JPH07156293A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤの製造方法Info
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- JPH07156293A JPH07156293A JP5341495A JP34149593A JPH07156293A JP H07156293 A JPH07156293 A JP H07156293A JP 5341495 A JP5341495 A JP 5341495A JP 34149593 A JP34149593 A JP 34149593A JP H07156293 A JPH07156293 A JP H07156293A
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- Japan
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- tire
- weight
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- rro
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/003—Balancing means attached to the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤ振動を低減し乗心地性を向上する空気入
りタイヤの製造方法に関する。 【構成】ユニフォミティマシンを用いてタイヤ基体２の
ラジアルランアウト（ＲＲＯ）を測定し、かつこれを次
数解析してラジアルランアウトの一次成分の凹位置１５
と、凹量Ｌ（単位mm）とを求めるとともに、前記凹位置
１５のタイヤ内腔面ＳＨに、ゴム材からなるバランサー
ウエイトを貼着する。
りタイヤの製造方法に関する。 【構成】ユニフォミティマシンを用いてタイヤ基体２の
ラジアルランアウト（ＲＲＯ）を測定し、かつこれを次
数解析してラジアルランアウトの一次成分の凹位置１５
と、凹量Ｌ（単位mm）とを求めるとともに、前記凹位置
１５のタイヤ内腔面ＳＨに、ゴム材からなるバランサー
ウエイトを貼着する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ振動を低減し乗
心地性を向上する空気入りタイヤの製造方法に関する。
心地性を向上する空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤは、繊維、スチールワイヤ、ゴム
などを複雑に結合した複合体であり、特に製造方法が難
しいラジアルタイヤにあっては、寸法、剛性、対称性等
において均一性（ユニフォミティー）が低下し、路面か
ら周期的に変動する反力を受けるなど、振動、横揺、横
流れ、騒音等を誘発する。
などを複雑に結合した複合体であり、特に製造方法が難
しいラジアルタイヤにあっては、寸法、剛性、対称性等
において均一性（ユニフォミティー）が低下し、路面か
ら周期的に変動する反力を受けるなど、振動、横揺、横
流れ、騒音等を誘発する。
【０００３】そしてこれらユニフォミティのうち、ラジ
アルランアウト（ＲＲＯ）は、タイヤ振動の主原因とな
るラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）の重要な
因子であることが知られている。
アルランアウト（ＲＲＯ）は、タイヤ振動の主原因とな
るラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）の重要な
因子であることが知られている。
【０００４】またＲＦＶの中でも、次数解析することに
よって得られる一次成分は、振動に大きな影響を与えて
おり、ＲＲＯの一次成分は、このＲＦＶの一次成分の重
要な因子である。
よって得られる一次成分は、振動に大きな影響を与えて
おり、ＲＲＯの一次成分は、このＲＦＶの一次成分の重
要な因子である。
【０００５】なお前記ＲＲＯとは、タイヤを無負荷で低
速回転させた時に回転軸が縦方向に振れる変化量Ｅ（単
位mm）であって、タイヤの真円形の目安となる。又前記
ＲＦＶとは、タイヤに荷重をかけ、回転軸の高さ一定で
回転させた時に回転軸に作用する縦方向の荷重変動（単
位kg）をいい、内部構造及びタイヤの剛性のバラツキが
原因と考えられる。
速回転させた時に回転軸が縦方向に振れる変化量Ｅ（単
位mm）であって、タイヤの真円形の目安となる。又前記
ＲＦＶとは、タイヤに荷重をかけ、回転軸の高さ一定で
回転させた時に回転軸に作用する縦方向の荷重変動（単
位kg）をいい、内部構造及びタイヤの剛性のバラツキが
原因と考えられる。
【０００６】従って、従来、タイヤ振動を低減し乗心地
性を向上させるために、タイヤのトレッドをバフ切削機
によって真円形に研削しＲＲＯを低下させる方法、及び
タイヤをドラム上で少しずつ転動させ直接ＲＦＶを測定
しながらラジアルフォースの大きい部分のトレッド面を
研削する方法等が行われている。
性を向上させるために、タイヤのトレッドをバフ切削機
によって真円形に研削しＲＲＯを低下させる方法、及び
タイヤをドラム上で少しずつ転動させ直接ＲＦＶを測定
しながらラジアルフォースの大きい部分のトレッド面を
研削する方法等が行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の方
法では、トレッド面の研削に多くの手間と時間を要する
など生産性を損ねる他、コストの大巾な上昇を招く。し
かも従来の方法では、特に８０km／ｈをこえる高速走行
において、タイヤ振動を十分に抑制しえないという問題
があった。
法では、トレッド面の研削に多くの手間と時間を要する
など生産性を損ねる他、コストの大巾な上昇を招く。し
かも従来の方法では、特に８０km／ｈをこえる高速走行
において、タイヤ振動を十分に抑制しえないという問題
があった。
【０００８】従って、本発明者は高速時のタイヤ振動と
ＲＲＯ、ＲＦＶとの関係について研究を重ねた。その結
果、高速時のタイヤ振動の主原因となる高速時のＲＦＶ
（高速ＲＦＶ）は高速ＲＲＯとの相関が高いこと、及び
ＪＡＳＯＣ６０７のユニフォミティ測定法に基づき測定
した例えば高速１２０km／ｈでの高速ＲＲＯと２０km／
ｈでの従来の低速ＲＲＯとの間に次の関係式が成り立
つことを見出し得た。 高速ＲＲＯ＝１．１８×低速ＲＲＯ＋０．００３２８Ｍ …
ＲＲＯ、ＲＦＶとの関係について研究を重ねた。その結
果、高速時のタイヤ振動の主原因となる高速時のＲＦＶ
（高速ＲＦＶ）は高速ＲＲＯとの相関が高いこと、及び
ＪＡＳＯＣ６０７のユニフォミティ測定法に基づき測定
した例えば高速１２０km／ｈでの高速ＲＲＯと２０km／
ｈでの従来の低速ＲＲＯとの間に次の関係式が成り立
つことを見出し得た。 高速ＲＲＯ＝１．１８×低速ＲＲＯ＋０．００３２８Ｍ …
【０００９】そしてこの関係式から、上記高速ＲＲＯ
を０に近づけるために、（１．１８／０．００３２８）
×低速ＲＲＯに相当するバランサーウェイトを低速ＲＲ
Ｏの一次の凹位置に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部
分的に増加させることによって前記位置を半径方向外方
に膨出させ、タイヤを真円に近づけうることを案出し
た。又高速ＲＲＯは低速ＲＲＯに比例する一方走行速度
により増加する傾向があり、従ってバランサーウェイト
の重量（単位ｇ）は、速度１２０km／ｈの時には３６０
×低速ＲＲＯが必要であるとはいえ、一般の高速走行に
おいては、前記値の０．２〜１．０倍程度が好ましいこ
とも判明した。
を０に近づけるために、（１．１８／０．００３２８）
×低速ＲＲＯに相当するバランサーウェイトを低速ＲＲ
Ｏの一次の凹位置に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部
分的に増加させることによって前記位置を半径方向外方
に膨出させ、タイヤを真円に近づけうることを案出し
た。又高速ＲＲＯは低速ＲＲＯに比例する一方走行速度
により増加する傾向があり、従ってバランサーウェイト
の重量（単位ｇ）は、速度１２０km／ｈの時には３６０
×低速ＲＲＯが必要であるとはいえ、一般の高速走行に
おいては、前記値の０．２〜１．０倍程度が好ましいこ
とも判明した。
【００１０】すなわち本発明は、タイヤ基体のＲＲＯの
一次成分の凹位置にバランサーウェイトを貼着すること
を基本として、構成簡易に高速でのタイヤ振動を効果的
に抑制しうる空気入りタイヤの製造方法の提供を目的と
している。
一次成分の凹位置にバランサーウェイトを貼着すること
を基本として、構成簡易に高速でのタイヤ振動を効果的
に抑制しうる空気入りタイヤの製造方法の提供を目的と
している。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤの製造方法は、ユニフォミテ
ィマシンを用いてタイヤ基体のラジアルランアウト（Ｒ
ＲＯ）を測定し、かつそれを次数解析してラジアルラン
アウトの一次成分の凹位置と、凹量Ｌ（単位mm）とを求
めるとともに、前記ラジアルランアウトの一次成分の凹
位置のタイヤ内腔面に、ゴム材からなるバランサーウエ
イトを貼着する。
に本発明の空気入りタイヤの製造方法は、ユニフォミテ
ィマシンを用いてタイヤ基体のラジアルランアウト（Ｒ
ＲＯ）を測定し、かつそれを次数解析してラジアルラン
アウトの一次成分の凹位置と、凹量Ｌ（単位mm）とを求
めるとともに、前記ラジアルランアウトの一次成分の凹
位置のタイヤ内腔面に、ゴム材からなるバランサーウエ
イトを貼着する。
【００１２】
【作用】加硫成形したタイヤ基体の内腔面かつ低速ＲＲ
Ｏの一次の凹位置に、バランサーウエイトを貼着する。
従って低速ＲＲＯの一次の凹位置は、高速走行の際、前
記バランサーウェイトに作用する遠心力によってタイヤ
半径方向外方にリフティングを生じ、タイヤを真円形に
近づける。その結果、高速ＲＲＯの一次成分を低減し高
速走行のタイヤ振動を効果的に抑制しうる。
Ｏの一次の凹位置に、バランサーウエイトを貼着する。
従って低速ＲＲＯの一次の凹位置は、高速走行の際、前
記バランサーウェイトに作用する遠心力によってタイヤ
半径方向外方にリフティングを生じ、タイヤを真円形に
近づける。その結果、高速ＲＲＯの一次成分を低減し高
速走行のタイヤ振動を効果的に抑制しうる。
【００１３】又前記抑制は、バランサーウェイトの貼着
のみで行えるなど、作業が簡易であり、タイヤ製造効率
を大巾に高めかつコストの低減を計りうる。
のみで行えるなど、作業が簡易であり、タイヤ製造効率
を大巾に高めかつコストの低減を計りうる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明である空気入りタイヤの製造方
法の一実施例を、この製造方法を用いて製造された空気
入りタイヤ１とともに説明する。
法の一実施例を、この製造方法を用いて製造された空気
入りタイヤ１とともに説明する。
【００１５】図１に示すように、空気入りタイヤ１は、
加硫成形されたタイヤ基体２と、そのタイヤ内腔面ＳＨ
に部分的に貼着されるバランサーウェイト３とを具えて
いる。
加硫成形されたタイヤ基体２と、そのタイヤ内腔面ＳＨ
に部分的に貼着されるバランサーウェイト３とを具えて
いる。
【００１６】前記タイヤ基体２は、ビードコア５が通る
一対のビード部６と、各ビード部６からタイヤ半径方向
外方にのびるサイドウォール部７と、その外方端間を継
ぐトレッド部９とを具え、本例ではチューブレスの乗用
車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
一対のビード部６と、各ビード部６からタイヤ半径方向
外方にのびるサイドウォール部７と、その外方端間を継
ぐトレッド部９とを具え、本例ではチューブレスの乗用
車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
【００１７】又前記ビード部６、６間には、トレッド部
９からサイドウォール部７をへてビードコア５の廻りで
折返されるカーカス１０が架け渡されるとともに、該カ
ーカス１０のタイヤ内腔Ｈに向く内面には、充填された
空気を気密に保持するインナーライナー層１１が配され
る。なおこのインナーライナ層１１の内面によって前記
タイヤ内腔面ＳＨを形成する。又カーカス１０の半径方
向外側かつトレッド部９内方には、トレッド部９を補強
しかつタイヤ剛性を高めるベルト層１２がタガ効果を有
して巻装される。
９からサイドウォール部７をへてビードコア５の廻りで
折返されるカーカス１０が架け渡されるとともに、該カ
ーカス１０のタイヤ内腔Ｈに向く内面には、充填された
空気を気密に保持するインナーライナー層１１が配され
る。なおこのインナーライナ層１１の内面によって前記
タイヤ内腔面ＳＨを形成する。又カーカス１０の半径方
向外側かつトレッド部９内方には、トレッド部９を補強
しかつタイヤ剛性を高めるベルト層１２がタガ効果を有
して巻装される。
【００１８】なお前記カーカス１０は、カーカスコード
をタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では２枚のカーカスプライから形成され、
又カーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用
いられる。
をタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では２枚のカーカスプライから形成され、
又カーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用
いられる。
【００１９】又ベルト層１２は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本例では２
枚のベルトプライからなり、各コードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて配置する。なおベルトコー
ドとしては、カーカスコードと同様に、スチール等の金
属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の有機繊維コードが用いられる。
赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本例では２
枚のベルトプライからなり、各コードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて配置する。なおベルトコー
ドとしては、カーカスコードと同様に、スチール等の金
属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の有機繊維コードが用いられる。
【００２０】そして空気入りタイヤ１は、前記タイヤ基
体２を、通常のタイヤ製造方法に基づく金型内での加硫
成形によって形成した後、図２に示すように、このタイ
ヤ基体２のラジアルランアウトを、ＪＡＳＯＣ６０７の
ユニフォミティ測定法に基づきユニフォミティマシンを
用いて測定し、さらに次数解析を行い、ラジアルランア
ウトの一次成分の凹位置１５と凹量Ｌ（mm）とを求め
る。
体２を、通常のタイヤ製造方法に基づく金型内での加硫
成形によって形成した後、図２に示すように、このタイ
ヤ基体２のラジアルランアウトを、ＪＡＳＯＣ６０７の
ユニフォミティ測定法に基づきユニフォミティマシンを
用いて測定し、さらに次数解析を行い、ラジアルランア
ウトの一次成分の凹位置１５と凹量Ｌ（mm）とを求め
る。
【００２１】しかる後、前記凹量Ｌに応じた重量Ｍ（単
位ｇ）のバランサーウェイト３を、前記ラジアルランア
ウトの一次成分の凹位置１５のタイヤ内腔内面ＳＨに貼
着する。なおバランサーウェイト３の貼着によって他の
ユニフォミティの低下を誘発しないように、前記貼着位
置は、トレッド部９の下方しかもタイヤ赤道を中心とし
て貼着する。
位ｇ）のバランサーウェイト３を、前記ラジアルランア
ウトの一次成分の凹位置１５のタイヤ内腔内面ＳＨに貼
着する。なおバランサーウェイト３の貼着によって他の
ユニフォミティの低下を誘発しないように、前記貼着位
置は、トレッド部９の下方しかもタイヤ赤道を中心とし
て貼着する。
【００２２】又前記バランサーウェイト３は、接地／非
接地でのタイヤ変形に追従させるために、弾性変形容易
な加硫済みのゴム材から形成され、好ましくは、タイヤ
基体２を形成するタイヤゴム、例えばブタジエンゴム
（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジ
エン系合成ゴム及び天然ゴム（ＮＲ）等を採用する。
接地でのタイヤ変形に追従させるために、弾性変形容易
な加硫済みのゴム材から形成され、好ましくは、タイヤ
基体２を形成するタイヤゴム、例えばブタジエンゴム
（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジ
エン系合成ゴム及び天然ゴム（ＮＲ）等を採用する。
【００２３】バランサーウェイト貼着用の接着剤として
は、種々の公知のものが使用しうるが、好ましくは自然
加硫タイプのゴムのりが用いられ、貼着後タイヤ基体２
とバランサーウェイト３との一体化を行う。
は、種々の公知のものが使用しうるが、好ましくは自然
加硫タイプのゴムのりが用いられ、貼着後タイヤ基体２
とバランサーウェイト３との一体化を行う。
【００２４】ここで、バランサーウェイト３の前記重量
Ｍ（単位ｇ）は、前述のごとく、速度１２０km／ｈ及び
２０km／ｈのもとで算出した基準重量Ｍ１（３６０×低
速ＲＲＯ）に基づき、この基準重量Ｍ１の０．２〜１．
０倍、すなわちラジアルランアウトの凹量Ｌ（単位mm）
の７２〜３６０倍とすることが好ましい。なお７２倍よ
り小の時、高速時のＲＲＯの改善効果が期待できず、又
３６０倍をこえると逆に高速時のＲＲＯを悪化しタイヤ
振動を増大することとなる。
Ｍ（単位ｇ）は、前述のごとく、速度１２０km／ｈ及び
２０km／ｈのもとで算出した基準重量Ｍ１（３６０×低
速ＲＲＯ）に基づき、この基準重量Ｍ１の０．２〜１．
０倍、すなわちラジアルランアウトの凹量Ｌ（単位mm）
の７２〜３６０倍とすることが好ましい。なお７２倍よ
り小の時、高速時のＲＲＯの改善効果が期待できず、又
３６０倍をこえると逆に高速時のＲＲＯを悪化しタイヤ
振動を増大することとなる。
【００２５】
【具体例】図１のタイヤ構造をなすタイヤサイズ２０５
／６５Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき試作すると
ともに、内圧２．０kg／cm2 の条件下で各タイヤの低速
ＲＲＯ、高速ＲＲＯ、高速ＲＦＶを、ＪＡＳＯＣ６０７
のユニフォミティ測定法に準じてユニフォミティマシン
を用いて測定した。
／６５Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき試作すると
ともに、内圧２．０kg／cm2 の条件下で各タイヤの低速
ＲＲＯ、高速ＲＲＯ、高速ＲＦＶを、ＪＡＳＯＣ６０７
のユニフォミティ測定法に準じてユニフォミティマシン
を用いて測定した。
【００２６】
【表１】
【００２７】表１に示すように、バランサーウェイトの
貼着によって高速ＲＦＶが減じタイヤ振動が低下してい
るのがわかる。
貼着によって高速ＲＦＶが減じタイヤ振動が低下してい
るのがわかる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
構成簡易に高速でのタイヤ振動を効果的に抑制でき、し
かもタイヤ製造効率を大巾に高めることが可能となる。
構成簡易に高速でのタイヤ振動を効果的に抑制でき、し
かもタイヤ製造効率を大巾に高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の製造方法を用いて製造したタイヤを示
す子午断面図である。
す子午断面図である。
【図２】製造方法を説明する略線図である。
２ タイヤ基体 ３ バランサーウェイト １５ ラジアルランアウトの一次成分の凹位置 ＳＨ タイヤ内腔面
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年３月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】
【表１】
Claims (2)
- 【請求項１】ユニフォミティマシンを用いてタイヤ基体
のラジアルランアウト（ＲＲＯ）を測定し、かつそれを
次数解析してラジアルランアウトの一次成分の凹位置
と、凹量Ｌ（単位mm）とを求めるとともに、前記ラジア
ルランアウトの一次成分の凹位置のタイヤ内腔面に、ゴ
ム材からなるバランサーウエイトを貼着する空気入りタ
イヤの製造方法。 - 【請求項２】前記バランサーウエイトの重量Ｍ（単位
ｇ）は、前記ラジアルランアウトの一次成分の凹量Ｌの
値の７２〜３６０倍としたことを特徴とする空気入りタ
イヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5341495A JP2733437B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5341495A JP2733437B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156293A true JPH07156293A (ja) | 1995-06-20 |
| JP2733437B2 JP2733437B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=18346505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5341495A Expired - Fee Related JP2733437B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2733437B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1072447A2 (en) * | 1999-07-28 | 2001-01-31 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre and method of improving high-speed rfv thereof |
| WO2005115769A1 (ja) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| KR100553692B1 (ko) * | 1998-09-21 | 2006-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 타이어의 언밸런스를 수정하기 위한 밸런스 패치 |
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Family Cites Families (1)
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| US4016020A (en) | 1973-10-03 | 1977-04-05 | Ongaro Dynamics Incorporated | System for measuring and correcting vibrations generated in vehicular tires |
-
1993
- 1993-12-10 JP JP5341495A patent/JP2733437B2/ja not_active Expired - Fee Related
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