFR como se ha mencionado anteriormente.

Se describen a continuación los detalles de los medios de empuje 104 y del elemento empujador 105.

Los medios de empuje 104 están provistos de unos medios de desplazamiento en vaivén que desplazan el vaivén al elemento empujador 105 hacia el exterior y hacia el interior con respecto a la cubierta 1 unida a la llanta dividida 101, 102, en la dirección radial. Los medios de desplazamiento en vaivén que están ilustrados en la Figs. 1-3 son un par de actuadores, y más concretamente un par de cilindros de doble efecto 130 que están fijados al segmento inferior 102 de la llanta. Los del par de cilindros de doble efecto 130 están dispuestos de forma tal que son paralelos uno a otro en torno a una línea axial y de la llanta.

El elemento empujador 105 está fijado a una parte superior de sendos vástagos de émbolo de sendos cilindros de doble efecto 130. Una superficie exterior 105os del elemento empujador 105 tiene la misma curvatura como la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura de la cubierta 1 o bien una curvatura aproximada a la misma. En el caso de la curvatura aproximada, se hace que el radio de curvatura de la superficie exterior 105os a lo largo de una longitud L del elemento empujador 105 en la dirección circunferencial sea ligeramente menor que el radio de curvatura de la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura.

Como resultado de ello, se hace que la fuerza de empuje del elemento empujador 105 que tiene una superficie exterior 105os de este tipo contra la superficie interior 2ie de la parte 2 que constituye la banda de rodadura sea máxima en el punto P_{A} del valor mínimo de la VFR en la cubierta 1, y dicha fuerza de empuje puede disminuir gradualmente desde el punto P_{A} hacia ambos lados del mismo en la dirección circunferencial. Así, la cantidad de corrección en el punto P_{A} es máxima, y la corrección en la zona inferior R_{A} de la VFR puede ser moderada. Además, la posición que adopta el elemento de empuje 105 cuando ha retrocedido del todo hacia el interior es una posición que no estorba al ser efectuada la unión de la cubierta 1.

En las Figs. 6 y 7 está ilustrada otra realización de los medios de desplazamiento en vaivén para el elemento empujador 105 que está dispuesto en los medios de empuje 104.

Estos medios de desplazamiento en vaivén comprenden un solo actuador, que es concretamente un solo cilindro de doble efecto 135 que está unido a una parte 134 que constituye un saliente del segmento inferior 102 de la llanta que está provisto de los medios de empuje 104, y un brazo pivotante 136 que está unido mediante articulación en una parte extrema a una parte central del elemento empujador 105 en la dirección circunferencial.

La otra parte extrema del brazo pivotante 136 está unida mediante pivote a la parte 134 que constituye un saliente del segmento inferior 102 de la llanta, y una parte superior de un eje de accionamiento del cilindro de doble efecto 136, o sea una parte superior de un vástago del émbolo, está unida mediante articulación a una parte central del brazo pivotante 136, con lo cual el elemento empujador 105 es desplazado en vaivén en una dirección x indicada mediante la flecha de dos puntas. Como resultado de ello, la parte 2 que constituye la banda de rodadura puede ser agrandada en la dirección radial empujando al elemento empujador 105 contra la superficie interior 2is de la parte 2 que constituye la banda de rodadura. En cuanto al resto, la forma constructiva es la misma como en el caso de los medios de empuje 104 anteriormente mencionados.

A pesar de que la corrección de la VFR de la cubierta es descrita con respecto al caso en el que la cubierta es calentada parcial o totalmente y el enfriamiento de la cubierta es efectuado desde el comienzo de la acción de empuje mediante los medios de empuje, la corrección de la VFR puede ser efectuada a temperatura ambiente desde el comienzo de la corrección hasta la finalización de la misma sin calentar ni enfriar la cubierta. Incluso en este último caso puede lograrse prácticamente la misma acción y prácticamente el mismo efecto.

Como se ha mencionado anteriormente, según la invención la superficie interior de la parte que constituye la banda de rodadura en la zona inferior de la VFR de la cubierta es empujada y agrandada por los medios mecánicos de empuje, con lo cual puede contarse con el método para corregir la VFR de la cubierta realizando una operación segura independientemente de la clase de hilo de fibra orgánica que constituya la tela de la carcasa y sin que dicha corrección se vea influenciada por el aumento de la temperatura en condiciones de esfuerzo de deformación durante la rodadura de la cubierta bajo carga, así como con un aparato de corrección de la VFR que es adecuado para ejecutar tal método.

Claims (11)

1. Método para corregir la variación de la fuerza radial de una cubierta (1) que comprende una parte (2) que constituye la banda de rodadura y una tela (5) de la carcasa de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma, comprendiendo dicho método los pasos de medir una variación de la fuerza radial a temperatura ambiente para especificar un punto de la cubierta que presente un valor mínimo de la variación de la fuerza radial, empujar y agrandar una superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura hacia el exterior en una dirección radial de la cubierta mediante unos medios de empuje (104) en una zona inferior de la variación de la fuerza radial que encierra al punto del valor mínimo de la variación de la fuerza radial por ambos lados del mismo en una dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura, y mantener tal estado de agrandamiento por empuje por espacio de un determinado periodo de tiempo.

2. Método como el reivindicado en la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la zona inferior de la variación de la fuerza radial es calentada desde la temperatura ambiente hasta una temperatura determinada, y a continuación la superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura en la zona inferior de la variación de la fuerza radial es empujada y agrandada por los medios de empuje (104) hacia el exterior en la dirección radial y el enfriamiento de la cubierta es iniciado junto con tal agrandamiento por empuje para mantener el estado de agrandamiento por empuje por espacio de un determinado periodo de tiempo mientras se efectúa el enfriamiento.

3. Método como el reivindicado en la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la variación de la fuerza radial medida es sometida a un análisis de Fourier de la forma de onda para sacar una forma de onda de la componente primaria de la variación de la fuerza radial, y a partir de la forma de onda de la componente primaria se especifican el punto del valor mínimo de la variación de la fuerza radial y la zona inferior de la variación de la fuerza radial.

4. Método como el reivindicado en la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que tras la medición de la variación de la fuerza radial la cubierta es montada en una llanta dividida (101, 102) y es calentada a presión atmosférica, y tras haber sido concluido el calentamiento es aplicada una determinada presión interna al interior de la cubierta, y un elemento empujador (105) que en calidad de los medios de empuje (104) está fijado a cualquiera de los segmentos de la llanta dividida es desplazado hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta para empujar la superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura en la zona inferior de la variación de la fuerza radial.

5. Método como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que una fuerza de empuje del elemento empujador (105) en calidad de medios de empuje (104) es máxima en el punto del valor mínimo de la variación de la fuerza radial en la cubierta y disminuye gradualmente desde este punto hacia ambos lados del mismo en la dirección circunferencial.

6. Aparato para corregir la variación de la fuerza radial de una cubierta (1) que comprende una parte (2) que constituye la banda de rodadura y una tela (5) de la carcasa de estructura radial que contiene hilos de fibra orgánica cauchutados en la misma, comprendiendo dicho aparato una llanta dividida (101, 102) en la que se monta la cubierta, unos medios de empuje (104) que están dispuestos en cualquiera de los segmentos de la llanta dividida, y una válvula de alimentación y una válvula de descarga (111, 112) para aportar un gas a presión al interior de la cubierta montada en la llanta, estando dispuesto en los medios de empuje (104) un elemento empujador (105) que es desplazado en vaivén en una dirección radial de la cubierta montada en la llanta y empuja una superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura desde el interior de la cubierta, estando cualquiera (101) de los segmentos de la llanta dividida fijado a un cuerpo principal del aparato y estando el otro segmento (102) unido a unos medios de desplazamiento (103) en la dirección de una línea axial de la llanta, desplazando dichos medios de desplazamiento la llanta entre una posición operante y una posición no operante en el montaje de la cubierta.

7. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el segmento de la llanta que está fijado al cuerpo principal del aparato está encerrado en un contenedor (115) que se abre en un solo plano y tiene un volumen que le permite alojar la cubierta a montar en la llanta dividida, y una tapa (116) que cubre una superficie de la abertura del contenedor (115) en su conjunto está dispuesta en el segmento (102) de la llanta que está unido a los medios de desplazamiento (103) en la dirección de la línea axial de la llanta, y están dispuestos en el contenedor (115) medios de alimentación y medios de descarga (117-122) para proceder a la alimentación con el gas de calentamiento y el gas de enfriamiento y a la descarga de los mismos.

8. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 6 o 7, caracterizado por el hecho de que los medios de empuje (104) tienen unos medios de desplazamiento en vaivén que desplazan en vaivén al elemento empujador (105) hacia el exterior y hacia el interior en la dirección radial de la cubierta, y el elemento empujador está provisto en su superficie exterior (105os) de la misma curvatura como la superficie interior (2is) de la parte (2) que constituye la banda de rodadura o de una curvatura aproximada a ella.

9. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que los medios de desplazamiento en vaivén comprenden un par de actuadores (130) que se extienden paralelamente entre sí teniendo intercalada entre ellos la línea axial de la llanta que está provista de los medios de empuje (104).

10. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que los medios de desplazamiento en vaivén en los medios de empuje (104) comprenden un actuador (135) que está fijado a una parte (134) que constituye un saliente de la llanta (102) que está provista de los medios de empuje y un brazo pivotante (136) que está unido mediante articulación en una parte extrema del mismo a una parte central del elemento empujador (105) en la dirección circunferencial, y la otra parte extrema del brazo pivotante (136) está unida mediante pivote a la parte (134) que constituye un saliente de la llanta (102), y una parte superior de un eje de accionamiento del actuador (135) está unida mediante articulación a una parte central del brazo pivotante (136).

11. Aparato como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado por el hecho de que la llanta dividida está dispuesta horizontalmente para separarse en las direcciones de desplazamiento hacia arriba y hacia abajo, y un segmento superior (101) de la llanta está fijado al cuerpo principal del aparato y un segmento inferior (102) de la llanta está provisto de los medios de empuje (104) y de los medios de desplazamiento en vaivén en la dirección axial de la llanta.