JPH02241808A

JPH02241808A - チューブレスタイヤ

Info

Publication number: JPH02241808A
Application number: JP1062296A
Authority: JP
Inventors: Hidenori Takahashi; 英則高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-03-16
Filing date: 1989-03-16
Publication date: 1990-09-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（従来の技術）この発明は、チューブレスタイヤ、特には、リムに組み
付けられたチューブレスタイヤ内へのエアーの充填を確
実なものとしたタイヤに関するものである。

（従来の技術）チューブレスタイヤは、そのビード部の少なくとも一部
をリム、より具体的には、リムのフランジ及びベースに
密着させることによりそれらの間を気密に保持し、リム
に直接的に取付けられた／　ｓＪルブを介してタイヤ内
部に充填されたエアーを保持するものである。

それゆえ、タイヤのビード部とリムとの間を気密に保持
することは極めて重要なことであり、従来から様々の工
夫がなされている。

例えば、タイヤのビードベース直径を、それが組み付け
られるリムベース直径より小さくしたり、タイヤのビー
ドベースのビードトウ付近におけるタイヤ内方への傾き
を、ビードヒール付近におけるそれより大きく取る等の
工夫がなされてきた。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような方法にあっては、エアーの初
期充填に際し、タイヤのビード部の剛性が高いことに起
因して、リムベースとタイヤのビード部とを十分に密着
させることができないため、供給されたエアーがタイヤ
外方に漏洩し、タイヤをリムに完全に組み付けることが
できないと言う問題があった。

一方、リムに組み付けられてエアーが充填されたタイヤ
にあっては、カーカスプライの張力が、そのビードベー
スをリムベース表面から離間するよう作用する結果、ビ
ードベースが変形することとなる。

それゆえ、ビードベースが変形したそのようなタイヤを
リムに再び装着してエアーを充填すると、ビードベース
とリムベースとの間に形成された隙間を介してエアーが
漏れることとなる。このため、エアーによりタイヤビー
ド部をリムベース及びリムフランジに密着させることが
できず、タイヤをＪムに組み付けることができないと言
う問題があった。このことは、リムが何らかの原因で変
形したような場合にあっても同様である。

（課題を達成するための手段）この課題を達成するため、本発明にあっては、特に、チ
ューブレスタイヤのビードベースに、タイヤ全周に亙っ
て延在する一本又は複数本の突縁を設けてなる。

（作用）タイヤのビードベースにその全周に亙って設けられた突
縁は、タイヤのリムへの組み付けに際し、リムベースに
当接して当該ビードベースとリムベース表面との間を気
密に保持するので、エアーの初期充填に際し、エアーが
タイヤ外方に漏洩することがなく、確実に充填すること
ができる。

また、ビードベースに変形が生じたようなタイヤにあっ
ても、突縁がリムベース表面に当接してそれらの間を気
密に保持するので、エアーが漏洩することがない。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について詳
述する。

第１図は、−船釣なラジアル構造を有する本発明に係る
チューブレスタイヤの一部、特には、そのビード部を拡
大して示す断面図であり、ここではカーカスプライ、カ
ーカスプライの両端部がそれぞれ巻き上げられるビード
リング、モしてビード部外側を保護するチエ−ファー等
は、本発明構造に直接的に関与しないので省略して示す
。

本実施例に示すチューブレスタイヤは、そのビード部１
０のビードベース１２に、タイヤの全周に亙って延在す
る二本の柔軟な突縁１４が一体的に形成されており、そ
れら突縁１４は、ビードベース１２の幅方向に３〜７■
の間隔をもって互いにほぼ平行に離間している。また、
それら突縁１４の高さは、タイヤのリム１６への装着に
際し、リムベース１６ａに少な（とも当接し得るもので
あれば良い。

このようなタイヤをリムに組み込むと、第２図に模式的
に示したように、リムに係合するビード部のビードベー
ス１２に形成された柔軟な突縁１４が、対向するリムベ
ース１６ａの表面に密着して、ビードベース１２とリム
ベース１６ａとの間ヲシールスルこととなる。

それゆえ、初期充填に際しても、エアーは漏洩すること
な（タイヤ内に充填されるので、タイヤはその内部に供
給されたエアーにより、タイヤのビード部、より具体的
には、ビードヒールＰが、関連するリム１６のベース１
６ａ及びフランジ１６ｂに押圧され、充填されたエアー
が気密に保持されることとなる。

ところで既述したように、タイヤ転勤に伴うカーカスプ
ライの張力は、エアーの適用下でリムベース１６ａに密
着するタイヤのビードベース１２を、リム１６から離間
させるよう作用するので、リムに装着された状態にある
タイヤにあっては、そのビードベース１２が、第２図に
一点鎖線で示し、たように変形し、タイヤのリムへの初
期取り付は状態において点Ｑに位置するビートトウが、
点Ｑ、に示す位置に移動することとなる。

このようなビードベース１２の変形は、ビード部１０の
トウＱ側において顕著であり、ビードベース１２と対向
するリムベース１６ａとの隙間は、ビードヒールＰから
ビードトウＱに向け、ビードベース１２の幅（ＰＱ）の
ほぼ３５％を越尤る位置が比較的大きなものであること
が確認された。

そこで、第１図に示す実施例では、ビードベース１２の
外側に形成される突縁１４が、少なくともビードベース
幅の３５％以−１−ビードヒールＩ）からビードトウ方
向に位置する点Ｏに形成するものとする。。

このことにより、−■−記隙間がビードベースとリムベ
ースとの間に形成されたと１２ても、突縁によりそれら
の間が気密に保持されるので、エアーを確実に充填する
ことができる。

また、ビードベース１２とリムベースｌｅａとの隙間は
、ビードトウＱ側に近付くにつれて大きくなることを考
慮［７て、ビードヒール側に位置する突縁の高さより、
ビードトウ側に位置する突縁の高さが大きくなるよう形
成することが有利である。

そして、好ましくは突縁１４の自由端が、ビードヒール
Ｐからビードベース幅のほぼ３５％ビードトウ側に位置
する点０から、ビードベース１２の延在方向に対してほ
ぼ１０°の角度をなして交差するタイヤ内方への線分上
又はその線分を越えて位置するものとする。

これは、各突縁Ｘ４の自由端が、それぞれビードベース
１２の延在方向に対してなす角度θが、１ｏ０２０°そ
して３０°の線分１８−１−に又は越えて位置１７、タ
イヤサイズが１ＩＲ２２，５のタイヤを、走行後リムか
ら一旦外して再度リムに取り付けてエアーを充填し、そ
の良否を調べたところ、第３図に示す結果を得たことに
よるものである。

第３図から明らかなように、ビードベース１２と線分１
８とのなす角度θが１０’より小さい場合には、−回の
作業でエアーを充填することができない割合、即ち充填
不良率が約３０％より大きくなるのに対し、角度がｌＯ
ｏである場合には充填不良率が３０％程度となり、角度
が２０’以上である場合には充填不良率が実質的に０％
となることがわかった。

上述したところは、第４図（ａ）及び（ｂ）に示すタイ
ヤのビードベース１２の形状が、第１図に示したそれと
異なるタイヤにあっても同様である。

更に、第５図（ａ）に示したように、タイヤの回転軸に
平行な線分ｚＯに対するビードベース１２のなす角度を
１５°と１５、ビードベース１２と線分１８とのなす角
度θ及び突縁１４の肉厚を種々変化させ、比較例として
の従来構造のタイヤを含め、それぞれの場合のエアー充
填不良率を調べたところ、同図（ｂ）に示す結果を得た
。なお、突縁１４のそれぞれの間隔は、どのタイヤにあ
っても５−とじ、それら突縁の間隔による充填不良率に
対する影響を排除して行った。　この図からも明らかな
ように、ビードベース１２と線分１８とのなす角度θを
ｌＯＱより大きく設定することにより、エアー充填不良
率を３０％以下とすることができることがわかる。

］２かしながら、当該線分１８のなす角度が２０’であ
っても、関連する突縁の肉厚を３Ｍとすると、エアー充
填不良率がやや高くなるので、突縁１４の肉厚はｌ−以
下とすることが好ましいことがわかる。

ところで、タイヤのリムへの取り付けに際しＣは、通例
、取り付は補助具が使われ、当該補助具と突縁と擦れ合
って損傷することがあるので、突縁、特にはその基部に
おいて１．５ｍ以下の肉厚とするのが有利である。

一方、リムベース１６ａと当該突縁との良好なる密着を
確保するには、突縁の肉厚が薄いほど好ましいが、上述
１７だ理由に基づき、突縁の自由端における肉厚を０，
７〜０．３ｍとすることが好ましい。

これは、突縁の自由端における肉厚を薄くしたことによ
り、その自由端近傍において十分に伸長することができ
るので、取り付は補助具の動きに対応して容易に変形す
ることができ、損傷することがないからである。

なお、上述（７た実施例にあっては突縁を二本としたが
、−本又は三本以上としてもよく、これに限定されるも
のではない。

（発明の効果）それゆえ、この発明によれば、タイヤのビードベースに
その全周に亙って設けられた突縁が、リムベースに密着
して、初期充填に際してのエアーの漏洩がないので、リ
ムへの組み付けの容易なチューブレスタイヤを得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明タイヤの一実施例を示す一部断面図、第２図は、第１図に示すタイヤをリムに取付ける様子を
示す説明図、第３図は、第１図に示すタイヤのビードベースとそれに
交差する線分とのなす角度をパラメータとした時の、エ
アー充填不良率を示す図、第４図（ａ）及び（ｂ）は、
本発明タイヤの他の実施例をそれぞれ示す図、そして第５図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの別の実施例
を示す断面図及びそのエアー充填不良率をそれぞれ示す
図である。１Ｇ・・・ビード部Ｉ４・・・突縁１６ａ・・・リムベース１８、２０・・・線分Ｉ２・・・ビードベース１６・・・リム１６ｂ・・・リム７ランジ

Claims

【特許請求の範囲】１、ビード部をリムに密着させてタイヤ内を気密に保持
するチューブレスタイヤにおいて、ビード部のビードベ
ースに、タイヤ全周に亙って延在する一本又は複数本の突縁を設けてなること
を特徴とするチューブレスタイヤ。２、突縁を、ビードヒールからビードトウ側へビードベ
ース幅の３５％以上離間させた許請求の範囲第１項に記
載のチューブレスタイヤ。３、複数の突縁のそれぞれの高さを、ビードトウ方向に
漸次増大させた特許請求の範囲第１項若しくは第２項に
記載のチューブレスタイヤ。４、突縁の自由端が、ビードベース幅の３５％の位置に
おいてビードベースに対して１０°の角度をなして交差
する線分を越えて延在する特許請求の範囲第３項に記載
のチューブレスタイヤ。５、突縁の肉厚が１．５ｍｍ以下である特許請求のの範
囲第１項乃至第４項のいずれか一項に記載のチューブレ
スタイヤ。６、突縁の自由端における肉厚を、０．７〜０．３ｍｍ
とした特許請求の範囲第５項に記載のチューブレスタイ
ヤ。