JP3165647B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3165647B2 JP3165647B2 JP27108296A JP27108296A JP3165647B2 JP 3165647 B2 JP3165647 B2 JP 3165647B2 JP 27108296 A JP27108296 A JP 27108296A JP 27108296 A JP27108296 A JP 27108296A JP 3165647 B2 JP3165647 B2 JP 3165647B2
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- tire
- ribs
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- rib
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
- B60C5/16—Sealing means between beads and rims, e.g. bands
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C2019/008—Venting means, e.g. for expelling entrapped air
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのユニフォ
ーミティを向上しうるラジアル構造の空気入りタイヤに
関する。
ーミティを向上しうるラジアル構造の空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車体支持装置の改良に伴い、車両
の乗心地の改善がなされているが、この乗心地をさらに
向上させるには、より良いタイヤのユニフォーミティ、
特にラジアルランナウト（ＲＲＯ）、ラテラルランナウ
ト（ＬＲＯ）、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦ
Ｖ）の改善が必要とされる。
の乗心地の改善がなされているが、この乗心地をさらに
向上させるには、より良いタイヤのユニフォーミティ、
特にラジアルランナウト（ＲＲＯ）、ラテラルランナウ
ト（ＬＲＯ）、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦ
Ｖ）の改善が必要とされる。
【０００３】これらのタイヤのユニフォーミティが変動
する理由は複雑であるが、基本的にはタイヤ構造とタイ
ヤの製造方法とに起因する。ほとんどのタイヤ構成材
は、断面の変動が最小限に抑制される連続した長尺体と
して製作されているが、これらは、タイヤ製造過程にお
いて、切断されて分離した長尺体となり、さらに接合さ
れ例えば未加硫のトロイダル状のカーカスが形成され
る。
する理由は複雑であるが、基本的にはタイヤ構造とタイ
ヤの製造方法とに起因する。ほとんどのタイヤ構成材
は、断面の変動が最小限に抑制される連続した長尺体と
して製作されているが、これらは、タイヤ製造過程にお
いて、切断されて分離した長尺体となり、さらに接合さ
れ例えば未加硫のトロイダル状のカーカスが形成され
る。
【０００４】このような接合は、該接合部分においてタ
イヤ構成材が互いに重なりあう重なり部、または端縁と
端縁とを突き合わせた衝頭部を形成する。例えばファブ
リック状の補強構成材は、一般的に重ね合わせ接合であ
り、スチールを用いた補強構成材は衝頭接合が普通であ
る。又トレッドゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴ
ムのような非補強ゴム構成材は、一般的に重ね合わせを
伴ったはめつぎ等によって接合される。
イヤ構成材が互いに重なりあう重なり部、または端縁と
端縁とを突き合わせた衝頭部を形成する。例えばファブ
リック状の補強構成材は、一般的に重ね合わせ接合であ
り、スチールを用いた補強構成材は衝頭接合が普通であ
る。又トレッドゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴ
ムのような非補強ゴム構成材は、一般的に重ね合わせを
伴ったはめつぎ等によって接合される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成材の接合は、過剰な材料となる可能性もある一
方、ゴム構成材の場合では、切断長さの許容差に依存し
た材料不足となることもある。
うな構成材の接合は、過剰な材料となる可能性もある一
方、ゴム構成材の場合では、切断長さの許容差に依存し
た材料不足となることもある。
【０００６】本発明者は、トレッドゴム、ブレーカプラ
イストリップ等のタイヤ主構成材の接合によって引起こ
されうるラジアル及びラテラルフォースの変動について
鋭意研究を重ねた結果、タイヤとホイールリムとの間の
接触圧が、該変動として明白に表れるタイヤのノンユニ
フォーミティに直接的に関係することを見出した。
イストリップ等のタイヤ主構成材の接合によって引起こ
されうるラジアル及びラテラルフォースの変動について
鋭意研究を重ねた結果、タイヤとホイールリムとの間の
接触圧が、該変動として明白に表れるタイヤのノンユニ
フォーミティに直接的に関係することを見出した。
【０００７】さらにビード部におけるタイヤ構成材の接
合が、ビード部のホイールリムへの正しい着座に変動を
与え、ユニフォーミティの更なる損失をもたらすことも
判明した。
合が、ビード部のホイールリムへの正しい着座に変動を
与え、ユニフォーミティの更なる損失をもたらすことも
判明した。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑み案出され
たものであって、ホイールリムにリム組されたときのタ
イヤのユニフォーミティを向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
たものであって、ホイールリムにリム組されたときのタ
イヤのユニフォーミティを向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、２つのビード
部（２）間に架け渡されかつタイヤ周方向の非伸長性の
ビードコア（４）の周りで折返されるカーカスコードを
有し、両端が接合されることによりタイヤ周方向に連続
するストリップからなるカーカス（１）を具えるととも
に、ビード部（２）の輪郭面が、ホイールリムのビード
シート面に着座しタイヤ軸方向の内端をなすビードトウ
（ＢＴ）で終端するとともにビードコア（４）の半径方
向内側に位置するビードシート部（ＢＳ）、ビードコア
（４）のタイヤ軸方向外側に位置し実質的に半径方向外
方にのびるビードクリンチ部（ＢＣ）、およびビードク
リンチ部（ＢＣ）の半径方向内方の端縁とビードシート
部（ＢＳ）のタイヤ軸方向外方の端縁とをつなぐビード
ヒール部（ＢＨ）からなり、ヒードトウ（ＢＴ）とビー
ドヒール点（ＢＨＰ）との間のタイヤ軸方向の距離がビ
ード部（２）のビードベース巾（Ｊ）をなす空気入りタ
イヤであって、各ビード部（２）は、その輪郭面から突
出する２〜１０本のタイヤ周方向にのびるリブ状体（Ｒ
１〜Ｒ６）を有するとともに、前記ビードシート部（Ｂ
Ｓ）は、少なくとも１つの前記リブ状体を有し、かつビ
ードヒール部（ＢＨ）は、少なくとも１つの前記リブ状
体を有することを特徴としている。
部（２）間に架け渡されかつタイヤ周方向の非伸長性の
ビードコア（４）の周りで折返されるカーカスコードを
有し、両端が接合されることによりタイヤ周方向に連続
するストリップからなるカーカス（１）を具えるととも
に、ビード部（２）の輪郭面が、ホイールリムのビード
シート面に着座しタイヤ軸方向の内端をなすビードトウ
（ＢＴ）で終端するとともにビードコア（４）の半径方
向内側に位置するビードシート部（ＢＳ）、ビードコア
（４）のタイヤ軸方向外側に位置し実質的に半径方向外
方にのびるビードクリンチ部（ＢＣ）、およびビードク
リンチ部（ＢＣ）の半径方向内方の端縁とビードシート
部（ＢＳ）のタイヤ軸方向外方の端縁とをつなぐビード
ヒール部（ＢＨ）からなり、ヒードトウ（ＢＴ）とビー
ドヒール点（ＢＨＰ）との間のタイヤ軸方向の距離がビ
ード部（２）のビードベース巾（Ｊ）をなす空気入りタ
イヤであって、各ビード部（２）は、その輪郭面から突
出する２〜１０本のタイヤ周方向にのびるリブ状体（Ｒ
１〜Ｒ６）を有するとともに、前記ビードシート部（Ｂ
Ｓ）は、少なくとも１つの前記リブ状体を有し、かつビ
ードヒール部（ＢＨ）は、少なくとも１つの前記リブ状
体を有することを特徴としている。
【００１０】なお前記ビードシート部（ＢＳ）に、少な
くとも１つの前記リブ状体を設け、かつビードヒール部
（ＢＨ）に、少なくとも１つの前記リブ状体を設けるこ
とが、タイヤのユニフォーミティをより一層確実に向上
しうる点で望ましい。
くとも１つの前記リブ状体を設け、かつビードヒール部
（ＢＨ）に、少なくとも１つの前記リブ状体を設けるこ
とが、タイヤのユニフォーミティをより一層確実に向上
しうる点で望ましい。
【００１１】又前記リブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）を、タイヤ
周方向に連続させるとともに、リブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）
の、ビード部（２）の輪郭面からの突出量（ＰＤ）を、
前記ビードベース巾（Ｊ）の８％以下とし、しかもリブ
状体（Ｒ１〜Ｒ６）の最大断面巾（ＲＷ）を、ビードベ
ース巾（Ｊ）の５〜１５％とすることが、正しい状態で
タイヤをホイールリムにリム組しながらタイヤのユニフ
ォーミティをさらに高めうる点で望ましい。
周方向に連続させるとともに、リブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）
の、ビード部（２）の輪郭面からの突出量（ＰＤ）を、
前記ビードベース巾（Ｊ）の８％以下とし、しかもリブ
状体（Ｒ１〜Ｒ６）の最大断面巾（ＲＷ）を、ビードベ
ース巾（Ｊ）の５〜１５％とすることが、正しい状態で
タイヤをホイールリムにリム組しながらタイヤのユニフ
ォーミティをさらに高めうる点で望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は、タイヤサイズが１６５
Ｒ１３の乗用車用の本発明の空気入りタイヤを示してい
る。
図面に基づき説明する。図１は、タイヤサイズが１６５
Ｒ１３の乗用車用の本発明の空気入りタイヤを示してい
る。
【００１３】空気入りタイヤは、トレッド部３を通って
ビード部２にのび該ビード部２内においてタイヤ周方向
の非伸長性のビードコア４の周りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折返されることによって固定され２つのビード
部２、２間に架け渡されるラジアル配列のカーカスコー
ドを有する一枚の補強ストリップからなるカーカス１を
具える。なおカーカス１の前記補強ストリップは、両端
が接合されることによりタイヤ周方向に連続するととも
に、前記ビードコア４の周りでの前記折返しにより、プ
ライ本体部と一体のプライ折返し部５が形成される。
ビード部２にのび該ビード部２内においてタイヤ周方向
の非伸長性のビードコア４の周りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折返されることによって固定され２つのビード
部２、２間に架け渡されるラジアル配列のカーカスコー
ドを有する一枚の補強ストリップからなるカーカス１を
具える。なおカーカス１の前記補強ストリップは、両端
が接合されることによりタイヤ周方向に連続するととも
に、前記ビードコア４の周りでの前記折返しにより、プ
ライ本体部と一体のプライ折返し部５が形成される。
【００１４】各ビード部２において、先細状の硬質ゴム
からなるビードエーペックス６が、ビードコア４の半径
方向外側かつプライ本体部とプライ折返し部５との間に
配設され、ビード部２を補強している。
からなるビードエーペックス６が、ビードコア４の半径
方向外側かつプライ本体部とプライ折返し部５との間に
配設され、ビード部２を補強している。
【００１５】又プライ折返し部５のタイヤ軸方向外側に
は、ホイールリムのフランジに対するチェイフィングを
防ぐためのクリンチゴムストリップ７が設けられてい
る。
は、ホイールリムのフランジに対するチェイフィングを
防ぐためのクリンチゴムストリップ７が設けられてい
る。
【００１６】路面に接するトレッド部３は、トレッドパ
ターンが形設されたトレッドゴム８と、その半径方向内
側かつ前記カーカス１の半径方向外側に配されるブレー
カ９とを具える。
ターンが形設されたトレッドゴム８と、その半径方向内
側かつ前記カーカス１の半径方向外側に配されるブレー
カ９とを具える。
【００１７】さらに空気入りタイヤの内面には、充填さ
れた空気を保持するために、空気、湿気に対して高い不
浸透性を有するゴム材からなるインナーライナ１０が貼
着されている。
れた空気を保持するために、空気、湿気に対して高い不
浸透性を有するゴム材からなるインナーライナ１０が貼
着されている。
【００１８】前記トレッド部３とビード部２との間に
は、サイドウォール部１１を通りかつサイドウォールゴ
ム１２によって保護される前記カーカス１が配される。
は、サイドウォール部１１を通りかつサイドウォールゴ
ム１２によって保護される前記カーカス１が配される。
【００１９】ビードコア４を除いて、以上に述べた空気
入りタイヤの構成材は、全て連続した長尺体として標準
的に準備され、然る後、要求されるタイヤ周方向の長さ
に切断されて特定の順序でフォーマの廻りに巻き付けら
れて組付けられる。このとき接合される２つのカット端
は、重ね合わせ又は衝頭接合、はめつぎ接合等によって
接続される。
入りタイヤの構成材は、全て連続した長尺体として標準
的に準備され、然る後、要求されるタイヤ周方向の長さ
に切断されて特定の順序でフォーマの廻りに巻き付けら
れて組付けられる。このとき接合される２つのカット端
は、重ね合わせ又は衝頭接合、はめつぎ接合等によって
接続される。
【００２０】前記ビード部２の輪郭面は、図２、図３に
詳細に示すように、ホイールリムのビードシート面に着
座しタイヤ軸方向の内端をなすビードトウＢＴで終端す
るとともにビードコア４の半径方向内側に位置するビー
ドシート部ＢＳ、ビードコア４のタイヤ軸方向外側に位
置し実質的に半径方向外方にのびるビードクリンチ部Ｂ
Ｃ、およびビードクリンチ部ＢＣの半径方向内方の端縁
とビードシート部ＢＳのタイヤ軸方向外方の端縁とをつ
なぐ湾曲したビードヒール部ＢＨからなる。
詳細に示すように、ホイールリムのビードシート面に着
座しタイヤ軸方向の内端をなすビードトウＢＴで終端す
るとともにビードコア４の半径方向内側に位置するビー
ドシート部ＢＳ、ビードコア４のタイヤ軸方向外側に位
置し実質的に半径方向外方にのびるビードクリンチ部Ｂ
Ｃ、およびビードクリンチ部ＢＣの半径方向内方の端縁
とビードシート部ＢＳのタイヤ軸方向外方の端縁とをつ
なぐ湾曲したビードヒール部ＢＨからなる。
【００２１】なお前記ビードシート部ＢＳは、タイヤ軸
方向外側に位置しかつタイヤ軸方向に対して外側に向か
って半径方向外方に比較的小さい角度α１で傾く第１の
テーパ部分ＢＳ１と、タイヤ軸方向内側に位置しかつタ
イヤ軸方向に対して外側に向かって半径方向外方により
大きい角度α２で傾く第２のテーパ部分ＢＳ２とからな
るいわゆるダブルテーパ構造を形成している。
方向外側に位置しかつタイヤ軸方向に対して外側に向か
って半径方向外方に比較的小さい角度α１で傾く第１の
テーパ部分ＢＳ１と、タイヤ軸方向内側に位置しかつタ
イヤ軸方向に対して外側に向かって半径方向外方により
大きい角度α２で傾く第２のテーパ部分ＢＳ２とからな
るいわゆるダブルテーパ構造を形成している。
【００２２】又前記ビードシート部ＢＳのタイヤ軸方向
内方の端縁である前記ビードトウＢＴと、理論的に特定
されたビードヒール点ＢＨＰとの間のタイヤ軸方向の距
離が、ビード部２のビードベース巾Ｊをなし、本形態で
は１４mmに設定される。
内方の端縁である前記ビードトウＢＴと、理論的に特定
されたビードヒール点ＢＨＰとの間のタイヤ軸方向の距
離が、ビード部２のビードベース巾Ｊをなし、本形態で
は１４mmに設定される。
【００２３】前記ビードヒール点ＢＨＰは、前記ビード
クリンチ部ＢＣの垂直部分又は変曲点の下方の垂直な内
径ＢＤ上の理論的な点である。
クリンチ部ＢＣの垂直部分又は変曲点の下方の垂直な内
径ＢＤ上の理論的な点である。
【００２４】前記ビード部２は、その輪郭面から突出す
る２以上かつ１０以下の本数、本形態では６本のタイヤ
周方向の全周に亘って連続してのびるリブ状体Ｒ１〜Ｒ
６を有する。
る２以上かつ１０以下の本数、本形態では６本のタイヤ
周方向の全周に亘って連続してのびるリブ状体Ｒ１〜Ｒ
６を有する。
【００２５】又本形態では、３本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ３
が前記ビードヒール部ＢＨに設けられ、３本のリブ状体
Ｒ４〜Ｒ６が前記ビードシート部ＢＳに設けられてい
る。
が前記ビードヒール部ＢＨに設けられ、３本のリブ状体
Ｒ４〜Ｒ６が前記ビードシート部ＢＳに設けられてい
る。
【００２６】このようにビード部２の輪郭面に前記リブ
状体Ｒ１〜Ｒ６を設けたため、空気入りタイヤのホイー
ルリムとの間の接触圧をクッション効果を持たせて正し
く調整でき、タイヤ構成材の接合部分等に起因するノン
ユニフォーミティを抑え、タイヤのユニフォーミティを
向上してラジアル及びラテラルランナウトを小さくし、
ラジアル及びラテラルフォースバリエーションを低減し
うる。
状体Ｒ１〜Ｒ６を設けたため、空気入りタイヤのホイー
ルリムとの間の接触圧をクッション効果を持たせて正し
く調整でき、タイヤ構成材の接合部分等に起因するノン
ユニフォーミティを抑え、タイヤのユニフォーミティを
向上してラジアル及びラテラルランナウトを小さくし、
ラジアル及びラテラルフォースバリエーションを低減し
うる。
【００２７】リブ状体の数が２本よりも少ないと、ホイ
ールリムとの接触圧を十分にクッション効果を持たせて
調整できず、所望のユニフォーミティが得られないこと
がある。逆に１０本よりも多いと、ホイールリムとの接
触圧が大きくなりすぎ、クッション効果が低下してかえ
って異常振動を招き、乗心地を悪くすることがある。
ールリムとの接触圧を十分にクッション効果を持たせて
調整できず、所望のユニフォーミティが得られないこと
がある。逆に１０本よりも多いと、ホイールリムとの接
触圧が大きくなりすぎ、クッション効果が低下してかえ
って異常振動を招き、乗心地を悪くすることがある。
【００２８】又本形態のように、ビードシート部ＢＳに
３本のリブ状体Ｒ４〜Ｒ６を設け、かつビードヒール部
ＢＨに３本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ３を設けることによっ
て、バランスの良い接触圧でクッションバランスよく空
気入りタイヤをホイールリムにリム組でき、タイヤのユ
ニフォーミティをより一層向上しうる。
３本のリブ状体Ｒ４〜Ｒ６を設け、かつビードヒール部
ＢＨに３本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ３を設けることによっ
て、バランスの良い接触圧でクッションバランスよく空
気入りタイヤをホイールリムにリム組でき、タイヤのユ
ニフォーミティをより一層向上しうる。
【００２９】さらにリブ状体Ｒ１〜Ｒ６をタイヤ周方向
の全周に亘って連続して形成しているため、タイヤ周方
向においてホイールリムとの接触圧の変動を減じること
ができ、ユニフォーミティ向上に寄与しうる。
の全周に亘って連続して形成しているため、タイヤ周方
向においてホイールリムとの接触圧の変動を減じること
ができ、ユニフォーミティ向上に寄与しうる。
【００３０】又図４に示すように、各リブ状体Ｒ１〜Ｒ
６は、その最大断面巾ＲＷを、ビード部２の輪郭面に沿
って該リブ状体Ｒ１〜Ｒ６のタイヤ軸方向外側端ＯＥと
内側端ＩＥとの間を測定したリブベース面の巾としてお
り、本形態では夫々１．４mmに設定される。
６は、その最大断面巾ＲＷを、ビード部２の輪郭面に沿
って該リブ状体Ｒ１〜Ｒ６のタイヤ軸方向外側端ＯＥと
内側端ＩＥとの間を測定したリブベース面の巾としてお
り、本形態では夫々１．４mmに設定される。
【００３１】このように前記最大断面巾ＲＷを前記リブ
ベース面の巾とすることによって、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６
の欠け等の損傷を抑制しうるとともに、ホイールリムの
ビードシート面等に対するクッション効果を高めうる。
ベース面の巾とすることによって、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６
の欠け等の損傷を抑制しうるとともに、ホイールリムの
ビードシート面等に対するクッション効果を高めうる。
【００３２】又リブ状体Ｒ１〜Ｒ６の、前記外側端ＯＥ
と内側端ＩＥとの間の外表面は、角のない１つの連続し
た面からなり、断面において該外表面の輪郭は、互いに
接する内側端ＩＥ側の１つの円弧（本形態では半径Ｒ＝
０．４mmとしている）と外側端ＯＥ側の１本の直線とか
らなる。
と内側端ＩＥとの間の外表面は、角のない１つの連続し
た面からなり、断面において該外表面の輪郭は、互いに
接する内側端ＩＥ側の１つの円弧（本形態では半径Ｒ＝
０．４mmとしている）と外側端ＯＥ側の１本の直線とか
らなる。
【００３３】従って、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６の、ビード部
２の輪郭面からの最大の突出量ＰＤは、１つの円弧と１
本の直線とが接する単一の点ＭＰの位置によって定めら
れ、本形態では０．４mmとなる。
２の輪郭面からの最大の突出量ＰＤは、１つの円弧と１
本の直線とが接する単一の点ＭＰの位置によって定めら
れ、本形態では０．４mmとなる。
【００３４】又前記突出量ＰＤを定める前記単一の点Ｍ
Ｐは、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６の前記外側端ＯＥよりも、内
側端ＩＥに近い位置に存在する。すなわち、前記内側端
ＩＥからの単一の点ＭＰのリブベース面に沿った距離Ｍ
Ｄは、前記最大断面巾ＲＷの半分長さよりも小さくな
る。
Ｐは、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６の前記外側端ＯＥよりも、内
側端ＩＥに近い位置に存在する。すなわち、前記内側端
ＩＥからの単一の点ＭＰのリブベース面に沿った距離Ｍ
Ｄは、前記最大断面巾ＲＷの半分長さよりも小さくな
る。
【００３５】このようにリブ状体Ｒ１〜Ｒ６の外表面を
角の無い１つの連続した面とすることにより、リム組性
の低下を防止しつつ接触圧の適正化を図りうるととも
に、特に本形態では前記内側端ＩＥ側の１つの円弧と外
側端ＯＥ側の１本の直線とで形成しかつこれらが互いに
接する前記単一の点ＭＰを内側端ＩＥの近くに形成して
いるため、ホイールリムにスムーズにリム組でき、接触
圧を調整するためのリブ状体Ｒ１〜Ｒ６を設けたにもか
かわらず、リム組性を保持しうる他、リブ状体Ｒ１〜Ｒ
６によるクッション性を高めうる。
角の無い１つの連続した面とすることにより、リム組性
の低下を防止しつつ接触圧の適正化を図りうるととも
に、特に本形態では前記内側端ＩＥ側の１つの円弧と外
側端ＯＥ側の１本の直線とで形成しかつこれらが互いに
接する前記単一の点ＭＰを内側端ＩＥの近くに形成して
いるため、ホイールリムにスムーズにリム組でき、接触
圧を調整するためのリブ状体Ｒ１〜Ｒ６を設けたにもか
かわらず、リム組性を保持しうる他、リブ状体Ｒ１〜Ｒ
６によるクッション性を高めうる。
【００３６】又前記リム状体Ｒ１〜Ｒ６の、ビード部２
の輪郭面からの前記突出量ＰＤを、前記ビードベース巾
Ｊの８％以下、より好ましくは３％以下とするのが良
く、本形態では２．９％としている。
の輪郭面からの前記突出量ＰＤを、前記ビードベース巾
Ｊの８％以下、より好ましくは３％以下とするのが良
く、本形態では２．９％としている。
【００３７】突出量ＰＤがビードベース巾Ｊの８％より
も長くなると、ホイールリムとの接触圧が過大となり、
ユニフォーミティの向上にとって良くないばかりか、リ
ム組性も低下しがちとなる。
も長くなると、ホイールリムとの接触圧が過大となり、
ユニフォーミティの向上にとって良くないばかりか、リ
ム組性も低下しがちとなる。
【００３８】又リブ状体Ｒ１〜Ｒ６の前記最大断面巾Ｒ
Ｗを、前記ビードベース巾Ｊの５％以上かつ１５％以
下、より好ましくは本形態のように１０％の長さとする
のが良い。
Ｗを、前記ビードベース巾Ｊの５％以上かつ１５％以
下、より好ましくは本形態のように１０％の長さとする
のが良い。
【００３９】最大断面巾ＲＷがビードベース巾Ｊの５％
よりも短くなると、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６によるユニフォ
ーミティ向上効果が達成されにくくなる一方、逆に１５
％よりも長くなると、接触圧の調整が困難となって、ユ
ニフォーミティの向上が難しくなる。
よりも短くなると、リブ状体Ｒ１〜Ｒ６によるユニフォ
ーミティ向上効果が達成されにくくなる一方、逆に１５
％よりも長くなると、接触圧の調整が困難となって、ユ
ニフォーミティの向上が難しくなる。
【００４０】又前記３つのリブ状体Ｒ１〜Ｒ３は、等間
隔で前記ビードヒール部ＢＨに設けられ、しかも他の３
つのリブ状体Ｒ４〜Ｒ６も、等間隔で前記ビードシート
部ＢＳに設けられており、これによって、ホイールリム
との接触圧の変動を防ぎ、クッションバランスを高めて
タイヤのユニフォーミティを向上しうる。
隔で前記ビードヒール部ＢＨに設けられ、しかも他の３
つのリブ状体Ｒ４〜Ｒ６も、等間隔で前記ビードシート
部ＢＳに設けられており、これによって、ホイールリム
との接触圧の変動を防ぎ、クッションバランスを高めて
タイヤのユニフォーミティを向上しうる。
【００４１】なお６つのリブ状体Ｒ１〜Ｒ６を、全て等
間隔でビード部２の輪郭面に設けることが、バランスの
良い接触圧分布を得るためには好ましい。
間隔でビード部２の輪郭面に設けることが、バランスの
良い接触圧分布を得るためには好ましい。
【００４２】
【実施例】本発明の空気入りタイヤを２０本、比較のた
めの標準タイヤを２０本夫々試作した。まず４０本のグ
リーンタイヤを同じ装置を用いて同様の手順で同じタイ
ヤ構成材から組立てる。これら未加硫タイヤのうち２０
本を、図２に示す６本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ６に対応する
位置及び形状の６つの溝を有する金型ビードリングを具
えた１６５Ｒ１３サイズの金型で加硫成形した（実施
例）。残りの２０本の未加硫タイヤを、タイヤビードの
通気のための従来のラインをビードヒール部に形成する
１つのタイヤ周方向に連続した溝（半径：０．４mm、深
さ０．３mm）を有する標準のビードリングに交換して同
じ金型で加硫成形した（標準タイヤ）。
めの標準タイヤを２０本夫々試作した。まず４０本のグ
リーンタイヤを同じ装置を用いて同様の手順で同じタイ
ヤ構成材から組立てる。これら未加硫タイヤのうち２０
本を、図２に示す６本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ６に対応する
位置及び形状の６つの溝を有する金型ビードリングを具
えた１６５Ｒ１３サイズの金型で加硫成形した（実施
例）。残りの２０本の未加硫タイヤを、タイヤビードの
通気のための従来のラインをビードヒール部に形成する
１つのタイヤ周方向に連続した溝（半径：０．４mm、深
さ０．３mm）を有する標準のビードリングに交換して同
じ金型で加硫成形した（標準タイヤ）。
【００４３】この実施例のタイヤと標準タイヤとを、無
視し得るランナウトの適正サイズの正しいホイールリム
に装着し、かつ適正な内圧を加えて、ラテラルフォース
バリエーション（ＬＦＶ）とラジアルフォースバリエー
ション（ＲＦＶ）とラジアルランナウト（ＲＲＯ）の特
性を測定し、ユニフォーミィをテストした。
視し得るランナウトの適正サイズの正しいホイールリム
に装着し、かつ適正な内圧を加えて、ラテラルフォース
バリエーション（ＬＦＶ）とラジアルフォースバリエー
ション（ＲＦＶ）とラジアルランナウト（ＲＲＯ）の特
性を測定し、ユニフォーミィをテストした。
【００４４】テスト結果を表１に示す。なお表１の数値
は２０本のタイヤの平均値を表示している。
は２０本のタイヤの平均値を表示している。
【００４５】
【表１】
【００４６】この表１において、「複合値」は、タイヤ
が１回転する間に測定された特性の最大と最小との値の
ピーク間の差であり、又「第１調波値」は、タイヤが１
回転する間の測定を表す正弦波の振幅のピーク間の値で
ある。ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）は、
正逆双方の回転共にテストされた。
が１回転する間に測定された特性の最大と最小との値の
ピーク間の差であり、又「第１調波値」は、タイヤが１
回転する間の測定を表す正弦波の振幅のピーク間の値で
ある。ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）は、
正逆双方の回転共にテストされた。
【００４７】テストの結果、実施例のタイヤは全てのテ
ストで、標準タイヤよりも良いユニフォーミティを示す
低い値であることが判る。実施例のタイヤ全般に亘っ
て、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、ラジ
アルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラジアルラン
ナウト（ＲＲＯ）は、夫々１７％、２５％、２０％の向
上が見られた。
ストで、標準タイヤよりも良いユニフォーミティを示す
低い値であることが判る。実施例のタイヤ全般に亘っ
て、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、ラジ
アルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラジアルラン
ナウト（ＲＲＯ）は、夫々１７％、２５％、２０％の向
上が見られた。
【００４８】又図５は、トラック用タイヤのビード部２
を示し、このビード部２は、ホイールリムに着座しかつ
ビードコア４の半径方向内側に位置するダブルテーパ構
造のビードシート部ＢＳと、ビードコア４のタイヤ軸方
向外側に位置し実質的に半径方向外側にのびるビードク
リンチ部ＢＣと、ビードシート部ＢＳとビードクリンチ
部ＢＣとをつなぐ湾曲したビードヒール部ＢＨとを具え
る。
を示し、このビード部２は、ホイールリムに着座しかつ
ビードコア４の半径方向内側に位置するダブルテーパ構
造のビードシート部ＢＳと、ビードコア４のタイヤ軸方
向外側に位置し実質的に半径方向外側にのびるビードク
リンチ部ＢＣと、ビードシート部ＢＳとビードクリンチ
部ＢＣとをつなぐ湾曲したビードヒール部ＢＨとを具え
る。
【００４９】本実施例においては、ビード部２は、その
輪郭面から突出しかつタイヤ周方向に途切れることなく
連続してのびる１０本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ１０を有し、
本例では、３本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ３がビードヒール部
ＢＨに設けられ、７本のリブ状体Ｒ４〜Ｒ１０がビード
シート部ＢＳに設けられている。
輪郭面から突出しかつタイヤ周方向に途切れることなく
連続してのびる１０本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ１０を有し、
本例では、３本のリブ状体Ｒ１〜Ｒ３がビードヒール部
ＢＨに設けられ、７本のリブ状体Ｒ４〜Ｒ１０がビード
シート部ＢＳに設けられている。
【００５０】なおリブ状体Ｒ１〜Ｒ１０の寸法及び位置
は、前述した好ましい範囲内に設定されている。
は、前述した好ましい範囲内に設定されている。
【００５１】又図６は、ビード部に、タイヤ周方向にの
びる２本のリブ状体Ｒ２１、Ｒ２２を設けた自動二輪車
用タイヤを示し、各リブ状体Ｒ２１、Ｒ２２は、夫々ビ
ードヒール部、ビードシート部に形成されている。
びる２本のリブ状体Ｒ２１、Ｒ２２を設けた自動二輪車
用タイヤを示し、各リブ状体Ｒ２１、Ｒ２２は、夫々ビ
ードヒール部、ビードシート部に形成されている。
【００５２】図５、図６に示されたタイヤも、同類の標
準タイヤと比較するテストに供されたが、共にユニフォ
ーミティの向上が見られた。
準タイヤと比較するテストに供されたが、共にユニフォ
ーミティの向上が見られた。
【００５３】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ビード部の輪郭面から突出してタイヤ周方向にのびるリ
ブ状体により、タイヤのユニフォーミティを向上でき、
乗心地を高めうる。
ビード部の輪郭面から突出してタイヤ周方向にのびるリ
ブ状体により、タイヤのユニフォーミティを向上でき、
乗心地を高めうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す乗用車用タイ
ヤの左半分子午断面図である。
ヤの左半分子午断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】リブ状体を拡大して示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施例を示すトラック用タイヤの
断面図である。
断面図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す自動二輪車用タイヤ
の断面図である。
の断面図である。
１ カーカス ２ ビード部 ４ ビードコア ＢＣ ビードクリンチ部 ＢＨ ビードヒール部 ＢＨＰ ビードヒール点 ＢＳ ビードシート部 ＢＴ ビードトウ Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８、Ｒ
９、Ｒ１０、Ｒ２１、Ｒ２２ リブ状体
９、Ｒ１０、Ｒ２１、Ｒ２２ リブ状体
フロントページの続き (72)発明者 アーサー ロジャー ウィリアムス イギリス国 イングランド ウェストミ ッドランド ビー93 ８ビーエイチ ソ リフル ドリッジ 29 ウォルコット グローヴ (56)参考文献 特開 平２−241808（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−216633（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 - 15/024
Claims (3)
- 【請求項１】２つのビード部（２）間に架け渡されかつ
タイヤ周方向の非伸長性のビードコア（４）の周りで折
返されるカーカスコードを有し、両端が接合されること
によりタイヤ周方向に連続するストリップからなるカー
カス（１）を具えるとともに、 ビード部（２）の輪郭面が、ホイールリムのビードシー
ト面に着座しタイヤ軸方向の内端をなすビードトウ（Ｂ
Ｔ）で終端するとともにビードコア（４）の半径方向内
側に位置するビードシート部（ＢＳ）、ビードコア
（４）のタイヤ軸方向外側に位置し実質的に半径方向外
方にのびるビードクリンチ部（ＢＣ）、およびビードク
リンチ部（ＢＣ）の半径方向内方の端縁とビードシート
部（ＢＳ）のタイヤ軸方向外方の端縁とをつなぐビード
ヒール部（ＢＨ）からなり、 ヒードトウ（ＢＴ）とビードヒール点（ＢＨＰ）との間
のタイヤ軸方向の距離がビード部（２）のビードベース
巾（Ｊ）をなす空気入りタイヤであって、 各ビード部（２）は、その輪郭面から突出する２〜１０
本のタイヤ周方向にのびるリブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）を有
するとともに、 前記ビードシート部（ＢＳ）は、少なくとも１つの前記
リブ状体を有し、かつビードヒール部（ＢＨ）は、少な
くとも１つの前記リブ状体を有する ことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記リブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）は、タイヤ周
方向に連続してのびるとともに、リブ状体（Ｒ１〜Ｒ
６）の、ビード部（２）の輪郭面からの突出量（ＰＤ）
は、前記ビードベース巾（Ｊ）の８％以下であり、しか
もリブ状体（Ｒ１〜Ｒ６）の最大断面巾（ＲＷ）は、ビ
ードベース巾（Ｊ）の５〜１５％であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記リブ状体は、その外側端ＯＥと内側端
ＩＥとの間の外表面が、角のない１つの連続した面から
なり、かつ断面において該外表面の輪郭は、互いに接す
る内側端ＩＥ側の１つの円弧と外側端ＯＥ側の１本の直
線とからなることを特徴とす る請求項１又は２記載の空
気入りタイヤ。。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GBGB9523275.7A GB9523275D0 (en) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | Pneumatic tyre |
| GB9619870/0 | 1996-09-24 | ||
| GB9523275/7 | 1996-09-24 | ||
| GBGB9619870.0A GB9619870D0 (en) | 1996-09-24 | 1996-09-24 | Pneumatic tyre |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09164821A JPH09164821A (ja) | 1997-06-24 |
| JP3165647B2 true JP3165647B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=26308116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27108296A Expired - Fee Related JP3165647B2 (ja) | 1995-11-14 | 1996-10-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5769981A (ja) |
| EP (1) | EP0774368B1 (ja) |
| JP (1) | JP3165647B2 (ja) |
| DE (1) | DE69606267T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| AU2192700A (en) * | 1999-12-16 | 2001-06-25 | Goodyear Tire And Rubber Company, The | Tire in with cavities in bead region |
| US6929046B1 (en) | 1999-12-16 | 2005-08-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire in with cavities in bead region |
| EP1149713A3 (en) * | 2000-04-28 | 2003-04-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A bead profile for pneumatic tires |
| US7682353B2 (en) * | 2001-06-29 | 2010-03-23 | Coloplast A/S | Catheter device |
| JP4299516B2 (ja) * | 2002-09-04 | 2009-07-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ加硫金型 |
| FR2879966B1 (fr) * | 2004-12-24 | 2009-03-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique et jante dont au moins un siege comporte une nervure |
| ES2360815T3 (es) * | 2005-08-02 | 2011-06-09 | Bridgestone Corporation | Neumático radial para cargas pesadas. |
| KR100839734B1 (ko) * | 2007-03-30 | 2008-06-19 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어의 비드부 구조 |
| US8627866B2 (en) * | 2009-01-09 | 2014-01-14 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire and wheel rim assembly |
| US8011235B2 (en) * | 2009-04-16 | 2011-09-06 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Apparatus and method for measuring local tire stiffness |
| US8286680B2 (en) * | 2009-04-28 | 2012-10-16 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with circumferential grooves in the bead region |
| US8746318B2 (en) * | 2010-03-15 | 2014-06-10 | Clinton Robert Clark | Tire bead seating method and apparatus |
| CN106114074A (zh) * | 2016-08-27 | 2016-11-16 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 轮胎胎唇结构 |
| JP6932497B2 (ja) * | 2016-12-02 | 2021-09-08 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7067213B2 (ja) * | 2018-04-04 | 2022-05-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7119944B2 (ja) * | 2018-11-26 | 2022-08-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及び加硫金型 |
| JP7298240B2 (ja) * | 2019-03-28 | 2023-06-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| US1462517A (en) * | 1920-07-06 | 1923-07-24 | Fisk Rubber Co | Tire bead and method of making the same |
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| FR957217A (ja) * | 1946-12-14 | 1950-02-17 | ||
| FR1015316A (fr) * | 1949-04-09 | 1952-09-15 | Osterreichisch Amerikanische G | Bandage pneumatique pour véhicules automobiles à talon protégé, et moule de vulcanisation pour sa fabrication |
| US2698042A (en) * | 1950-09-13 | 1954-12-28 | Goodrich Co B F | Air-sealing tire liner |
| DE938767C (de) * | 1954-12-12 | 1956-02-09 | Continental Gummi Werke Ag | Ohne Luftschlauch benutzbarer Fahrzeugluftreifen |
| BE552399A (ja) * | 1955-11-14 | 1900-01-01 | ||
| DE1083681B (de) * | 1955-12-15 | 1960-06-15 | Goodrich Co B F | Schlauchloser Luftreifen |
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-
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- 1996-10-14 JP JP27108296A patent/JP3165647B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1996-11-12 EP EP96308153A patent/EP0774368B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-12 DE DE69606267T patent/DE69606267T2/de not_active Expired - Lifetime
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