JPH081820A - 空気入りタイヤの均一性修正方法 - Google Patents
空気入りタイヤの均一性修正方法Info
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- JPH081820A JPH081820A JP6163002A JP16300294A JPH081820A JP H081820 A JPH081820 A JP H081820A JP 6163002 A JP6163002 A JP 6163002A JP 16300294 A JP16300294 A JP 16300294A JP H081820 A JPH081820 A JP H081820A
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- pneumatic tire
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 30
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 5
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 3
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 3
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- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 3
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 3
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤのラジアルランアウトが除去され、併せ
て操縦安定性を保持できかつ偏摩耗の発生を抑制し耐久
性を向上する。 【構成】加硫、成形された空気入りタイヤの均一性修正
方法であり動的バランス測定されたバフ掛け修正領域Ａ
での修正量をトレッド面３の子午方向の略全域に亘って
均一なトレッド曲率半径を保持しバフ掛けすることによ
り除去し修正する方法。
て操縦安定性を保持できかつ偏摩耗の発生を抑制し耐久
性を向上する。 【構成】加硫、成形された空気入りタイヤの均一性修正
方法であり動的バランス測定されたバフ掛け修正領域Ａ
での修正量をトレッド面３の子午方向の略全域に亘って
均一なトレッド曲率半径を保持しバフ掛けすることによ
り除去し修正する方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はラジアルランアウトを効
果的に除去することにより、操縦安定性を保持できかつ
タイヤ走行時に生じる偏摩耗を抑制し、耐久性を向上し
うる空気入りタイヤの均一性修正方法に関する。
果的に除去することにより、操縦安定性を保持できかつ
タイヤ走行時に生じる偏摩耗を抑制し、耐久性を向上し
うる空気入りタイヤの均一性修正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは、生タイヤを加硫、成
形金型内に装填し加硫しつつこの生タイヤを金型内孔面
に押付けることにより、完成状態にほぼ近い形状のもの
が得られる。
形金型内に装填し加硫しつつこの生タイヤを金型内孔面
に押付けることにより、完成状態にほぼ近い形状のもの
が得られる。
【０００３】この加硫、成形直後の空気入りタイヤは、
トレッドゴムの厚みが不均一、真円度不良など寸法、及
び形状に歪が生じることにより、そのまま車両に装着し
走行した場合には、タイヤが半径方向に振れるいわゆる
ラジアルランアウトが発生する。
トレッドゴムの厚みが不均一、真円度不良など寸法、及
び形状に歪が生じることにより、そのまま車両に装着し
走行した場合には、タイヤが半径方向に振れるいわゆる
ラジアルランアウトが発生する。
【０００４】ラジアルランアウトは、ラジアルフォース
バリエーション（ＲＦＶ）を、例えば図３に示すよう
に、動的バランス測定機を用いて、その回転するドラム
ｄ上で試供タイヤｔを一定の荷重ｆを負荷してドラムｄ
と共廻りさせるとともに、その際のタイヤｔのドラムｄ
との接地荷重ｇの変動を計測することによって把握する
ことが出来る。
バリエーション（ＲＦＶ）を、例えば図３に示すよう
に、動的バランス測定機を用いて、その回転するドラム
ｄ上で試供タイヤｔを一定の荷重ｆを負荷してドラムｄ
と共廻りさせるとともに、その際のタイヤｔのドラムｄ
との接地荷重ｇの変動を計測することによって把握する
ことが出来る。
【０００５】又このような測定により得られたアンバラ
ンスの領域は、バフ掛けより修正され完成タイヤとして
出荷される。
ンスの領域は、バフ掛けより修正され完成タイヤとして
出荷される。
【０００６】従来、このラジアルランアウトの修正は、
計測結果に基づき、指示されたトレッド面ａの修正領域
ｂについて、図５に示すようにトレッドショルダー部分
ｓ、ｓに限定して行われていた。
計測結果に基づき、指示されたトレッド面ａの修正領域
ｂについて、図５に示すようにトレッドショルダー部分
ｓ、ｓに限定して行われていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような修正方法を
用いた場合、トレッドショルダー部分ｓにおけるバフ代
が多くなり、その結果図４（Ａ）、（Ｂ）に示すよう
に、トレッド面の子午方向断面を形成するトレッド曲率
半径ｔｒ・ｔｒ２が正規のトレッド曲率半径ＴＲ・ＴＲ
２と異なることとなる。
用いた場合、トレッドショルダー部分ｓにおけるバフ代
が多くなり、その結果図４（Ａ）、（Ｂ）に示すよう
に、トレッド面の子午方向断面を形成するトレッド曲率
半径ｔｒ・ｔｒ２が正規のトレッド曲率半径ＴＲ・ＴＲ
２と異なることとなる。
【０００８】このため単一のタイヤにおいて、タイヤ周
方向に対してはその曲率半径ＴＲに不同が生じることと
なり、その結果、走行時においては接地面の形状が変化
することとなる。これに起因して操縦安定性が低下し、
又トレッド面ａに偏摩耗が生じやすくタイヤの耐久性を
損なうという問題が生じる。そのため基準をこえてバフ
掛けを行ったものは完成タイヤとして出荷出来なくなる
という問題がある。
方向に対してはその曲率半径ＴＲに不同が生じることと
なり、その結果、走行時においては接地面の形状が変化
することとなる。これに起因して操縦安定性が低下し、
又トレッド面ａに偏摩耗が生じやすくタイヤの耐久性を
損なうという問題が生じる。そのため基準をこえてバフ
掛けを行ったものは完成タイヤとして出荷出来なくなる
という問題がある。
【０００９】発明者らは偏摩耗の発生を抑制すべく研究
を重ねた結果、偏摩耗の抑制には、トレッド部の接地面
の形状をタイヤ周方向全域に亘って一定に保持すること
が必要であり、そのためには、修正領域をバフ掛けする
際に正規の曲率半径を保持しつつトレッド面を修正すべ
きであることを見出し本発明を完成させたのである。
を重ねた結果、偏摩耗の抑制には、トレッド部の接地面
の形状をタイヤ周方向全域に亘って一定に保持すること
が必要であり、そのためには、修正領域をバフ掛けする
際に正規の曲率半径を保持しつつトレッド面を修正すべ
きであることを見出し本発明を完成させたのである。
【００１０】本発明は、トレッド曲率半径を保持してバ
フ掛けし、修正することを基本としてラジアルランアウ
トを除去し、併せて操縦安定性の低下を防ぎかつタイヤ
走行時に生じる偏摩耗の発生を抑制し、耐久性を高めう
る空気入りタイヤの均一性修正方法の提供を目的として
いる。
フ掛けし、修正することを基本としてラジアルランアウ
トを除去し、併せて操縦安定性の低下を防ぎかつタイヤ
走行時に生じる偏摩耗の発生を抑制し、耐久性を高めう
る空気入りタイヤの均一性修正方法の提供を目的として
いる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、加硫、成形さ
れた空気入りタイヤの均一性修正方法であって、標準内
圧を充填した状態において、動的バランス測定されたバ
フ掛け修正領域での修正量をトレッド面の子午方向の略
全域に亘って均一なトレッド曲率半径を保持してバフ掛
けすることにより除去し修正することを特徴とする空気
入りタイヤの均一修正方法である。
れた空気入りタイヤの均一性修正方法であって、標準内
圧を充填した状態において、動的バランス測定されたバ
フ掛け修正領域での修正量をトレッド面の子午方向の略
全域に亘って均一なトレッド曲率半径を保持してバフ掛
けすることにより除去し修正することを特徴とする空気
入りタイヤの均一修正方法である。
【００１２】
【作用】修正量をトレッド面の子午方向の略全域に亘っ
て均一なトレッド曲率半径を保持してバフ掛けする方法
であるため、バフ掛けされたタイヤは、接地面形状が全
周に亘って均等に形成され、操縦安定性が高まり、かつ
偏摩耗の発生を抑制でき耐久性を高めうる。
て均一なトレッド曲率半径を保持してバフ掛けする方法
であるため、バフ掛けされたタイヤは、接地面形状が全
周に亘って均等に形成され、操縦安定性が高まり、かつ
偏摩耗の発生を抑制でき耐久性を高めうる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明は、加硫された空気入りタイヤのラジアルラ
ンアウトの均一化を目的とする修正方法である。
る。本発明は、加硫された空気入りタイヤのラジアルラ
ンアウトの均一化を目的とする修正方法である。
【００１４】本発明の方法を用いて修正された空気入り
タイヤ２は、図１に示す如く、外周面がトレッド面３を
なすトレッド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部１３、１３とこのサ
イドウォール部の内端に接続し、かつリムに嵌着するビ
ード部１４とを具える。
タイヤ２は、図１に示す如く、外周面がトレッド面３を
なすトレッド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部１３、１３とこのサ
イドウォール部の内端に接続し、かつリムに嵌着するビ
ード部１４とを具える。
【００１５】又、空気入りタイヤ２は、トレッド部１２
からサイドウォール部１３を通りビード部１４のビード
コア１５の周りを折返すカーカス１６及びトレッド部２
の内部かつカーカス１６の半径方向外側に排されるベル
ト層１７とを具える。
からサイドウォール部１３を通りビード部１４のビード
コア１５の周りを折返すカーカス１６及びトレッド部２
の内部かつカーカス１６の半径方向外側に排されるベル
ト層１７とを具える。
【００１６】前記トレッド面３は、該タイヤ２をリム組
みしかつ標準内圧を充填した状態において、タイヤ赤道
面Ｃ上に中心を置きタイヤ子午方向に弧面をなしかつ曲
率半径ＴＲからなる円弧面によって形成され、又該トレ
ッド面３には周方向溝を含む主溝等によってトレッドパ
ターンが設けられる。
みしかつ標準内圧を充填した状態において、タイヤ赤道
面Ｃ上に中心を置きタイヤ子午方向に弧面をなしかつ曲
率半径ＴＲからなる円弧面によって形成され、又該トレ
ッド面３には周方向溝を含む主溝等によってトレッドパ
ターンが設けられる。
【００１７】このような空気入りタイヤ２は、未加硫、
半加硫状態の生タイヤを、加硫、成形金型を用いて形成
される。この加硫成形金型は、中心部に該空気入りタイ
ヤ２の輪郭に沿う孔面を有する内腔が設けられ、この内
腔に向かって生タイヤを加硫雰囲気のもとに押付けるこ
とにより、前記トレッドパターンを含む空気入りタイヤ
２の輪郭を形成しうる。
半加硫状態の生タイヤを、加硫、成形金型を用いて形成
される。この加硫成形金型は、中心部に該空気入りタイ
ヤ２の輪郭に沿う孔面を有する内腔が設けられ、この内
腔に向かって生タイヤを加硫雰囲気のもとに押付けるこ
とにより、前記トレッドパターンを含む空気入りタイヤ
２の輪郭を形成しうる。
【００１８】加硫、成形された空気入りタイヤ２は、加
硫、成形処理において、タイヤ厚さ、長さの不同、又は
押付け圧力の不均一さらには冷却速度のばらつきなどに
起因して歪が生じ、この歪を除去するために、バフ掛け
による修正作業が行われる。
硫、成形処理において、タイヤ厚さ、長さの不同、又は
押付け圧力の不均一さらには冷却速度のばらつきなどに
起因して歪が生じ、この歪を除去するために、バフ掛け
による修正作業が行われる。
【００１９】修正に先立ち、加硫、成形されたままの空
気入りタイヤについて、そのタイヤのユニフォミティが
測定される。このユニフォミティは、タイヤが転動して
いるときの異状な力の値で示され、このような異状な力
が発生する最も大きな要因にタイヤ振れがあり、そのう
ち縦振れをラジアルランアウトと呼称している。
気入りタイヤについて、そのタイヤのユニフォミティが
測定される。このユニフォミティは、タイヤが転動して
いるときの異状な力の値で示され、このような異状な力
が発生する最も大きな要因にタイヤ振れがあり、そのう
ち縦振れをラジアルランアウトと呼称している。
【００２０】ラジアルランアウトは、トレッド部１２に
おける前記加硫、成形時における形状変化の他、カーカ
ス及びベルト層の継ぎ目部分において生じやすい。この
ラジアルランアウトは、例えば図３に略示する動的バラ
ンス測定機を用いて計測されるラジアルフォースバリエ
ーション（ＲＦＶ）と相関関係にある。
おける前記加硫、成形時における形状変化の他、カーカ
ス及びベルト層の継ぎ目部分において生じやすい。この
ラジアルランアウトは、例えば図３に略示する動的バラ
ンス測定機を用いて計測されるラジアルフォースバリエ
ーション（ＲＦＶ）と相関関係にある。
【００２１】ラジアルフォースバリエーションは、図３
において回転するドラムｄ上にタイヤｔを一定の荷重ｆ
を負荷してドラムｄと共回りさせるとともに、その際の
タイヤｔのドラムｄとの接地荷重ｇが変動するその変動
値を計測することによって、求めることが出来、この変
動値の正の大きな値の箇所がバフ掛け修正領域Ａに該当
する。
において回転するドラムｄ上にタイヤｔを一定の荷重ｆ
を負荷してドラムｄと共回りさせるとともに、その際の
タイヤｔのドラムｄとの接地荷重ｇが変動するその変動
値を計測することによって、求めることが出来、この変
動値の正の大きな値の箇所がバフ掛け修正領域Ａに該当
する。
【００２２】なおラジアルフォースバリエーションの値
は、トレッド部１２の厚さ、即ちトレッド面２とタイヤ
内腔面間の距離のタイヤ周方向のバラツキを測定するこ
とにより換算によって求めることが出来る。
は、トレッド部１２の厚さ、即ちトレッド面２とタイヤ
内腔面間の距離のタイヤ周方向のバラツキを測定するこ
とにより換算によって求めることが出来る。
【００２３】このようにバフ掛け修正領域Ａが設定され
るとその修正領域Ａに対してバフ掛けが行われる。バフ
掛けは、該修正領域Ａにおいてトレッド面２の子午方向
の略全域に亘って行われ、その修正量は、該タイヤに規
定されたトレッド曲率半径ＴＲ（図１に一点鎖線で示
す）を保持できるように、子午方向に対してそれぞれ取
り代が設定される。
るとその修正領域Ａに対してバフ掛けが行われる。バフ
掛けは、該修正領域Ａにおいてトレッド面２の子午方向
の略全域に亘って行われ、その修正量は、該タイヤに規
定されたトレッド曲率半径ＴＲ（図１に一点鎖線で示
す）を保持できるように、子午方向に対してそれぞれ取
り代が設定される。
【００２４】バフ処理は、自動グラインダーにバフを装
着し自動で行われ１回のバフ量は０．１〜１．２mmの範
囲とするのが好ましい。
着し自動で行われ１回のバフ量は０．１〜１．２mmの範
囲とするのが好ましい。
【００２５】なおバフ掛けに際して、トレッド曲率半径
を基準として修正する関係上、タイヤ軸を中心としたタ
イヤ半径の修正量の範囲内での局部的な変動は許容され
る。
を基準として修正する関係上、タイヤ軸を中心としたタ
イヤ半径の修正量の範囲内での局部的な変動は許容され
る。
【００２６】本例のようにタイヤの設定された曲率半径
ＴＲを基準としてバフ掛け修正を行った場合には、タイ
ヤ走行時における接地面の面域が安定し、操縦安定性が
高まり、かつ偏摩耗の発生を抑制することが出来る。
ＴＲを基準としてバフ掛け修正を行った場合には、タイ
ヤ走行時における接地面の面域が安定し、操縦安定性が
高まり、かつ偏摩耗の発生を抑制することが出来る。
【００２７】ちなみに、トレッドショルダ領域のみバフ
掛けを施工し、ラジアルランアウトを修正していた従来
法においては偏摩耗の発生率が５％（ｎ＝１００％）で
あったのに比し、本例の方法を採用することにより偏摩
耗の発生率が０〜１％（ｎ＝１００）に低減することが
出来た。
掛けを施工し、ラジアルランアウトを修正していた従来
法においては偏摩耗の発生率が５％（ｎ＝１００％）で
あったのに比し、本例の方法を採用することにより偏摩
耗の発生率が０〜１％（ｎ＝１００）に低減することが
出来た。
【００２８】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤの均
一性修正方法は、修正領域での修正量をトレッド面の子
午方向の略全域に亘りかつ基準のトレッド半径を保持し
て修正することを要旨とするため、修正されたタイヤ
は、ラジアルランアウトが除去され、しかもタイヤ走行
時における接地面の面域が安定し、従来の方法を用いて
修正したタイヤに比して操縦安定性が高まり、しかも偏
摩耗の発生を抑制でき、耐久性を高めうる。
一性修正方法は、修正領域での修正量をトレッド面の子
午方向の略全域に亘りかつ基準のトレッド半径を保持し
て修正することを要旨とするため、修正されたタイヤ
は、ラジアルランアウトが除去され、しかもタイヤ走行
時における接地面の面域が安定し、従来の方法を用いて
修正したタイヤに比して操縦安定性が高まり、しかも偏
摩耗の発生を抑制でき、耐久性を高めうる。
【図１】本発明の方法を用いて形成された空気入りタイ
ヤの一例を示す断面図である。
ヤの一例を示す断面図である。
【図２】そのバフ掛け修正領域を示す斜視図である。
【図３】動的バランスの測定を略示する正面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）ともに従来の方法を用いて形成
されたタイヤの一例を示す断面図である。
されたタイヤの一例を示す断面図である。
【図５】そのバフ掛け修正領域を示す斜視図である。
２ 空気入りタイヤ ３ トレッド面 Ａ バフ掛け修正領域 ＴＲ トレッド曲率半径
Claims (1)
- 【請求項１】加硫、成形された空気入りタイヤの均一性
修正方法であって、 標準内圧を充填した状態において、動的バランス測定さ
れたバフ掛け修正領域での修正量をトレッド面の子午方
向の略全域に亘って均一なトレッド曲率半径を保持して
バフ掛けすることにより除去し修正することを特徴とす
る空気入りタイヤの均一修正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6163002A JPH081820A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 空気入りタイヤの均一性修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6163002A JPH081820A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 空気入りタイヤの均一性修正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH081820A true JPH081820A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=15765335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6163002A Pending JPH081820A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 空気入りタイヤの均一性修正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081820A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10493710B2 (en) | 2013-09-26 | 2019-12-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Correction of localized tire surface anomalies |
-
1994
- 1994-06-21 JP JP6163002A patent/JPH081820A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10493710B2 (en) | 2013-09-26 | 2019-12-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Correction of localized tire surface anomalies |
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