JP2000280264A - タイヤのユニフォーミティ修正方法及びそれを適用したタイヤ - Google Patents

タイヤのユニフォーミティ修正方法及びそれを適用したタイヤ

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JP2000280264A
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cooling
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守保 熊谷
Takehiro Kata
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バフ加工せず、タイヤ破壊なく、ＲＦＶ又は
ＣＯＦを適正な値とするタイヤのユニフォーミティ修正
方法及びこれを適用したタイヤを提供する。 【解決手段】 この発明のRFV 修正方法は、RFV の最小
値を示す第一タイヤ部分1aに第一識別マークＭS を付
し、RFV の最大値を示す第二タイヤ部分1bに第二識別マ
ークＭL を付し、第一タイヤ部分1aと第二タイヤ部分1b
に対し異なる熱履歴を与え、該熱履歴中の冷却の期間
は、タイヤ１に所定内圧を適用した状態とすることを特
徴とする。この発明のＣＯＦ修正方法は、タイヤ１をタ
イヤ赤道面Ｅで２分したタイヤ半部1c,1d のうち、ＣＯ
Ｆの発生方向の第一タイヤ半部1cに第三識別マークＭC
を付し、第一タイヤ半部1cと第二タイヤ半部1dとに対し
異なる熱履歴を与え、該熱履歴中の冷却の中期から終期
までの期間は、タイヤ１に所定内圧を適用することを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤ、より詳
細には、有機繊維コードをカーカスプライに有する空気
入りラジアルタイヤ、なかでも、乗用車用ラジアルタイ
ヤのような小型タイヤのユニフォーミティのうちラジア
ルフォースバリエーション（以下「ＲＦＶ」という。）
と、コニシティフォース（以下「ＣＯＦ」という。）と
を有効かつ有利に修正するタイヤのユニフォーミティ修
正方法及びこの修正方法を適用したタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ、特にラジアルタイヤのユニフォ
ーミティはタイヤ性能の良否を左右するほど重要な特性
であることは周知であり、ユニフォーミティ特性のうち
でも、ＲＦＶは殆ど全てのラジアルタイヤの性能に影響
を及ぼし、ＣＯＦは、特に乗用車用ラジアルタイヤの直
進性能に著しい影響を及ぼす。そこで、まず、ＲＦＶに
ついて以下述べる。
【０００３】ユニフォーミティ試験機に取り付けたタイ
ヤに荷重を負荷し、負荷半径を固定した状態でタイヤを
転動させたとき、タイヤを１回転させる間に荷重は大小
にかかわらず必ず変動し、この変動量（全振幅）をＲＦ
Ｖという。試験機により測定される荷重変動は、タイヤ
への負荷荷重を縦軸にとり、横軸にタイヤ１回転の転動
距離をとるとき、一般に、一次成分はほぼ正弦波をな
し、これに二次以上の高次成分を重畳させた波形として
取り出すことができる。ＲＦＶの一例を図１５に示す。
【０００４】車両に装着したタイヤでのＲＦＶは、荷重
負荷の下で転動するタイヤの１回転当りに生じる半径方
向の、路面からの反力変動量である。よって、タイヤの
ＲＦＶは車両に対する加振力となるので、ＲＦＶの値が
大きいタイヤは、車両の振動乗心地性を劣化させ、とき
にはトレッドゴムに偏摩耗を生じさせ、特に、高速走行
下で、車両の操縦安定性を著しく損なうなどの不具合を
もたらす。
【０００５】従って、タイヤは、これら不具合を生じさ
せない範囲内のＲＦＶに止める必要がある。そのため、
ユニフォーミティ特性重視のタイヤ、特に乗用車用ラジ
アルタイヤの全本数は、加硫成形の後、所定リムに組付
けられ、所定圧力の内圧適用下で、ユニフォーミティ合
否選別検査を実施する。所定の規定値を超えるＲＦＶを
示すタイヤは不合格品として出荷ラインから外す。不合
格タイヤは、廃棄するか、又は規定値内のＲＦＶの値に
修正を施すか、いずれかである。
【０００６】また、タイヤのユニフォーミティは、上述
した力の変動の他に、寸法変化による縦振れと横振れと
を含む。これら振れの中でも、特に、タイヤ半径方向の
縦振れがタイヤの特性に影響を与え、半径方向振れの絶
対値（最大値）をラジアルランナウト（以下ＲＲと記
す）と呼び、このＲＲはＲＦＶと密接な関係を有すると
言われている。
【０００７】そこで、ユニフォーミティ合否選別検査で
ＲＲをＲＦＶと同時に測定し、ＲＦＶで不合格となった
タイヤは成るべく廃棄せず、ＲＲの最大値を示す位置に
マークを付し、検査ラインから外し、ＲＦＶ修正を施
す。修正方法は、ＲＦＶ不合格タイヤを所定のリムに組
付け、これに所定内圧を充てんした上で、マークを付し
たトレッドゴム表面にグラインダによるバフ加工を施し
てトレッドゴムの一部領域のみをＲＦＶの値に応じたゲ
ージ分だけ削取り、ＲＦＶの値を小さくするものであ
る。
【０００８】ＲＲ波形とＲＦＶ波形とは、特に両者のピ
ーク位置に関して必ずしも対応しないので、ＲＦＶ波形
から一次成分を取り出し、この一次成分におけるＲＦＶ
の最大値を示す位置を中央とするトレッド部の円周に沿
う一部領域に、上記のバフ加工によるＲＦＶ修正を直接
行う方法も実行されている。
【０００９】しかし、いずれの方法にせよ、バフ加工に
よりＲＦＶを適正範囲内の値に修正し、不合格タイヤを
救済できたにしても、バフ加工を施したトレッド部の外
観の完全修復は殆ど不可能であり、タイヤの外観価値が
低下するのは否めない。また、トレッドゴムのバフ加工
に伴い発生するゴム粉塵が職場環境を損ねる問題も見逃
せない。
【００１０】そこで、特表平６−５０７８５８号公報
（米国特許第５６１６８５９号明細書）では、ユニフォ
ーミティ修正対象の特性としてＲＲを取り上げ、ＲＲが
許容値を下回るように、サイドウォール部の少なくとも
１プライのコードの一部を永久変形させ、この永久変形
は、予め設定した圧力でのインフレート下で、修正すべ
き位置以外のタイヤの一部分を拘束し、拘束した部分の
コードの伸長を制限するユニフォーミティ修正方法を開
示している。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記米国特許が開示す
る方法によれば、たしかに、タイヤ外観を損ねることな
く、少なくともＲＲの許容範囲内への修正は可能であ
る。しかし、先に触れたように、ＲＲとＲＦＶとの間
で、最大値及び最小値を示す位置が対応するとは限ら
ず、相互位置が大幅にずれる場合が多い。
【００１２】しかも、ＲＲとＲＦＶとの最大値及び最小
値の値にしても相関係数はそれほど高くはない。なぜな
ら、ＲＲは、タイヤ断面形状の不均一に基づき生じる現
象であり、ＲＦＶは、タイヤの円周に沿う剛性変動に基
づく結果生じる現象であるからである。タイヤ断面形状
の不均一は、トレッド部の円周に沿うゲージの不均一
と、トレッド部に配置した構成部材の配列乱れ、とくに
ベルトのコード層コード配列の乱れとにより生じる。こ
の点から見ても、タイヤ円周に沿う剛性変動に基づくＲ
ＦＶがＲＲと必ずしも一致しないことが分かる。
【００１３】さらに、カーカスのプライコードの一部を
永久変形させるためには、プライコードに著しく高い張
力を作用させる必要がある。そのため、タイヤの内圧を
相当に高圧としなければならないので、コードに永久変
形を生じさせる間にタイヤが破壊するおそれがある。
【００１４】次に、ＣＯＦは、荷重負荷の下でのタイヤ
転動により、タイヤ回転軸方向に向かい発生する横力で
ある。ＣＯＦの特異点は、タイヤの回転方向とは無関係
に一定方向に発生する力であるということである。ＣＯ
Ｆは、その名が示すように、主として、トレッド部乃至
これに配置したベルトが円錐台表面状をなす場合に生じ
る力であり、いわば、キャンバースラストに相当する。
【００１５】ＣＯＦは、ユニフォーミティ試験機を用い
て、ＲＦＶ測定と同様な測定を実施する。測定に当り、
タイヤから発生する横力を、タイヤの正転と逆転とに分
けて取り出す。このときの横力を線図として図１６に示
す。図１６に示すように、横力ＬＦP はその中で、横力
ＬＦn はその中で、それぞれ変動し、さらに、タイヤの
正転と逆転とで横力の発生方向が異なる。図１６では、
タイヤ正転時の横力ＬＦP をプラスとし、タイヤ逆転時
の横力ＬＦn をマイナスとした。
【００１６】ＣＯＦは横力の直流成分であり、図１６を
参照し、正転時の横力ＬＦP の直流成分ＬＦPW｛＞０
（正の値）｝、逆転時の横力ＬＦn の直流成分ＬＦ
nW｛＜０（負の値）｝を取り出し、ＣＯＦ＝（ＬＦPW＋
ＬＦnW）／２で定義される。
【００１７】大きな値のＣＯＦを発生するタイヤを、車
軸の左右に互いにＣＯＦを打ち消す向きに装着すれば、
車両の直進走行性に影響を及ぼすことは殆どない。これ
に対し、たまたま、ＣＯＦ発生方向が同じ向きとなるよ
うに複数本のタイヤを装着した車両には、常に、一定方
向の横力が作用するため、車両の直進性が著しく阻害さ
れる。
【００１８】ＣＯＦ修正は、ＲＦＶの修正と同様に、ト
レッドゴムの幅方向一方端部側にバフ加工を施し、トレ
ッドゴムを削り取る方法が一般である。バフ加工によら
ない方法として、前掲の特表平６−５０７８５８号公報
（米国特許第５６１６８５９号明細書）では、先に触れ
た方法と同様に、カーカスのプライコードに弾性限界を
超える永久ひずみを与えることによるＣＯＦ修正方法を
開示している。しかし、バフ加工にせよ、コードに弾性
限界を超える永久ひずみを与えるにせよ、さきに述べた
問題を抱えているのが現状である。
【００１９】従って、この発明の請求項１〜11に記載し
た発明は、ＲＦＶ不合格タイヤに対し、タイヤにバフ加
工などの切削加工を一切施すことなく、またタイヤに著
しい高内圧を適用充てんせずにタイヤ破壊の危険を伴う
ことなく、外観性を保持した上で、ＲＦＶを所定の規定
値内に確実に、かつ有効に収めることができるタイヤの
ユニフォーミティ修正方法を提案することを第１の目的
とする。
【００２０】また、この発明の請求項12〜17に記載した
発明も、ＣＯＦ不合格タイヤに対し、バフ加工や、著し
い高内圧の適用をすることもなく、有利にＣＯＦを大幅
に低減させ、ＣＯＦレベルを規定値内に収めることがで
きるタイヤのユニフォーミティ修正方法を提案すること
を第２の目的とする。
【００２１】また、この発明の請求項18及び19に記載し
た発明は、上記の二つのタイヤのユニフォーミティ修正
方法のいずれか一方を適用し、ＲＦＶ不合格タイヤ及び
ＣＯＦ不合格タイヤを、加硫後の外観を保持し、かつ、
適正なＲＦＶ特性及びＣＯＦ特性に修正したタイヤを提
案することを第３の目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】第１の目的を達成するた
め、請求項１に記載した発明は、ゴム被覆有機繊維コー
ドのラジアル配列になるカーカスプライを有するタイヤ
のユニフォーミティ修正方法において、所定内圧を適用
したタイヤのＲＦＶ、すなわちラジアルフォースバリエ
ーションを測定し、ＲＦＶの最小値を示す第一のタイヤ
部分に第一の識別マークを付し、ＲＦＶの最大値を示す
第二タイヤ部分に第二の識別マークを付し、第一タイヤ
部分と第二タイヤ部分とに対し異なる熱履歴を与え、該
熱履歴中の冷却の期間は、タイヤに所定内圧を適用した
状態とすることを特徴とするタイヤのユニフォーミティ
修正方法である。
【００２３】また、請求項１に記載した発明では、請求
項２に記載した発明のように、測定したＲＦＶ波形から
一次成分波形を取出し、一次成分波形の最大値に対応す
る第一タイヤ部分に第一識別マークを付し、最小値に対
応する第二タイヤ部分に第二の識別マークを付すことが
好ましく、さらに、請求項３に記載した発明のように、
前記熱履歴中の加熱を施す間のタイヤ内圧は、外気と連
通する大気圧及び微圧のいずれか一方とすることが好適
である。
【００２４】請求項１に記載した発明では、二通りのＲ
ＦＶ修正方法を含み、その内の第１の方法としては、請
求項４に記載した発明のように、第一タイヤ部分の、少
なくともサイドウォール部を加熱し、該サイドウォール
部は、前記熱履歴中の加熱の完了時において、第二タイ
ヤ部分のそれに比し高温とすることが好ましい。なお、
請求項１に記載した熱履歴とは、加熱開始から冷却完了
までにわたる履歴を意味する。
【００２５】請求項１に記載した発明の熱履歴のうち、
まず加熱に関し、以下のように二通りの加熱方法が好ま
しい。すなわち、 （１）請求項５に記載した発明のように、第一タイヤ部
分の、少なくともサイドウォール部のみを所定温度で部
分加熱する。 （２）請求項６に記載した発明のように、第一タイヤ部
分と第二タイヤ部分の、少なくともサイドウォール部を
それぞれ異なる熱量で加熱する。
【００２６】加熱は加熱温度に止めず、請求項７に記載
した発明のように、タイヤの加熱完了時において、第一
タイヤ部分の、少なくともサイドウォール部の内部温度
が、第二タイヤ部分のそれの内部温度に比し４０℃以上
の高温であるのがより好適である。
【００２７】請求項１〜７に記載した発明の熱履歴のう
ち、次に冷却に関しても、以下のように二通りの冷却方
法が適合する。すなわち、 （３）請求項８に記載した発明のように、加熱を施した
タイヤ全体を自然冷却する。 （４）請求項９に記載した発明のように、第一タイヤ部
分の、少なくともサイドウォール部を、第二タイヤ部分
の、少なくともサイドウォール部の冷却速度に比しより
遅い冷却速度で徐冷する。
【００２８】また、上記二通りのＲＦＶ修正方法の内の
第２の方法としては、請求項10に記載した発明のよう
に、タイヤ全体を同一温度で一様に加熱し、加熱が完了
したタイヤにおける第二タイヤ部分の、少なくともサイ
ドウォール部を、第一タイヤ部分の、少なくともサイド
ウォール部の冷却速度に比し、より早い冷却速度で冷却
することが好ましい。
【００２９】また、冷却に関し好適には、請求項11に記
載した発明のように、第二タイヤ部分の、少なくともサ
イドウォール部を強制冷却により急冷し、第一タイヤ部
分の、少なくともサイドウォール部を自然冷却により徐
冷する。
【００３０】上記第２の目的を達成するため、請求項12
に記載した発明は、ゴム被覆有機繊維コードのラジアル
配列になるカーカスプライを有するタイヤのユニフォー
ミティ修正方法において、所定内圧を適用したタイヤの
ＣＯＦ、すなわちコニシティフォースの量と向きとを測
定し、タイヤをタイヤ赤道面で２分して第一及び第二の
タイヤ半部とするとき、これらタイヤ半部のうち、ＣＯ
Ｆの発生方向の第一タイヤ半部に第三識別マークを付
し、第一タイヤ半部と第二タイヤ半部とに対し異なる熱
履歴を与え、該熱履歴中の冷却の中期から終期までの期
間は、タイヤに所定内圧を適用することを特徴とするタ
イヤのユニフォーミティ修正方法である。
【００３１】また、請求項12に記載した発明は、請求項
13に記載した発明のように、前記熱履歴は、タイヤ全体
を一様に加熱し、タイヤ冷却の少なくとも初期に、第三
識別マークを有する第一タイヤ半部を、第二タイヤ半部
に比しより低温冷却とすることが好ましい。
【００３２】さらに、請求項12に記載した発明の所定内
圧適用に関連して、請求項14に記載した発明のように、
該熱履歴中の冷却の初期から中期までの期間は、タイヤ
内圧を大気圧及び微圧のいずれか一方とすることがより
好適である。
【００３３】また、前記熱履歴中の冷却に関し、請求項
15に記載した発明のように、タイヤの冷却初期から、少
なくともタイヤに所定内圧を適用するまでの間に、第一
タイヤ半部を、第二タイヤ半部の冷却速度に比し、より
早い冷却速度で冷却することが好ましい。
【００３４】異なる冷却速度を付すため、実際上は、請
求項16に記載した発明のように、第一タイヤ半部を強制
冷却により急冷し、第二タイヤ半部を自然冷却により徐
冷することが好適である。ここに、自然冷却とはタイヤ
の周囲を室温乃至外気温に曝して冷却することを意味す
る。
【００３５】また、加熱に関連して、請求項17に記載し
た発明のように、加熱を施す間のタイヤ内圧は、外気と
連通する大気圧及び微圧のいずれか一方とすることが好
ましい。
【００３６】前記第３の目的を達成するため、ＲＦＶ修
正タイヤについて、請求項18に記載した発明は、請求項
１〜11のいずれか一項に記載したユニフォーミティ修正
方法を適用したタイヤにおいて、カーカスプライのラジ
アル配列になる多数本の有機繊維コードにつき、第一タ
イヤ部分の、少なくともサイドウォール部における有機
繊維コードの弾性率は、第二タイヤ部分のそれよりも大
きいことを特徴とするタイヤである。
【００３７】また、ＣＯＦ修正タイヤについて、請求項
19に記載した発明は、請求項12〜17のいずれか一項に記
載したユニフォーミティ修正方法を適用したタイヤにお
いて、カーカスプライのラジアル配列になる多数本の有
機繊維コードにつき、第一タイヤ半部における有機繊維
コードの弾性率は、第二タイヤ半部におけるそれよりも
小さいことを特徴とするタイヤである。
【００３８】請求項18及び19に記載した発明のタイヤ
は、有機繊維コードの弾性率の大小関係が、統計的手法
を用いた有意差検定にて、少なくとも５％の有意差を有
するものである。
【００３９】
【発明の実施の形態】以下、図１に示すタイヤに基づ
き、この発明のユニフォーミティ修正方法の実施の形態
の概要を先に説明し、その後、ＲＦＶ修正方法の詳細を
図２〜図９に基づき、そしてＣＯＦ修正方法の詳細を図
10に基づき、順次説明する。図１は、この発明に従うユ
ニフォミティ修正方法を適用したタイヤの左半断面図で
ある。
【００４０】図１に示すタイヤ１は乗用車用ラジアルタ
イヤである。タイヤ１は、ビード部２（片側のみ示す）
と、サイドウォール部３（片側のみ示す）と、これら両
サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有する。
これら各部２、３、４は、各ビード部２内に埋設したビ
ードコア５相互間にわたり、上記各部２、３、４を補強
する１プライ以上、図示例は２プライ６−１、６−２か
らなるカーカス６と、カーカス６の外周でトレッド部４
を強化するベルト７とを備える。
【００４１】カーカス６のプライ６−１、６−２は、ゴ
ム被覆のラジアル配列有機繊維コードのプライからな
る。カーカス６に用いる有機繊維コードは、例えば、ナ
イロン６コード、ナイロン６６コード、ポリエステルコ
ード及びレーヨンコードなどである。ベルト７は、２層
以上のゴム被覆コード交差層７Ａと、その外周を覆うキ
ャップ層７Ｂとを有する。ここに、ベルト７は、コード
交差層７Ａは必ず備えるものとし、キャップ層７Ｂはタ
イヤ種類により省略することができる。ベルト７の周り
にはトレッドゴム８を配置する。
【００４２】以上述べたタイヤ１は、以下述べるユニフ
ォーミティ修正方法の全てに適用する典型例である。ま
ず、ユニフォーミティ修正方法のうちＲＦＶ修正方法に
ついて述べる。
【００４３】ユニフォーミティ検査対象の加硫済みのタ
イヤ１は、加硫直後の高温時にポストキュアインフレー
ション（Post-Cure Inflation 、以下「ＰＣＩ」とい
う。 )を施し、その後室温に達するまで自然冷却する。
室温に達したタイヤ１は、各種ユニフォーミティ特性の
うちＲＦＶの合格・不合格判定のため、検査工程にて、
全本数をユニフォーミティ測定装置により、所定内圧適
用状態でＲＦＶを測定し、自動選別に付す。このとき、
規定値（上限値）のＲＦＶを超えるタイヤは、ＲＦＶの
最小値及び最小値近傍における極小値の少なくとも一方
の値を示す位置に識別マークを施した上で、不合格タイ
ヤとして検査ラインから外し、ユニフォーミティ修正工
程へ搬送する。
【００４４】ＲＦＶ自動選別の際に、ユニフォーミティ
測定装置からの出力のフーリエ波形解析により、図11に
示すように、高次成分を含むＲＦＶ波形から一次成分波
形のみを取り出すのが好ましい。この処理を施せば、極
小値位置や極大値位置まで特定する煩わしがなく、ＲＦ
Ｖの最小値位置Ｓと最大値位置Ｌとの２か所の位置特定
のみで済む。最小値位置Ｓ及び最大値位置Ｌはタイヤ１
の放射方向に沿う断面領域である。
【００４５】ＲＦＶ測定中に、自動で、最小値位置Ｓに
第一識別マークＭS を、最大値位置Ｌに第二識別マーク
ＭL をそれぞれ付すものとする（図２〜図５参照）。こ
れらの識別マークには、例えば、色分けした異なるマー
クを用いるのが簡便で良い。
【００４６】後述するタイヤ１のＲＦＶ修正上の取扱を
考慮し、識別マークは、一見して判別できるように、タ
イヤ１の、例えば、トレッド部踏面４ｔ（図１参照）又
はサイドウォール部３表面など、タイヤ１の外部から容
易に目視できる位置に付すのが良い。
【００４７】ここで、第一識別マークＭS を付した第一
タイヤ部分1aと、第二の識別マークＭL を付した第二タ
イヤ部分1bとに対し、異なる熱履歴を与える。熱履歴は
加熱サイクルと、加熱終了後の冷却サイクルとを含む。
【００４８】この冷却サイクルの間は、タイヤ１に所定
内圧を適用する。ここで「所定内圧」とは、具体的に
は、修正対象のタイヤ１のグループにつき、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９８）の空気圧−負荷能力
対応表に記載されている最高空気圧以下の実使用範囲の
内圧を指すものであり、以下、全て同じである。一般に
は、内圧は１００〜５００kPa の範囲内とすることが好
ましく、乗用車用タイヤ１の場合では１００〜３００kP
a の範囲内の内圧にすることがより好適である。
【００４９】タイヤ１に異なる熱履歴を与える方法には
二通りの方法を適用する。第一の方法は、第一タイヤ部
分1aの加熱温度を第二タイヤ部分1bの加熱温度より高め
る方法であり、第二の方法は、同一加熱温度でタイヤ１
を加熱した後、第二タイヤ部分1bの冷却速度を第一タイ
ヤ部分1aの冷却速度より早める方法である。
【００５０】第一の方法においては、加熱終了時点で第
一タイヤ部分1aのカーカス６のプライ６−１、６−２の
有機繊維コードの弾性率は、第二タイヤ部分1bの同じ有
機繊維コードの弾性率より低くなる。しかし、タイヤ１
内部への内圧適用によりプライ６−１、６−２の有機繊
維コードに張力が作用し、より高温の第一タイヤ部分1a
のプライ６−１、６−２の有機繊維コードの弾性率は、
冷却完了時点で第二タイヤ部分1bのプライ６−１、６−
２の有機繊維コードより高弾性率となる。その結果、Ｒ
ＦＶの最小値Ｓの反力が高まる。その一方で、ＲＦＶの
最大値Ｌの反力は殆ど変化しないので、ＲＦＶの値が修
正前より小さくなり、タイヤ１のＲＦＶを所望する値の
範囲内に収めることができる。
【００５１】第二の方法においては、加熱終了時点でタ
イヤ１全体のプライ６−１、６−２の有機繊維コードの
弾性率は一様である。しかし、タイヤ１に内圧を充てん
し、張力を作用させたプライ６−１、６−２の有機繊維
コードの冷却に際し、第二タイヤ部分1bの冷却速度を第
一タイヤ部分1aの冷却速度より早めることにより、第二
タイヤ部分1bのプライ６−１、６−２の有機繊維コード
の弾性率は、冷却完了時点で、第一タイヤ部分1aのプラ
イ６−１、６−２の有機繊維コードより低弾性率とな
る。その結果、ＲＦＶの最大値Ｌの反力が低下する。そ
の反面、ＲＦＶの最小値Ｓの反力は殆ど変化しないた
め、ＲＦＶの値が修正前より小さくなり、タイヤ１のＲ
ＦＶを所望する値の範囲内に収めることができる。
【００５２】以下、第一の方法を用いたＲＦＶ修正方法
の詳細を図２〜図５を用いて説明する。図２は、タイヤ
１の加熱装置の要部概要を示す平面図であり、図３は、
図２に示すIII − III線に沿う断面図であり、図４は、
図２に示す加熱装置の変形例の要部概要を示す平面図で
あり、図５は、図４に示すV − V線に沿う断面図であ
る。
【００５３】図２〜図５において、タイヤ１は、内圧適
用を可能とするため、適用リム幅と適用リム形状とを有
する二つ割りホイール10に組付けておく。ホイール10に
はＰＣＩリムの転用が便利である。ホイール10は内圧適
用用バルブ11を備える。
【００５４】なお、「適用リム」とは、ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫ（1998) 、ＴＲＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
（1998) 、ＥＴＲＴＯ ＤＡＴＡ ＢＯＯＫ（1998) に
記載されているリムである。
【００５５】図２及び図３に示す加熱装置は加熱筐体20
を有し、加熱筐体20は二つ割り合わせタイプの二分割筐
体21,22 の合体になり、分割筐体21,22 は隔壁23,24 を
備える。これら隔壁23,24 により加熱筐体20内部を仕切
られた空間20Ｓｃと、空間20Ｌｃとに分け、これら空間
20Ｓｃ、20Ｌｃにタイヤ１とホイール10とを支持体（図
示省略）により浮かせて収容する。
【００５６】このとき、図２に示すように、空間20Ｓｃ
のほぼ中央に第一識別マークＭS を、空間20Ｌｃのほぼ
中央に第二識別マークＭL をそれぞれ位置させる。な
お、隔壁23,24 は、タイヤ１形状とホイール10形状に適
合させた形状とし、この形状により、二つの空間20Ｓ
ｃ、20Ｌｃ相互間の繋がりを遮断し、熱移動を阻止す
る。
【００５７】図４及び図５に示す加熱装置は、別個タイ
プの加熱筐体30,31 を有し、加熱筐体30,31 はそれぞ
れ、二つ割り合わせタイプの分割筐体32,33 の合体及び
分割筐体34,35 の合体になる。図４の実線で示す加熱筐
体30,31 は扇状平面を有し、図２、３に示す空間20Ｓｃ
及び空間20Ｌｃに比し、より狭い空間30Ｓｃ、31Ｌｃを
有する。これら空間30Ｓｃ、31Ｌｃにタイヤ１の一部分
とホイール10の一部分とを支持体（図示省略）により浮
かせて収容する。
【００５８】このとき、図４に示すように、空間30Ｓｃ
のほぼ中央に第一識別マークＭS を、空間31Ｌｃのほぼ
中央に第二識別マークＭL をそれぞれ位置させる。なお
分割筐体32,33 及び分割筐体34,35 のそれぞれは、タイ
ヤ１形状とホイール10形状に適合させた形状にし、この
形状により、二つの空間30Ｓｃ、31Ｌｃのそれぞれと外
部との間の繋がりを遮断し、熱移動を阻止する。なお加
熱筐体30,31 は、ＲＦＶの分布曲線のありさまに合わ
せ、図４の二点鎖線で示すように空間30Ｓｃ、31Ｌｃを
拡大しても良い。
【００５９】以上述べた加熱筐体20の空間20Ｓｃ及び加
熱筐体30の空間30Ｓｃ側に高温の加熱ガス、例えば高温
スチームを供給する。加熱ガスにより、第一タイヤ部分
1aの、少なくともサイドウォール部３の一部、図示例で
はビード部２、サイドウォール部３と及びトレッド部４
を含む第一タイヤ部分1aを加熱するものとする。なお、
加熱ガス供給手段の図示は省略し、以下同じである。
【００６０】その一方で、第二タイヤ部分1bの、少なく
ともサイドウォール部３、図示例ではビード部２、サイ
ドウォール部３及びトレッド部４を含む第二タイヤ部分
1bは、加熱を施さないか、又は加熱するにしても第一タ
イヤ部分1aの加熱ガスより著しく低温の加熱ガスで加熱
するものとする。第二タイヤ部分1bの加熱を必要としな
い場合は、加熱筐体20の一方の空間20Ｌｃ及び加熱筐体
31の空間31Ｌｃのいずれにも加熱ガスを供給しない。図
４の加熱装置の場合には、加熱筐体31を省くことができ
る。
【００６１】加熱を完了した後、加熱ガス供給を停止
し、加熱筐体20又は30及び31からタイヤ１を取り出し、
直ちにバルブ１０を介して常温の所定圧力の加圧空気を
タイヤ１に充てんする。ただし、加熱を施す間は、タイ
ヤ１の内部は、外気と連通する大気圧とするか、せいぜ
い微圧程度とする。タイヤ１の内圧は、一般に、１００
〜５００kPa の範囲内が適合し、乗用車用タイヤ１の場
合で１００〜３００kPaの範囲内の内圧が適合する。内
圧適用状態のタイヤ１を冷却する。
【００６２】以上述べたタイヤ１に対する、第一タイヤ
部分1aと第二タイヤ部分1bとで互いに異なる熱履歴と内
圧適用とにより、より高温としたマークＭS 側の第一タ
イヤ部分1aのカーカス６のプライ６−１、６−２の有機
繊維コード（前者）は、より低温のマークＭL 側の第二
タイヤ部分1bの同じ有機繊維コード（後者）との対比
で、以下述べるように弾性率がより一層高まる。
【００６３】すなわち、加熱完了時点においては、前者
のフィラメントの結晶化度及び非晶分子配向度は、後者
のそれらに比し、より低下し、いわゆるリラクゼーショ
ンがより進展するので、前者の有機繊維コードの弾性率
はより低くなる。その反面、タイヤ１への内圧適用によ
り、前者の有機繊維コードは、後者の有機繊維コードに
比し、張力による伸長度合いがより大きく、かつ、より
高温であるため、フィラメントの結晶化度及び非晶分子
配向度は共により高まる。その結果、冷却完了時点で前
者のプライ６−１、６−２の有機繊維コードは、後者の
それらに比し、より高弾性率となる。
【００６４】タイヤ１のカーカス６のプライ６−１、６
−２の有機繊維コードの弾性率につき、前者の弾性率
が、後者の弾性率より高まる結果、マークＭS 側の第一
タイヤ部分1aの縦剛性（放射方向剛性）、すなわち縦ば
ね定数が、マークＭL 側の第二タイヤ部分1bの縦ばね定
数より大きな値を示す。よって、第一タイヤ部分1aの反
力が、図１２に実線で示すように、二点鎖線で示す元の
第一タイヤ部分の反力Ｓ 0 から反力Ｓ1 まで大きく底上
げされ、ＲＦＶはＲＦＶ0 からＲＦＶ1 まで大幅に低減
する。
【００６５】マークＭL 側の第二タイヤ部分1bは、室温
のまま加熱を施さなくてもよく、加熱する場合は、マー
クＭS 側の第一タイヤ部分1aの加熱温度との間に４０℃
以上の温度差を付すことが好ましい。実際上、第一タイ
ヤ部分1aの加熱温度を120 〜130 ℃の範囲内とし、第二
タイヤ部分1bの加熱温度を６０〜８０℃の範囲内とする
ことが、上記の縦ばね定数差を有利に実現するのに適し
ている。
【００６６】加熱時間は、タイヤ１のカーカス６のプラ
イ６−１、６−２の有機繊維コードが、少なくとも加熱
ガスの温度乃至その近傍温度に達するまでの時間とし、
通常、乗用車用タイヤ１の場合には５〜１５分の範囲内
にすることが好適である。
【００６７】また、加熱完了後のタイヤ１は、タイヤ１
全体を筐体20,30,31外の雰囲気温度にて自然冷却させる
方法と、マークＭS 側の第一タイヤ部分1aをマークＭL
側の第二タイヤ部分1bの冷却速度に比し、より遅い冷却
速度で徐冷する方法と二通りの方法を用いることができ
る。冷却時間は、乗用車用タイヤ１の場合、概略１０〜
３０分の範囲内にすることが好ましい。
【００６８】全般に、タイヤ１全体の縦剛性は大なる方
が得策であるから、筐体30,31 を用いて、マークＭL 側
の第二タイヤ部分1bは筐体31の外部で自然冷却させ、マ
ークＭS 側の第一タイヤ部分1aは筐体30の空間30Ｓｃ内
で徐冷するのが有利である。徐冷方法の適用は、縦ばね
定数差は拡大し、反力Ｓ0 から反力Ｓ1 までの底上げ量
もより大きくなる利点をもたらす。
【００６９】プライ６−１、６−２に埋設した有機繊維
コードのリラクゼーションを十分に達成させるため、加
熱を施す間のタイヤ１内部は外気と連通させ、プライコ
ードに張力を作用させない。ただし、内圧適用を容易に
するため、タイヤ１をホイール10に予めフイットさせる
必要がある場合には、一旦、所定内圧を適用した後に微
圧状態としてもよい。この点で、先に触れたＰＣＩ工程
に用いる二つ割りリム構成要素をホイール10に適用すれ
ば、予めのフィット作業と微圧充てんとが不要となる利
点を有する。ここで、「微圧」とは、具体的には150kPa
以下の低圧を意味する。
【００７０】以上の第一の方法におけるＲＦＶ修正方法
を施したタイヤ１は、カーカス６のプライ６−１、６−
２のラジアル配列になる多数本の有機繊維コードについ
て、第一タイヤ部分1aの、少なくともサイドウォール部
における有機繊維コードが、第二タイヤ部分1bの、少な
くともサイドウォール部における有機繊維コードの弾性
率に比し、より大きな弾性率を有する。
【００７１】次に、以下、第二の方法を用いたＲＦＶ修
正方法の詳細を図６〜図９を用いて説明する。図６は、
タイヤ１の簡易タイプ冷却装置の概要を示す平面図であ
り、図７は、図６に示すVII − VII線に沿う断面図であ
り、図８は、タイヤ１の別の冷却装置の概要を示す平面
図であり、図９は、図８に示すIX−IX線に沿う断面図で
ある。
【００７２】まず、図示を省略した加熱手段により、識
別マークＭL 、ＭS を付したタイヤ１とホイール10と
を、予めタイヤ１全体が一様な所定温度に達するまで加
熱する。加熱手段は、特定する必要がなく、例えば、熱
風循環炉のような設備であっても、タイヤ１の内部に高
温のスチームを封入する手段であっても良く、また、熱
風循環炉とスチーム封入との併用でもよい。加熱完了時
のタイヤ１の内部温度は、120 〜170 ℃の範囲内である
ことが好ましく、特に、プライ６−１、６−２の有機繊
維コードがナイロン６コード及びナイロン６６コードの
場合には、120 〜130 ℃の範囲内であることがより好適
である。
【００７３】加熱完了タイヤ１の冷却に際し、典型例と
して、図６及び図７に示す簡略タイプの装置を用いる場
合と、図８及び図９に示す装置を用いる場合とに分けて
説明する。前記熱履歴中の冷却の期間は、タイヤに所定
内圧を適用した状態とする。ただし、加熱を施す間は、
タイヤ１の内圧は、外気と連通する大気圧とするか、せ
いぜい微圧程度とする。
【００７４】図６及び図７に示す装置によるタイヤ１の
冷却は、マークＭL 側の第二タイヤ部分1bの、主として
サイドウォール部３を、常温（20〜25℃）以下の金属冷
却プレート40,41 に当接させ強制急冷する方法である。
その一方、マークＭS 側の第一タイヤ部分1aは露出させ
た状態で徐冷、すなわち自然冷却する。
【００７５】このとき、冷却プレート40,41 には、必要
に応じて20〜25℃以下の冷却用ガス、例えば冷風を送風
し、冷却プレート40,41 の温度上昇を防止する。なお、
図示を省略したが、冷却プレート40,41 を空洞体とし、
この空洞内に冷却水乃至冷却ガス（冷風）を循環させて
も良い。なお冷却プレート40,41 は、図６に二点鎖線で
示すように冷却領域を拡大しても良い。
【００７６】図８及び図９に示す装置によるタイヤ１の
冷却は、冷風循環タイプの冷却筐体50を用いてマークＭ
L 側の第二タイヤ部分1bの殆ど全てを強制冷却する方法
である。冷却筐体50は、分割筐体51,52 の二つ割り合わ
せタイプの金属製であり、内部に空洞50Ｌｃを有する。
空洞50Ｌｃに冷却水乃至冷却ガスを循環させ、冷却速度
を調整する。この場合も、マークＭS 側の第一タイヤ部
分1aは露出させ、自然冷却する。
【００７７】第二タイヤ部分1bの冷却速度は、乗用車用
タイヤ１の場合で、20〜40℃／min.の範囲内、第一タイ
ヤ部分1aの冷却速度は10〜20℃／min.の範囲内がそれぞ
れ適合し、第二タイヤ部分1bの冷却速度は、第一タイヤ
部分1aの冷却速度の少なくとも２倍であるのが望まし
い。異なる冷却速度を与える時間は、概略１〜５分の範
囲内が好ましい。なお図８に二点鎖線で示すように、冷
却筐体50の冷却領域を拡大しても良い。
【００７８】以上述べたタイヤ１に対する、第一タイヤ
部分1aと第二タイヤ部分1bとで互いに異なる冷却速度と
内圧適用とにより、より早い冷却速度とした第二タイヤ
部分1bのカーカス６のプライ６−１、６−２の有機繊維
コード（前者）は、より遅い冷却速度とした第一タイヤ
部分1aの同じ有機繊維コード（後者）との対比で、以下
述べるように弾性率がより一層低下する。
【００７９】すなわち、加熱完了時点ではタイヤ１のプ
ライ６−１、６−２の有機繊維コードは、全体にわたり
一様な高温に達し、一様なリラクゼーションが行われ
る。しかし、冷却開始から冷却完了までの間に、冷却速
度がより早い前者のフィラメントの結晶化度及び非晶分
子配向度それぞれの進展が、放置自然冷却のＰＣＩのと
きより大幅に遅れる。その結果、第二タイヤ部分1bの有
機繊維コードの弾性率は元の弾性率より低下する。
【００８０】その一方、冷却速度がより遅い自然冷却の
熱履歴を経た第一タイヤ部分1aのプライ６−１、６−２
の有機繊維コードは、元の弾性率を保持する。その結
果、冷却完了時点で、第二タイヤ部分1bのプライ６−
１、６−２の有機繊維コードは、第一タイヤ部分1aのそ
れらとの対比で、より低弾性率となる。
【００８１】第二タイヤ部分1bのプライ６−１、６−２
の有機繊維コードの弾性率が、元の弾性率より低下した
値に見合うだけ、第二タイヤ部分1bの縦ばね定数も低下
し、その結果、第二タイヤ部分1bの反力が、図13に示す
ように、二点鎖線で示す元の第二タイヤ部分1bの反力Ｌ
0 から実線で示す反力Ｌ2 まで大きく減少し、ＲＦＶは
ＲＦＶ0 からＲＦＶ2 まで大幅に低減する。
【００８２】以上述べたように、タイヤ１は、第一タイ
ヤ部分1aと第二タイヤ部分1bとに異なる熱履歴を与える
のみで、ＲＦＶ0 からＲＦＶ1 へと、そしてＲＦＶ0 か
らＲＦＶ2 へと、容易にＲＦＶの値を小さくする修正が
可能となる。
【００８３】かつ、この方法によれば、従来のＲＲによ
る間接的なＲＦＶ修正ではなく、最小値Ｓを有する第一
タイヤ部分1a又はＲＦＶの最大値Ｌを有する第二タイヤ
部分1bに直接修正を加えるので、正確なＲＦＶ修正が可
能である。二次的には、加硫成型直後におけるタイヤ１
の外観をそのまま保持することができ、かつ、バフ切削
粉などの粉塵発生もなく、良好な職場環境を保つことが
できる効果を奏する。
【００８４】以上の第二の方法を用いたＲＦＶ修正方法
を適用したタイヤ１は、第二タイヤ部分1bの少なくとも
サイドウォール部における有機繊維コードが、第一タイ
ヤ部分1aの少なくともサイドウォール部における有機繊
維コードの弾性率に比し、より小さい弾性率を有する。
【００８５】次に、ユニフォーミティ修正方法のうちＣ
ＯＦ修正方法について述べる。ＰＣＩを経たタイヤ１
は、検査工程にて、全本数をユニフォーミティ測定装置
により、所定内圧適用状態でＣＯＦの量と発生方向とを
測定し、ＣＯＦ量により合格・不合格を自動で判定す
る。規定値のＣＯＦを超える不合格タイヤ１は、これを
タイヤ赤道面Ｅで２分して第一及び第二のタイヤ半部1
c,1d とし、これらののうちＣＯＦの発生方向を示す第
一タイヤ半部1cに第三識別マークＭc を施した上で、Ｃ
ＯＦ修正工程へ搬送する。
【００８６】第三識別マークＭC は、一方側のサイドウ
ォール部３の表面などの第一タイヤ半部1Cの、外部から
容易に目視で分かる位置に付す（図10参照）。第三識別
マークＭC を付したタイヤ１全体を一様に加熱し、加熱
完了タイヤ１の第一のタイヤ半部と第二のタイヤ半部と
に対し、以下、述べるように異なる熱履歴、特に異なる
条件で冷却を施す。
【００８７】すなわち、タイヤ１の冷却期間のうち少な
くとも初期は、マークＭC を有する第一タイヤ半部1cの
冷却を、第二タイヤ半部1dの冷却に比し、より低温とす
る。併せて、熱履歴中の冷却の中期から終期までの期間
は、タイヤ１に所定内圧、一般に、100 〜500kPaの範囲
内の内圧、乗用車用タイヤ１の場合で100 〜300 kPaの
範囲内の内圧を適用するものとする。
【００８８】以上の冷却条件の差により、先に述べたよ
うに、第一タイヤ半部1cに位置するカーカス６のプライ
６−１、６−２の有機繊維コードの弾性率は、第二タイ
ヤ半部1dに位置するプライ６−１、６−２の有機繊維コ
ードの弾性率に比し、より低くなる。このことは、同一
張力の作用の下で、有機繊維コードの伸びがより大きく
なる、ということである。
【００８９】タイヤ１に所定内圧を適用すると、より低
い弾性率の有機繊維コードを有する第一タイヤ半部1c
は、第二タイヤ半部1dに比し、タイヤ放射方向により一
層伸びる傾向を示す。その結果、ＣＯＦの値が大幅に低
減し、ＣＯＦ修正が達成される。
【００９０】以下、ＣＯＦ修正方法の詳細を図１０を用
いて説明する。図１０は、タイヤの回転軸線を含む平面
で切断したときの加熱・冷却用装置の概要を示す断面図
である。図10において、加熱・冷却用装置は加熱・冷却
用筐体60を有し、筐体60は、二つ割り合わせ分割筐体6
1,62 により構成する。
【００９１】一方の分割筐体61は、高温ガス供給用と冷
却ガス供給用とを兼ねる一個以上（図示例は二個）のパ
イプ６３と、タイヤ１とホイール１０とを支持する支持
台６４とを備える。他方の分割筐体６２は、一個以上
（図示例は一個）の高温ガス供給用パイプ６５を備え
る。
【００９２】第三識別マークＭC を付した第一タイヤ半
部1cを一方の分割筐体61側としてタイヤ１を筐体60の内
部に収容する。分割筐体61,62 の少なくとも一方の分割
筐体、図示例は両分割筐体61,62 に隔壁66,67 を設け、
タイヤ１を収容した状態で、筐体60の内部空間を２つの
内部室61ｃ, 62ｃとに仕切る。
【００９３】内部室61ｃ及び内部室62ｃにはパイプ63及
びパイプ65を介して120 ℃以上の加熱用ガス、例えば、
スチームを供給し、タイヤ１を、それが加熱用ガス温度
と同一温度になるまで所定時間加熱する。このとき、バ
ルブ11から同じ加熱用ガスをタイヤ１の内部に供給する
のが加熱時間を短縮するうえで有効である。ただし、タ
イヤ内部の加熱用ガスは循環させ、タイヤ１に高い内圧
がかからないようにする。すなわち、加熱を施す間のタ
イヤ１の内圧は、外気と連通する大気圧とするか、又は
微圧程度とする。なお、タイヤ１の加熱は別の場所で実
施し、分割筐体62を省き、加熱完了タイヤ１を筐体61に
のみ収容することもできる。
【００９４】タイヤ１の加熱が完了した後、内部室61ｃ
及び内部室62ｃの加熱用ガスを、タイヤ１の内部の加熱
用ガスと共に排出する。排出完了の後、再度、パイプ63
を介し、内部室61ｃのみに、10℃以下の冷却用ガス、例
えば冷却用空気を供給し、望ましくは冷却用ガスを循環
させる。その一方で、内部室62ｃは大気に連通させる。
このように、第三識別マークＭC を付した第一タイヤ半
部1cを、第二タイヤ半部1dの冷却速度に比しより早い冷
却速度で冷却させる。冷却用ガスによる冷却は、いわば
強制冷却に相当する。
【００９５】冷却は、冷却初期から冷却中期を経て冷却
終期に至るものとし、冷却初期から冷却中期に至る冷却
途中までは、タイヤ１に所定内圧を適用せず、大気圧又
は微圧程度に止める。大気圧又は微圧の冷却期間（時
間）は、ＣＯＦの値が大きいほど長くし、ＣＯＦの値が
小さいほど短くして、ＣＯＦの量に対応させる制御を実
施する。
【００９６】上記のタイヤ１の冷却開始から冷却途中ま
では、タイヤ１は大気圧又は微圧程度であるからカーカ
ス６に張力が作用せず、よって前述したように、第一タ
イヤ半部1cのカーカス６のプライ６−１、６−２の有機
繊維コードのフィラメントの結晶化度及び非晶分子配向
度それぞれの進展は、第二タイヤ半部1dの同じ有機繊維
コードのフィラメントのそれらに比し、より一層遅れ
る。
【００９７】そこで、冷却途中から冷却完了までの間の
タイヤ１に所定内圧を適用し、これにより、タイヤ１の
カーカス６に張力を作用させる。張力の大部分はプライ
コード６−１、６−２が負担するので、第二タイヤ半部
1dのプライコード６−１、６−２は、ＰＣＩ終了時と同
じ弾性率を有し、第一タイヤ半部1cのプライコード６−
１、６−２は、ＰＣＩ終了時より小さな弾性率を有する
こととなる。その結果、タイヤ１に所定内圧を適用する
と、第一タイヤ半部は元の第一タイヤ半部より大きな放
射方向半径を有することになり、ＣＯＦは低減する。
【００９８】図14にＣＯＦ修正後のタイヤ１の横力ＬＦ
P1、ＬＦn1と、それらの直流成分ＬＦPW1 、ＬＦnW1 を
示す。タイヤ１の正転領域における修正前後の横力ＬＦ
P0とＬＦP1は殆ど変わらず、逆転領域における横力ＬＦ
n1は、修正前の二点鎖線で示すＬＦnOから大幅に変化し
ている。図１４から明らかなように、ＬＦnW1 の絶対値
は、ＬＦnWO の絶対値より大幅に減少し、修正後のＣＯ
Ｆ1 ＝（ＬＦPW1 ＋ＬＦnW1 ）／２は、修正前のＣＯＦ
O ＝（ＬＦPW0 ＋ＬＦnWO ）／２より大幅に小さくな
る。
【００９９】実施例として乗用車用ラジアルタイヤで、
サイズが１８５／５０Ｒ１４では、ＣＯＦが約１／４に
低減していることを確かめている。
【０１００】このようにＣＯＦ修正を施したタイヤ１
は、第一タイヤ半部1cにおける有機繊維コードが、第二
タイヤ半部1dにおける有機繊維コードの弾性率に比し、
より小さい弾性率を有する。
【０１０１】以上述べたところを総合すると、ＲＦＶ修
正、ＣＯＦ修正対象のタイヤ１を異なる部分に分け、異
なる部分に異なる熱履歴を適用するのみで、十分なＲＦ
Ｖ修正及びＣＯＦ修正が可能である。よって、修正後の
タイヤ１は、優れた外観を保持し、タイヤ１に著しい高
圧空気を適用する必要がないので破壊などの危険を伴う
こともない。
【０１０２】なお、この発明においてはカーカス６のプ
ライ６−１、６−２の有機繊維コード弾性率に差を付す
のが眼目であり、有機繊維コードの弾性率の大小関係
は、統計的手法を用いた有意差検定にて、少なくとも５
％の有意差を有するものである。
【０１０３】
【発明の効果】上記請求項１〜11に記載した発明によれ
ば、ＲＦＶ不合格タイヤを異なる二つの部分に分け、こ
れら二つのタイヤ部分に異なる熱履歴を与えることで、
バフ粉などの粉塵がない優れた環境を保全し、またタイ
ヤを破壊するうれいもなく、ＲＦＶを所定の規定値内に
確実に、かつ有効に収めることができるタイヤのユニフ
ォーミティ修正方法を提案することができる。
【０１０４】また、上記請求項12〜17に記載した発明に
よれば、ＣＯＦ不合格タイヤを二つのタイヤ半部に分
け、これら二つのタイヤ半部に異なる熱履歴を与えるこ
とで、優れた環境を保全し、またタイヤ破壊のうれいも
なく、ＣＯＦを所定の規定値内に確実に、かつ有効に収
めることができるタイヤのユニフォーミティ修正方法を
提案することができる。
【０１０５】また、上記請求項18に記載した発明によれ
ば、請求項１〜11に記載した発明を適用することで、Ｒ
ＦＶ不合格タイヤを、また、上記請求項19に記載した発
明によれば、請求項12〜17に記載した発明を適用するこ
とで、ＣＯＦ不合格タイヤを、それぞれ加硫成型工程と
仕上げ工程とを経た、優れた外観を保持した上で、合格
タイヤとして出荷させることが可能なタイヤを提供する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明のタイヤの左半断面図である。
【図２】 タイヤの加熱装置の要部概要を示す平面図で
ある。
【図３】 図２に示すIII − III線に沿う断面図であ
る。
【図４】 図２に示す加熱装置の変形例の要部概要を示
す平面図である。
【図５】 図４に示すV − V線に沿う断面図である。
【図６】 タイヤの簡易タイプ冷却装置の概要を示す平
面図であり、
【図７】 図６に示すVII − VII線に沿う断面図であ
る。
【図８】 タイヤの別の冷却装置の概要を示す平面図で
ある。
【図９】 図８に示すIX−IX線に沿う断面図である。
【図１０】 タイヤの加熱・冷却用装置の概要を示す断
面図である。
【図１１】 ＲＦＶの一次成分の線図である。
【図１２】 ＲＦＶ修正方法その一適用によるＲＦＶ修
正前後の線図である。
【図１３】 ＲＦＶ修正方法その二適用によるＲＦＶ修
正前後の線図である。
【図１４】 ＣＯＦ修正方法適用によるタイヤの正転時
及び逆転時の横力線図である。
【図１５】 修正前のＲＦＶ線図である。
【図１６】 修正前のタイヤの正転時及び逆転時の横力
線図である。
【符号の説明】
１ タイヤ 1a 第１タイヤ部分 1b 第２タイヤ部分 1c 第１タイヤ半部 1d 第２タイヤ半部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ４ｔ 踏面 ５ ビードコア ６ カーカス ６−１、６−２ プライ ７ ベルト ７Ａ コード交差層 ７Ｂ キャップ層 ８ トレッドゴム １０ ホイール １１ バルブ ２０ 加熱筐体 ２０Ｓｃ、２０Ｌｃ 空間 ２１、２２ 分割筐体 ２３、２４ 隔壁 ３０、３１ 別個タイプの加熱筐体 ３０Ｓｃ、３１Ｌｃ 空間 ３２、３３ 分割筐体 ３４、３５ 分割筐体 ４０、４１ 金属冷却プレート ５０ 冷却筐体 ５０Ｌｃ 空洞 ５１、５２ 分割筐体 ６０ 加熱・冷却用筐体 ６１、６２ 分割筐体 ６１ｃ、６２ｃ 内部室 ６３、６５ パイプ ６４ 支持台 ６６、６７ 隔壁 ＭS 、ＭL 、ＭC 識別マーク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｂ Ｆターム(参考） 4F203 AA45 AD16 AG13 AH20 AM32 AP01 AP02 AR02 AR06 AR20 DA11 DB01 DC01 DC27 DD01 DD07 DK10 DK11 DK15 DL14 DW06 DW13 4F212 AA45 AD16 AG13 AH20 AM32 AP01 AP02 AR02 AR06 AR20 VA16 VC02 VC12 VC22 VD10 VL22 VL23 VL24 VL25 VL26 VL28 VQ05 VQ11

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ゴム被覆有機繊維コードのラジアル配列
    になるカーカスプライを有するタイヤのユニフォーミテ
    ィ修正方法において、 所定内圧を適用したタイヤのＲＦＶ、すなわちラジアル
    フォースバリエーションを測定し、 ＲＦＶの最小値を示す第一のタイヤ部分に第一の識別マ
    ークを付し、ＲＦＶの最大値を示す第二のタイヤ部分に
    第二の識別マークを付し、 第一タイヤ部分と第二タイヤ部分とに対し異なる熱履歴
    を与え、 該熱履歴中の冷却の期間は、タイヤに所定内圧を適用し
    た状態とすることを特徴とするタイヤのユニフォーミテ
    ィ修正方法。
  2. 【請求項２】 測定したＲＦＶ波形から一次成分波形を
    取出し、一次成分波形の最大値に対応する第一タイヤ部
    分に第一識別マークを付し、最小値に対応する第二タイ
    ヤ部分に第二の識別マークを付す請求項１に記載したユ
    ニフォーミティ修正方法。
  3. 【請求項３】 前記熱履歴中の加熱を施す間のタイヤ内
    圧は、外気と連通する大気圧及び微圧のいずれか一方と
    する請求項１又は２に記載したユニフォーミティ修正方
    法。
  4. 【請求項４】 第一タイヤ部分の、少なくともサイドウ
    ォール部を加熱し、該サイドウォール部は、前記熱履歴
    中の加熱の完了時において、第二タイヤ部分のそれに比
    し高温とする請求項１、２又は３に記載したユニフォー
    ミティ修正方法。
  5. 【請求項５】 第一タイヤ部分の、少なくともサイドウ
    ォール部のみを所定温度で部分加熱する請求項１〜４の
    いずれか１項に記載したユニフォーミティ修正方法。
  6. 【請求項６】 第一タイヤ部分と第二タイヤ部分の、少
    なくともサイドウォール部をそれぞれ異なる熱量で加熱
    する請求項１〜４のいずれか１項に記載したユニフォー
    ミティ修正方法。
  7. 【請求項７】 タイヤの加熱完了時において、第一タイ
    ヤ部分の、少なくともサイドウォール部の内部温度が、
    第二タイヤ部分のそれの内部温度に比し４０℃以上の高
    温である請求項１〜６のいずれか１項に記載したユニフ
    ォーミティ修正方法。
  8. 【請求項８】 加熱を施したタイヤ全体を自然冷却する
    請求項１〜７のいずれか１項に記載したユニフォーミテ
    ィ修正方法。
  9. 【請求項９】 第一タイヤ部分の少なくともサイドウォ
    ール部を、第二タイヤ部分のそれの冷却速度に比しより
    遅い冷却速度で徐冷する請求項１〜７のいずれか１項に
    記載したユニフォーミティ修正方法。
  10. 【請求項１０】 タイヤ全体を同一温度で一様に加熱
    し、 タイヤにおける第二タイヤ部分の少なくともサイドウォ
    ール部を、第一タイヤ部分のそれの冷却速度に比し、よ
    り早い冷却速度で冷却する請求項１、２又は３に記載し
    たユニフォーミティ修正方法。
  11. 【請求項１１】 第二タイヤ部分の少なくともサイドウ
    ォール部を強制冷却により急冷し、第一タイヤ部分の少
    なくともサイドウォール部を自然冷却により徐冷する請
    求項１、２、３又は10に記載したユニフォーミティ修正
    方法。
  12. 【請求項１２】 ゴム被覆有機繊維コードのラジアル配
    列になるカーカスプライを有するタイヤのユニフォーミ
    ティ修正方法において、 所定内圧を適用したタイヤのＣＯＦ、すなわちコニシテ
    ィフォースの量と向きとを測定し、 タイヤをタイヤ赤道面で２分して第一及び第二のタイヤ
    半部とするとき、これらタイヤ半部のうち、ＣＯＦの発
    生方向の第一タイヤ半部に第三識別マークを付し、 第一タイヤ半部と第二タイヤ半部とに対し異なる熱履歴
    を与え、 該熱履歴中の冷却の中期から終期までの期間は、タイヤ
    に所定内圧を適用することを特徴とするタイヤのユニフ
    ォーミティ修正方法。
  13. 【請求項１３】 前記熱履歴は、タイヤ全体を一様に加
    熱し、 タイヤ冷却の少なくとも初期に、第三識別マークを有す
    る第一タイヤ半部を、第二タイヤ半部に比しより低温冷
    却とする請求項12に記載したユニフォーミティ修正方
    法。
  14. 【請求項１４】 該熱履歴中の冷却の初期から中期まで
    の期間は、タイヤ内圧を大気圧及び微圧のいずれか一方
    とする請求項12又は13に記載したユニフォーミティ修正
    方法。
  15. 【請求項１５】 タイヤの冷却初期から、少なくともタ
    イヤに所定内圧を適用するまでの間に、第一タイヤ半部
    を、第二タイヤ半部の冷却速度に比し、より早い冷却速
    度で冷却する請求項12、13又は14に記載したユニフォー
    ミティ修正方法。
  16. 【請求項１６】 第一タイヤ半部を強制冷却により急冷
    し、第二タイヤ半部を自然冷却により徐冷する請求項12
    〜15のいずれか１項に記載したユニフォーミティ修正方
    法。
  17. 【請求項１７】 加熱を施す間のタイヤ内圧は、外気と
    連通する大気圧及び微圧のいずれか一方とする請求項12
    〜16のいずれか１項に記載したユニフォーミティ修正方
    法。
  18. 【請求項１８】 請求項１〜11のいずれか１項に記載し
    たユニフォーミティ修正方法を適用したタイヤにおい
    て、 カーカスプライのラジアル配列になる多数本の有機繊維
    コードにつき、第一タイヤ部分の、少なくともサイドウ
    ォール部における有機繊維コードの弾性率は、第二タイ
    ヤ部分のそれよりも大きいことを特徴とするタイヤ。
  19. 【請求項１９】 請求項12〜17のいずれか１項に記載し
    たユニフォーミティ修正方法を適用したタイヤにおい
    て、 カーカスプライのラジアル配列になる多数本の有機繊維
    コードにつき、第一タイヤ半部における有機繊維コード
    の弾性率は、第二タイヤ半部におけるそれよりも小さい
    ことを特徴とするタイヤ。
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