JPH07276911A - 空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
空気入りバイアスタイヤInfo
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- JPH07276911A JPH07276911A JP6098031A JP9803194A JPH07276911A JP H07276911 A JPH07276911 A JP H07276911A JP 6098031 A JP6098031 A JP 6098031A JP 9803194 A JP9803194 A JP 9803194A JP H07276911 A JPH07276911 A JP H07276911A
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- carcass
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】加硫内圧充填時のゴム流動に起因するインナー
ライナ層のゴム厚さの低下を抑制する。 【構成】タイヤ円周方向に対して２５〜４５度のコード
角度αで傾くカーカスコードを用いて内から外に重置さ
れた第１、第２、第ＮのカーカスプライＡ１、Ａ２…Ａ
Ｎ（Ｎは３以上）からなり、かつ隣り合うカーカスプラ
イ間相互でコードの傾き方向を違えたカーカスを具え
る。第１のカーカスプライＡ１のコード角度α１は第３
のカーカスプライＡ３のコード角度α３より１〜３度大
とする。第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１
は、０．６〜０．７の範囲しかも第３のカーカスプライ
Ａ３のコード密度Ｇ３よりも大とする。
ライナ層のゴム厚さの低下を抑制する。 【構成】タイヤ円周方向に対して２５〜４５度のコード
角度αで傾くカーカスコードを用いて内から外に重置さ
れた第１、第２、第ＮのカーカスプライＡ１、Ａ２…Ａ
Ｎ（Ｎは３以上）からなり、かつ隣り合うカーカスプラ
イ間相互でコードの傾き方向を違えたカーカスを具え
る。第１のカーカスプライＡ１のコード角度α１は第３
のカーカスプライＡ３のコード角度α３より１〜３度大
とする。第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１
は、０．６〜０．７の範囲しかも第３のカーカスプライ
Ａ３のコード密度Ｇ３よりも大とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加硫中のゴム流動に起
因するインナーライナ層のゴム厚さの低下を抑制しうる
空気入りバイアスタイヤに関する。
因するインナーライナ層のゴム厚さの低下を抑制しうる
空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤでは、生タイヤ
を加硫金型内で加硫成形する際、加硫内圧によって生タ
イヤを膨張させ、タイヤ外面が金型面に押付けられるこ
とによりパターン溝を形成する所定形状にシェーピング
される。
を加硫金型内で加硫成形する際、加硫内圧によって生タ
イヤを膨張させ、タイヤ外面が金型面に押付けられるこ
とによりパターン溝を形成する所定形状にシェーピング
される。
【０００３】しかしながら、このシェーピングから加硫
中にかけて、加硫内圧及び加硫温度によって、タイヤゴ
ムがタイヤコード間を通ってタイヤの内側から外側に流
動するいわゆる吸上げ現象が発生する。なおこの吸上げ
現象は、バイアスタイヤのバットレス部分において特に
顕著となり、インナーライナ層のゴム厚さを部分的に減
じ、充填内圧の気密性を損ねたり、チューブ付きタイヤ
においてはチューブをカーカスコードによって摩損させ
ることがある。又カーカス内に空気や水分が浸透しやす
くなり、タイヤの耐久性を低下させるという問題を誘発
する。
中にかけて、加硫内圧及び加硫温度によって、タイヤゴ
ムがタイヤコード間を通ってタイヤの内側から外側に流
動するいわゆる吸上げ現象が発生する。なおこの吸上げ
現象は、バイアスタイヤのバットレス部分において特に
顕著となり、インナーライナ層のゴム厚さを部分的に減
じ、充填内圧の気密性を損ねたり、チューブ付きタイヤ
においてはチューブをカーカスコードによって摩損させ
ることがある。又カーカス内に空気や水分が浸透しやす
くなり、タイヤの耐久性を低下させるという問題を誘発
する。
【０００４】これは特にバイアスタイヤでは、ラジアル
タイヤに比して加硫中のカーカスの膨張率が大きく、又
トレッドのゴムゲージ厚が大しかも高いパターン溝深さ
が要求されるために、前記金型内でのゴムの流動量が必
然的に大きくなること、及びトレッドがブレーカ層で保
護されているためにカーカス下からのゴムの吸上げが制
限されることに原因すると考えられ、その結果、バンド
層が途切れるバットレス部からのゴムの補填流動が発生
して、特にバットレス部でのゴムの吸上げが過大とな
る。
タイヤに比して加硫中のカーカスの膨張率が大きく、又
トレッドのゴムゲージ厚が大しかも高いパターン溝深さ
が要求されるために、前記金型内でのゴムの流動量が必
然的に大きくなること、及びトレッドがブレーカ層で保
護されているためにカーカス下からのゴムの吸上げが制
限されることに原因すると考えられ、その結果、バンド
層が途切れるバットレス部からのゴムの補填流動が発生
して、特にバットレス部でのゴムの吸上げが過大とな
る。
【０００５】本発明は、少なくとも第１のカーカスプラ
イと第３のカーカスプライとの間で各コード角度及びコ
ード密度を違えることを基本として、タイヤ走行性能を
損ねることなく、カーカス下のゴムの吸上げ現象を抑制
し、インナーライナ層のゴム厚さの低下を防止する空気
入りバイアスタイヤの提供を目的としている。
イと第３のカーカスプライとの間で各コード角度及びコ
ード密度を違えることを基本として、タイヤ走行性能を
損ねることなく、カーカス下のゴムの吸上げ現象を抑制
し、インナーライナ層のゴム厚さの低下を防止する空気
入りバイアスタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の空気入りバイアスタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで
折り返されかつタイヤ円周方向に対して２５〜４５度の
コード角度αで傾くカーカスコードを用いて内から外に
重置された第１のカーカスプライＡ１、第２のカーカス
プライＡ２、…第ＮのカーカスプライＡＮ（Ｎは３以
上）からなり、しかも前記カーカスコードのタイヤ赤道
に対する傾き方向を内外で隣り合うカーカスプライ間で
違えたカーカスを具えるとともに、少なくとも第１のカ
ーカスプライＡ１のコードのコード角度α１は、第３の
カーカスプライのＡ３のコードのコード角度α３より１
〜３度大とするとともに、カーカスプライのプライの巾
５０mm当たりのコードエンド数Ｅとコードの直径ｄとの
積を５０で除した値であるコード密度（Ｅｘｄ／５０）
において、第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１
は、０．６〜０．７の範囲しかも第３のカーカスプライ
Ａ３のコード密度Ｇ３よりも大とした空気入りバイアス
タイヤである。
に、本願の空気入りバイアスタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで
折り返されかつタイヤ円周方向に対して２５〜４５度の
コード角度αで傾くカーカスコードを用いて内から外に
重置された第１のカーカスプライＡ１、第２のカーカス
プライＡ２、…第ＮのカーカスプライＡＮ（Ｎは３以
上）からなり、しかも前記カーカスコードのタイヤ赤道
に対する傾き方向を内外で隣り合うカーカスプライ間で
違えたカーカスを具えるとともに、少なくとも第１のカ
ーカスプライＡ１のコードのコード角度α１は、第３の
カーカスプライのＡ３のコードのコード角度α３より１
〜３度大とするとともに、カーカスプライのプライの巾
５０mm当たりのコードエンド数Ｅとコードの直径ｄとの
積を５０で除した値であるコード密度（Ｅｘｄ／５０）
において、第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１
は、０．６〜０．７の範囲しかも第３のカーカスプライ
Ａ３のコード密度Ｇ３よりも大とした空気入りバイアス
タイヤである。
【０００７】
【作用】第１のカーカスプライＡ１のコード角α１を第
３のカーカスプライＡ３のコード角α３より１度〜３度
高くするとともに、第１のカーカスプライＡ１のコード
密度Ｇ１を第３のカーカスプライＡ３のコード密度Ｇ３
よりも大としている。
３のカーカスプライＡ３のコード角α３より１度〜３度
高くするとともに、第１のカーカスプライＡ１のコード
密度Ｇ１を第３のカーカスプライＡ３のコード密度Ｇ３
よりも大としている。
【０００８】すなわち、バイアスタイヤにおいて、カー
カスコードの傾き方向が同一となる第１、第３のカーカ
スプライ間で、コード角度及びコード密度の双方を違え
ている。その結果、カーカス全体において網目状配列を
なすカーカスコードの網目の目の粗さを微細化できる。
その結果、ゴムがカーカスコード間を厚さ方向に流動す
る際の流動抵抗が高まり、インナーライナ層の吹上げ現
象を効果的に抑制しうる。
カスコードの傾き方向が同一となる第１、第３のカーカ
スプライ間で、コード角度及びコード密度の双方を違え
ている。その結果、カーカス全体において網目状配列を
なすカーカスコードの網目の目の粗さを微細化できる。
その結果、ゴムがカーカスコード間を厚さ方向に流動す
る際の流動抵抗が高まり、インナーライナ層の吹上げ現
象を効果的に抑制しうる。
【０００９】なお、前記角度差が３度より大の時には、
前記コードの網目状配列がパンタグラフ構造からトラス
構造に移行し、カーカスケースの弾性を低下させるとと
もにその剛性を過大とし、乗り心地性、操縦安定性等を
損ねることとなる。
前記コードの網目状配列がパンタグラフ構造からトラス
構造に移行し、カーカスケースの弾性を低下させるとと
もにその剛性を過大とし、乗り心地性、操縦安定性等を
損ねることとなる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において、空気入りバイアスタイヤ（以下タイ
ヤという）１は、ビードコア２が通る一対のビード部
３、３と、各ビード部３から半径方向外側にのびるサイ
ドウォール部４、４と、その上端間を継ぐトレッド部５
とを具え、本例ではタイヤサイズが９．００−１５ ８
ＰＲの小形トラック用タイヤとして形成される。
る。図１において、空気入りバイアスタイヤ（以下タイ
ヤという）１は、ビードコア２が通る一対のビード部
３、３と、各ビード部３から半径方向外側にのびるサイ
ドウォール部４、４と、その上端間を継ぐトレッド部５
とを具え、本例ではタイヤサイズが９．００−１５ ８
ＰＲの小形トラック用タイヤとして形成される。
【００１１】又タイヤ１には、前記ビード部３、３間
に、トレッド部５からサイドウォール部４通り前記ビー
ドコア２の回りを折返すカーカス６が架け渡されるとと
もに、カーカス６の半径方向内側には、タイヤ内腔Ｈの
内面を被覆するインナーライナ層１１が配される。
に、トレッド部５からサイドウォール部４通り前記ビー
ドコア２の回りを折返すカーカス６が架け渡されるとと
もに、カーカス６の半径方向内側には、タイヤ内腔Ｈの
内面を被覆するインナーライナ層１１が配される。
【００１２】なお前記トレッド部５のトレッド面は、タ
イヤ赤道面上に中心を有する凸円弧にそって湾曲しての
び、そのタイヤ軸方向外端のトレッド端Ｅは、サイドウ
ォール部４の外面に連なりかつタイヤ外側に中心を有す
る凹円弧状もしくは略直線状のプロファイルを有するバ
ットレス部分８の外面とエッジ状に交差する。なおトレ
ッド面とバットレス面とは、小円弧のショルダ円弧を介
して連続してもよく、この時トレッド端Ｅはショルダ円
弧上に配される。又前記トレッド面は、本例ではタイヤ
巾Ｗの０．４５〜０．６５倍の曲率半径Ｒを有し、又前
記トレッド端Ｅ、Ｅ間のトレッド巾ＴＷは前記タイヤ巾
Ｗの０．７〜０．８倍としている。
イヤ赤道面上に中心を有する凸円弧にそって湾曲しての
び、そのタイヤ軸方向外端のトレッド端Ｅは、サイドウ
ォール部４の外面に連なりかつタイヤ外側に中心を有す
る凹円弧状もしくは略直線状のプロファイルを有するバ
ットレス部分８の外面とエッジ状に交差する。なおトレ
ッド面とバットレス面とは、小円弧のショルダ円弧を介
して連続してもよく、この時トレッド端Ｅはショルダ円
弧上に配される。又前記トレッド面は、本例ではタイヤ
巾Ｗの０．４５〜０．６５倍の曲率半径Ｒを有し、又前
記トレッド端Ｅ、Ｅ間のトレッド巾ＴＷは前記タイヤ巾
Ｗの０．７〜０．８倍としている。
【００１３】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ円周方向に対して２５〜４５度のコード角度αで配列
した３枚以上Ｎ枚、本例では４枚のカーカスプライＡか
ら形成される。すなわちカーカス６は、タイヤ内腔Ｈに
向くタイヤの内から外に順次重置きされる第１、第２、
第３、第４のカーカスプライＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４か
らなり、本例では、第１のカーカスプライＡ１、Ａ２
は、トレッド部５からサイドウォール部４をへてビード
コア５に至るトロイド状の本体部９Ａ両端に、ビードコ
ア５の回りを内から外に折り返す折返し部９Ｂを設けた
内層９を形成する。又第３、第４のカーカスプライＡ
３、Ａ４は、前記内層９の外側を覆ってトレッド部５か
らのびるトロイド状の本体部１０Ａ両端に、ビードコア
５の回りを外から内に折返す折返し部１０Ｂを設けた外
層１０を形成する。外層１０は、内層９の折返し部９Ｂ
を包み込むため、タイヤ変形時に内層９がビードコア２
の回りでつるべ状に移動するのを拘束でき、タイヤ剛性
を高め操縦安定性を向上しうる。
ヤ円周方向に対して２５〜４５度のコード角度αで配列
した３枚以上Ｎ枚、本例では４枚のカーカスプライＡか
ら形成される。すなわちカーカス６は、タイヤ内腔Ｈに
向くタイヤの内から外に順次重置きされる第１、第２、
第３、第４のカーカスプライＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４か
らなり、本例では、第１のカーカスプライＡ１、Ａ２
は、トレッド部５からサイドウォール部４をへてビード
コア５に至るトロイド状の本体部９Ａ両端に、ビードコ
ア５の回りを内から外に折り返す折返し部９Ｂを設けた
内層９を形成する。又第３、第４のカーカスプライＡ
３、Ａ４は、前記内層９の外側を覆ってトレッド部５か
らのびるトロイド状の本体部１０Ａ両端に、ビードコア
５の回りを外から内に折返す折返し部１０Ｂを設けた外
層１０を形成する。外層１０は、内層９の折返し部９Ｂ
を包み込むため、タイヤ変形時に内層９がビードコア２
の回りでつるべ状に移動するのを拘束でき、タイヤ剛性
を高め操縦安定性を向上しうる。
【００１４】前記カーカスコードは、ナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル等の有機繊維コードが好適に使用で
き、又要求するタイヤ性能に応じて、芳香族ポリアミド
繊維及びスチール繊維のコードも用いうる。
ン、ポリエステル等の有機繊維コードが好適に使用で
き、又要求するタイヤ性能に応じて、芳香族ポリアミド
繊維及びスチール繊維のコードも用いうる。
【００１５】又カーカス６は、内外で互いに隣り合うカ
ーカスプライ間においてカーカスコードのタイヤ赤道Ｃ
に対する傾き方向を違えた、バイアスタイヤ特有のクロ
スプライ構造を具え、従って、本例では、図２に略示す
るように、第１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３のカ
ーカスコードは同方向、例えば右上がり方向に、又第
２、第４のカーカスプライＡ２、Ａ４のカーカスコード
は夫々前記第１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３とは
逆方向、例えば左上がり方向に傾斜する。
ーカスプライ間においてカーカスコードのタイヤ赤道Ｃ
に対する傾き方向を違えた、バイアスタイヤ特有のクロ
スプライ構造を具え、従って、本例では、図２に略示す
るように、第１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３のカ
ーカスコードは同方向、例えば右上がり方向に、又第
２、第４のカーカスプライＡ２、Ａ４のカーカスコード
は夫々前記第１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３とは
逆方向、例えば左上がり方向に傾斜する。
【００１６】又本発明では、第１〜第４のカーカスプラ
イＡ１〜Ａ４のコードのコード角度αをα１、α２、α
３及びα４とするとき、コード角度α１はコード角度α
３より１〜３度大としている。なお本例では、各外側の
カーカスプライのコード角度は、各内側のカーカスプラ
イのコード角度より大きくなく、すなわち α１≧α２≧α３≧α４ ……（１） であって、これにより加硫成形時にカーカスコードに作
用する応力の均等化が計られる。
イＡ１〜Ａ４のコードのコード角度αをα１、α２、α
３及びα４とするとき、コード角度α１はコード角度α
３より１〜３度大としている。なお本例では、各外側の
カーカスプライのコード角度は、各内側のカーカスプラ
イのコード角度より大きくなく、すなわち α１≧α２≧α３≧α４ ……（１） であって、これにより加硫成形時にカーカスコードに作
用する応力の均等化が計られる。
【００１７】しかも本例では、カーカス６において前記
第１又は第２のコード角度α１又はα２は、他の外側の
カーカスプライのコード角度より１〜３度の範囲で大き
い。すなわち、α１−α２、α１−α３、α１−α４の
いずれもが１〜３度の範囲内、又はα２−α３、α２−
α４のいずれもが１〜３度の範囲内としている。従って
前記条件（１）との兼ね合いから、α１＞α２≧α３≧
α４、又はα１≧α２＞α３≧α４を満足する。
第１又は第２のコード角度α１又はα２は、他の外側の
カーカスプライのコード角度より１〜３度の範囲で大き
い。すなわち、α１−α２、α１−α３、α１−α４の
いずれもが１〜３度の範囲内、又はα２−α３、α２−
α４のいずれもが１〜３度の範囲内としている。従って
前記条件（１）との兼ね合いから、α１＞α２≧α３≧
α４、又はα１≧α２＞α３≧α４を満足する。
【００１８】又カーカス６において、第１〜第４のカー
カスプライＡ１〜Ａ４のコードのコード密度ＧをＧ１、
Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４とするとき、少なくともコード密度Ｇ
１をコード密度Ｇ３より大としている。なお本例では、
第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１は、他のカ
ーカスプライのコード密度より大、すなわち、 Ｇ１＞Ｇ２、Ｇ１＞Ｇ３かつＧ１＞Ｇ４ ……（２） 又は、第２のカーカスプライＡ２のコード密度Ｇ２は、
第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１以下かつ残
りのカーカスプライのコード密度よりも大、すなわち、 Ｇ１≧Ｇ２＞Ｇ３かつＧ１≧Ｇ２＞Ｇ４ ……（３） としている。
カスプライＡ１〜Ａ４のコードのコード密度ＧをＧ１、
Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４とするとき、少なくともコード密度Ｇ
１をコード密度Ｇ３より大としている。なお本例では、
第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１は、他のカ
ーカスプライのコード密度より大、すなわち、 Ｇ１＞Ｇ２、Ｇ１＞Ｇ３かつＧ１＞Ｇ４ ……（２） 又は、第２のカーカスプライＡ２のコード密度Ｇ２は、
第１のカーカスプライＡ１のコード密度Ｇ１以下かつ残
りのカーカスプライのコード密度よりも大、すなわち、 Ｇ１≧Ｇ２＞Ｇ３かつＧ１≧Ｇ２＞Ｇ４ ……（３） としている。
【００１９】ここで前記コード密度Ｇは、図３に示すよ
うに、カーカスプライのプライ巾ＷＰが５０mm当たりの
コードエンド数Ｅ（コード打込み数）とコードの直径ｄ
との積を５０で除した値（Ｅ×ｄ／５０）、すなわちプ
ライ巾ＷＰに占めるコードの割合であって、コード密度
Ｇが０．５の時、コードの直径ｄとコード間距離Ｌとが
１：１の割合で配列することを意味する。
うに、カーカスプライのプライ巾ＷＰが５０mm当たりの
コードエンド数Ｅ（コード打込み数）とコードの直径ｄ
との積を５０で除した値（Ｅ×ｄ／５０）、すなわちプ
ライ巾ＷＰに占めるコードの割合であって、コード密度
Ｇが０．５の時、コードの直径ｄとコード間距離Ｌとが
１：１の割合で配列することを意味する。
【００２０】このように、カーカス６は、互いに隣り合
うカーカスプライ間でカーカスコードを交差させる一
方、コード角度αの傾き方向が同一となる少なくとも第
１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３において、コード
角度α１、α３間に１度以上の角度差を発生させるとと
もに、コード密度Ｇ１、Ｇ３間にも差を形成している。
うカーカスプライ間でカーカスコードを交差させる一
方、コード角度αの傾き方向が同一となる少なくとも第
１、第３のカーカスプライＡ１、Ａ３において、コード
角度α１、α３間に１度以上の角度差を発生させるとと
もに、コード密度Ｇ１、Ｇ３間にも差を形成している。
【００２１】従って、カーカス全体として交差状に網目
配列となるカーカスコードの網目の目の粗さを微細化で
き、インナーライナ層１１の吸上げ現象を効果的に抑制
しうる。なおコード角度の前記差が１度より小の時、前
記吸上げの抑制効果が発揮できず、逆に３度より大の
時、前記網目配列が変形容易なパンタグラフ構造から強
固なトラス構造に移行するため、タイヤの弾性を低下さ
せる一方タイヤ剛性を過大とし、乗心地性及び操縦安定
性等を損ねることとなる。
配列となるカーカスコードの網目の目の粗さを微細化で
き、インナーライナ層１１の吸上げ現象を効果的に抑制
しうる。なおコード角度の前記差が１度より小の時、前
記吸上げの抑制効果が発揮できず、逆に３度より大の
時、前記網目配列が変形容易なパンタグラフ構造から強
固なトラス構造に移行するため、タイヤの弾性を低下さ
せる一方タイヤ剛性を過大とし、乗心地性及び操縦安定
性等を損ねることとなる。
【００２２】又前記吸上げの抑制効果を十分に発揮させ
るためには、インナーライナ層１１に接することにより
前記吸上げへの影響が大である第１のカーカスプライＡ
１の前記コード密度Ｇ１が０．６〜０．７の範囲である
ことが必要であり、０．６より小の時前記抑制効果に劣
り、又０．７より大の時コード間に作用する応力が緩和
しえずコードルース等のカーカス損傷を誘発する。
るためには、インナーライナ層１１に接することにより
前記吸上げへの影響が大である第１のカーカスプライＡ
１の前記コード密度Ｇ１が０．６〜０．７の範囲である
ことが必要であり、０．６より小の時前記抑制効果に劣
り、又０．７より大の時コード間に作用する応力が緩和
しえずコードルース等のカーカス損傷を誘発する。
【００２３】その他のカーカスプライにおいては、Ｇ２
＝０．４〜０．７、Ｇ３＝０．４〜０．６、Ｇ４＝０．
４〜０．６とすることが好ましい。
＝０．４〜０．７、Ｇ３＝０．４〜０．６、Ｇ４＝０．
４〜０．６とすることが好ましい。
【００２４】なおタイヤの生産能率、管理能率等の点か
らは、コード角度α及びコード密度Ｇの種類は少ないほ
ど好ましく、従って α１＝α２＞α３＝α４ ……（４）又は α１＞α２＝α３＝α４ ……（５） とすることが望ましく、又コード密度Ｇにおいては、 Ｇ１＝Ｇ２＞Ｇ３＝Ｇ４ ……（６）又は Ｇ１＞Ｇ２＝Ｇ３＝Ｇ４ ……（７） とすることが望ましい。
らは、コード角度α及びコード密度Ｇの種類は少ないほ
ど好ましく、従って α１＝α２＞α３＝α４ ……（４）又は α１＞α２＝α３＝α４ ……（５） とすることが望ましく、又コード密度Ｇにおいては、 Ｇ１＝Ｇ２＞Ｇ３＝Ｇ４ ……（６）又は Ｇ１＞Ｇ２＝Ｇ３＝Ｇ４ ……（７） とすることが望ましい。
【００２５】なお（４）式と（６）式の双方、もしくは
（５）式と（７）式の双方を満足させるものがプライの
種類の低減のためにさらに好ましく、特に（４）式及び
（６）式を満たす時には、第２のカーカスプライと第４
のカーカスプライとの間にも、コード角度、コード密度
に差異を形成でき、前記吸上げ抑制効果をさらに向上し
うる。
（５）式と（７）式の双方を満足させるものがプライの
種類の低減のためにさらに好ましく、特に（４）式及び
（６）式を満たす時には、第２のカーカスプライと第４
のカーカスプライとの間にも、コード角度、コード密度
に差異を形成でき、前記吸上げ抑制効果をさらに向上し
うる。
【００２６】前記インナーライナ層１１は、気体透過性
の低いゴムから形成され、前記カーカス６内面に隣接す
ることにより、タイヤ内腔Ｈ内の充填空気を気密に保持
する。
の低いゴムから形成され、前記カーカス６内面に隣接す
ることにより、タイヤ内腔Ｈ内の充填空気を気密に保持
する。
【００２７】又カーカス６の外側かつトレッド部５内方
にはブレーカ層７が配される。前記ブレーカ層７は、例
えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、及び芳香族ポ
リアミド等の有機繊維を用いたブレーカコードを、タイ
ヤ円周方向に対して２５〜４５度の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のブレーカプライ７Ａ、７Ｂから形
成され、各コードはプライ間相互で交差するように向き
を違えて配される。ブレーカ層７は、前記トレッド巾Ｔ
Ｗと略等しい巾を有し、路面からの衝撃を吸収しカーカ
ス６を保護する。
にはブレーカ層７が配される。前記ブレーカ層７は、例
えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、及び芳香族ポ
リアミド等の有機繊維を用いたブレーカコードを、タイ
ヤ円周方向に対して２５〜４５度の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のブレーカプライ７Ａ、７Ｂから形
成され、各コードはプライ間相互で交差するように向き
を違えて配される。ブレーカ層７は、前記トレッド巾Ｔ
Ｗと略等しい巾を有し、路面からの衝撃を吸収しカーカ
ス６を保護する。
【００２８】（具体例）図１に示すタイヤ構造をなすタ
イヤサイズ９．００−１５ ８ＰＲのタイヤを表１の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐久性及
び加硫成形によるゴム吸上げ現象後のインナーライナ層
のゴム残りを比較した。
イヤサイズ９．００−１５ ８ＰＲのタイヤを表１の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐久性及
び加硫成形によるゴム吸上げ現象後のインナーライナ層
のゴム残りを比較した。
【００２９】インナーライナ層のゴム残りは、インナー
ライナ層内面から第１のカーカスプライのカーカスコー
ドの内縁までの距離を、前記バットレス部分にて片側５
ケ所ずつ測定し、その平均値を従来タイヤを１００とし
た指数で表示している。指数が大なほど吸上げが少なく
優れている。なお実施例品に用いたインナーライナ層の
ゴム組成ＣＬ、カーカスのトッピングゴム組成ＣＰ、及
びブレーカ層のトッピングゴムのゴム組成ＣＢを夫々表
２に記載する。
ライナ層内面から第１のカーカスプライのカーカスコー
ドの内縁までの距離を、前記バットレス部分にて片側５
ケ所ずつ測定し、その平均値を従来タイヤを１００とし
た指数で表示している。指数が大なほど吸上げが少なく
優れている。なお実施例品に用いたインナーライナ層の
ゴム組成ＣＬ、カーカスのトッピングゴム組成ＣＰ、及
びブレーカ層のトッピングゴムのゴム組成ＣＢを夫々表
２に記載する。
【００３０】耐久性は、荷重（ＪＩＳの最大荷重の１．
５倍）、内圧（ＪＩＳの最大内圧）、リム（ＪＩＳの標
準リム）の条件下で、ドラムテスターを用いて速度５０
km／ｈで走行した時、タイヤに損傷が発生するまでの走
行距離を、走行距離２０，０００kmを１００とした指数
で表示しており、指数が大なほど優れている。
５倍）、内圧（ＪＩＳの最大内圧）、リム（ＪＩＳの標
準リム）の条件下で、ドラムテスターを用いて速度５０
km／ｈで走行した時、タイヤに損傷が発生するまでの走
行距離を、走行距離２０，０００kmを１００とした指数
で表示しており、指数が大なほど優れている。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】
【発明の効果】本発明の空気入りバイアスタイヤは叙上
のごとく構成しているため、加硫成形時のインナーライ
ナ層のゴム厚さの低下を効果的に抑制しうる。
のごとく構成しているため、加硫成形時のインナーライ
ナ層のゴム厚さの低下を効果的に抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】カーカスプライのコードの配列を説明するカー
カスの平面図である。
カスの平面図である。
【図３】コード密度を説明するためのカーカスプライの
断面図である。
断面図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返されかつタイヤ円周
方向に対して２５〜４５度のコード角度αで傾くカーカ
スコードを用いて内から外に重置された第１のカーカス
プライＡ１、第２のカーカスプライＡ２、…第Ｎのカー
カスプライＡＮ（Ｎは３以上）からなり、しかも前記カ
ーカスコードのタイヤ赤道に対する傾き方向を内外で隣
り合うカーカスプライ間で違えたカーカスを具えるとと
もに、少なくとも第１のカーカスプライＡ１のコードの
コード角度α１は、第３のカーカスプライのＡ３のコー
ドのコード角度α３より１〜３度大とするとともに、カ
ーカスプライのプライの巾５０mm当たりのコードエンド
数Ｅとコードの直径ｄとの積を５０で除した値であるコ
ード密度（Ｅｘｄ／５０）において、第１のカーカスプ
ライＡ１のコード密度Ｇ１は、０．６〜０．７の範囲し
かも第３のカーカスプライＡ３のコード密度Ｇ３よりも
大とした空気入りバイアスタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスは第１〜第４のカーカスプラ
イＡ１〜Ａ４からなり、かつ第２のカーカスプライのコ
ード密度Ｇ２を０．４〜０．７、第３のカーカスプライ
のコード密度Ｇ３を０．４〜０．６、第４のカーカスプ
ライのコード密度Ｇ４を０．４〜０．６としたことを特
徴とする空気入りバイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6098031A JPH07276911A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 空気入りバイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6098031A JPH07276911A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 空気入りバイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07276911A true JPH07276911A (ja) | 1995-10-24 |
Family
ID=14208637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6098031A Pending JPH07276911A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 空気入りバイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07276911A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006176077A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ミニカー級自動車用バイアスタイヤ |
| CN100364789C (zh) * | 2004-03-16 | 2008-01-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 防爆轮胎 |
-
1994
- 1994-04-11 JP JP6098031A patent/JPH07276911A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100364789C (zh) * | 2004-03-16 | 2008-01-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 防爆轮胎 |
| JP2006176077A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ミニカー級自動車用バイアスタイヤ |
| JP4589717B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2010-12-01 | 住友ゴム工業株式会社 | ミニカー級自動車用バイアスタイヤ |
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