ES2200781T3 - Proceso para modificar la uniformidad de una cubierta neumatica y cubierta neumatica obtenida por el mismo. - Google Patents

Abstract

Proceso para modificar una uniformidad de una cubierta (1) que comprende una capa (6) de la carcasa de hilos de fibra orgánica cauchutados dispuestos lado a lado en una dirección radial de la cubierta, comprendiendo dicho proceso los pasos de medir una variación de la fuerza radial (RFV) de la cubierta inflada a una determinada presión interna, aplicar una primera marca distintiva (MS) a una primera parte (1a) de la cubierta que indica un valor mínimo de la RFV, aplicar una segunda marca distintiva (ML) a una segunda parte (1b) de la cubierta que indica un valor máximo de la RFV, aplicar un distinto tratamiento térmico a la primera parte (1a) de la cubierta y a la segunda parte (1b) de la cubierta, y mantener un estado en el que la determinada presión interna es aplicada a la cubierta durante el enfriamiento en el tratamiento térmico; estando dicho proceso caracterizado por el hecho de que al menos una parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta es calentada para hacer que la temperatura de la misma sea más alta que la de la segunda parte (1b) de la cubierta al final del calentamiento en el tratamiento térmico.

Description

Proceso para modificar la uniformidad de la cubierta neumática y cubierta neumática obtenida del mismo.

Esta invención se refiere a un proceso para la modificación de la uniformidad en las cubiertas, y particularmente en las cubiertas neumáticas radiales que tienen una capa de la carcasa de hilos de fibra orgánica, y en especial en las cubiertas de pequeñas dimensiones tales como las cubiertas radiales de los automóviles de turismo, cuyo proceso modifica efectiva y ventajosamente una variación de la fuerza radial (llamada abreviadamente RFV de aquí en adelante) y opcionalmente una fuerza de conicidad (llamada abreviadamente COF de aquí en adelante) de la cubierta, así como a cubiertas en las que es aplicado el proceso anteriormente mencionado.

Es perfectamente sabido que la uniformidad de las cubiertas, y particularmente de las cubiertas radiales, es una propiedad importante que depende de la calidad de las prestaciones de la cubierta. De entre las propiedades de uniformidad, la RFV ejerce una influencia en las prestaciones de casi todas las cubiertas radiales, y la COF ejerce particularmente una notable influencia en las características funcionales de marcha en línea recta de las cubiertas radiales de los automóviles de turismo. Se describe a continuación en primer lugar la RFV.

Cuando la cubierta es puesta en una máquina de verificación de la uniformidad y se hace que dicha cubierta ruede en dicha máquina bajo carga estando fijado un radio bajo carga, la carga varía siempre con una gran o pequeña variación durante una revolución de la cubierta, y a la cantidad de tal variación (toda la amplitud) se la llama RFV. En general, la variación de la carga medida por la máquina de verificación puede ser sacada como una forma de onda tal que una componente primaria forma en sustancia una onda sinusoidal y una componente secundaria o más componentes están superpuestas sobre la misma cuando la carga aplicada a la cubierta es representada en el eje longitudinal y la distancia durante una revolución de la cubierta es representada en el eje horizontal. En la Fig. 15 está ilustrado un ejemplo de la RFV.

En la cubierta montada en un vehículo, la RFV es una cantidad de variación de la fuerza de reacción en una dirección radial desde una superficie de la carretera en una revolución de la cubierta que rueda bajo carga. Por consiguiente, la RFV de la cubierta representa una fuerza que añade vibración al vehículo, de manera que la cubierta que tiene un gran valor de RFV presenta problemas que consisten en el hecho de que empeora el confort de marcha del vehículo contra las vibraciones, y en algunos casos es producido un desgaste irregular en el caucho de la banda de rodadura, con lo cual se ve considerablemente perjudicada la estabilidad direccional del vehículo durante la rodadura a alta velocidad.

Por consiguiente, es necesario reprimir la RFV de la cubierta para que la misma se mantenga dentro de una gama de valores que no pueda dar lugar a los problemas anteriormente mencionados. Con esta finalidad, todas las cubiertas en las que se da importancia a la propiedad de la uniformidad, y particularmente las cubiertas radiales para automóviles de turismo tras haber sido formadas por vulcanización son sometidas a una inspección para poder determinar la aceptación o el rechazo de su uniformidad a base de montar cada una de las cubiertas en una llanta determinada y de aplicar una determinada presión interna a las mismas. Como resultado de ello, las cubiertas que presentan un valor de la RFV superior a un determinado valor establecido son retiradas de la línea de producción como producto rechazado. Estas cubiertas rechazadas son desechadas o sometidas a modificación para ajustar el valor de la RFV para que quede situado dentro de la gama de valores correspondiente al valor establecido.

Asimismo, la uniformidad de la cubierta incluye una flexión longitudinal y una flexión lateral que se basan en la variación dimensional además de la variación de fuerza anteriormente indicada. De entre estas flexiones, la flexión longitudinal en la dirección radial de la cubierta afecta particularmente a las propiedades de la cubierta. Al valor absoluto (valor máximo) de la flexión en la dirección radial se le llama desviación radial (llamada abreviadamente RR de aquí en adelante), y se dice de la RR que está en estrecha relación con la RFV.

Tras haber sido la RR medida junto con la RFV mediante la inspección para determinar la aceptación o el rechazo de la uniformidad, las cubiertas que tienen valores de la RFV rechazados son marcadas en un punto que indica un valor máximo de RR sin desecharlas en la medida de lo posible, y son retiradas de la línea de inspección y son sometidas a modificación de la RFV. El proceso de modificación es un proceso en el que la cubierta que ha sido rechazada debido a la RFV es montada en una llanta determinada y es inflada a una determinada presión interna, y a continuación la superficie marcada del caucho de la banda de rodadura es sometida a amolado mediante una amoladora para amolar tan sólo una zona parcial del caucho de la banda de rodadura retirando un espesor correspondiente al valor de la RFV, para con ello reducir el valor de la RFV.

Puesto que la forma de la onda de la RR no siempre corresponde a la forma de la onda de la RFV con respecto a las situaciones de los picos de ambas formas de onda, para llevar a cabo directamente la modificación de la RFV mediante el amolado es ejecutado un proceso en una zona parcial a lo largo de la circunferencia de la parte que constituye la banda de rodadura que es tal que centra un sitio que presenta un valor máximo de RFV en una componente primaria sacada de la forma de la onda de la RFV.

Sin embargo, aunque el valor de la RFV sea modificado para que quede situado dentro de una apropiada gama de valores mediante el amolado para rebajar la cubierta rechazada según cualquiera de los procesos anteriormente indicados, es imposible reparar perfectamente el aspecto de la parte que constituye la banda de rodadura que ha sido sometida al amolado, con lo cual empeora el aspecto de la cubierta. Además, existe el problema de que el polvo de caucho que es generado por el amolado del caucho de la banda de rodadura ocasiona un empeoramiento de las condiciones ambientales del puesto de trabajo.

En la JP-T-6-507858 (Patente US Nº 5616859) se describe un proceso para modificar la uniformidad en el que la RR es mencionada como una propiedad del objetivo de modificación de la uniformidad y una parte de un hilo en al menos una capa en una parte que constituye un flanco es sometida a una deformación permanente para así hacer que la RR sea inferior a un valor aceptable, y tal deformación permanente restringe una parte de la cubierta distinta de un sitio a modificar bajo un inflamiento a una presión previamente establecida para restringir el estirado del hilo en la parte restringida.

Según el proceso descrito en la publicación anteriormente mencionada, es ciertamente posible llevar a cabo la modificación de la RR dentro de al menos una aceptable gama de valores sin perjudicar el aspecto de la cubierta. Sin embargo, los sitios que presentan el valor máximo y el valor mínimo no siempre coinciden entre la RR y la RFV como se ha mencionado anteriormente, y frecuentemente sucede que dichos sitios quedan muy desplazados unos con respecto a otros.

Asimismo, el coeficiente de correlación entre la RR y la RFV no es muy alto incluso en el valor máximo y el valor mínimo. Esto es debido al hecho de que la RR es un fenómeno basado en la desigualdad de la forma de la sección transversal de la cubierta, mientras que la RFV es un fenómeno basado en la variación de la rigidez a lo largo de la circunferencia de la cubierta. La desigualdad de la forma de la sección transversal de la cubierta es ocasionada por una falta de uniformidad del espesor de la parte que constituye la banda de rodadura a lo largo de la circunferencia de la cubierta y por el desorden en la disposición de los elementos constituyentes que están dispuestos en la parte que constituye la banda de rodadura, y especialmente por el desorden en la disposición de los hilos de la capa de hilos que constituye el cinturón. Desde este punto de vista, está claro que la RFV basada en la variación de la rigidez a lo largo de la circunferencia de la cubierta no siempre es coincidente con la RR.

Además, a fin de deformar permanentemente una parte del hilo de la capa de la carcasa es necesario aplicar una tracción muy alta al hilo de la capa. Con esta finalidad, la presión interna de la cubierta deberá ser una presión muy alta, con lo cual es de temer que la cubierta sea dañada durante la deformación permanente del hilo.

Como un adicional aspecto a tomar en consideración, la COF es una fuerza lateral que es producida en la dirección del eje de rotación de la cubierta al rodar la cubierta bajo carga. Un aspecto importante de la COF radica en el hecho de que se trata de una fuerza que es generada en una dirección constante independientemente de la dirección de rotación de la cubierta. La COF es una fuerza que es principalmente generada cuando la parte que constituye la banda de rodadura y el cinturón que está dispuesto en la misma forman una superficie que tiene una forma troncocónica, y dicha fuerza corresponde al llamado empuje de caída.

La COF es medida usando una máquina de verificación de la uniformidad de la misma manera como en la medición de la RFV. En la medición, la fuerza lateral generada desde la cubierta es sacada dividiendo la rotación de la cubierta en rotación hacia adelante y rotación hacia atrás de la cubierta. La fuerza lateral medida está ilustrada en la Fig. 16 en forma de un diagrama. Como se muestra en la Fig. 16, las fuerzas laterales LF_{P} y LF_{N} varían en la rotación de la cubierta, respectivamente, y también el sentido en el que es generada la fuerza lateral difiere entre la rotación hacia adelante y la rotación hacia atrás. En la Fig. 16, la fuerza lateral LF_{P} en la rotación hacia adelante de la cubierta está ilustrada en el lado positivo (+) y la fuerza lateral LF_{N} en la rotación hacia atrás de la cubierta está ilustrada en el lado negativo (-).

La COF es una componente directa de la fuerza lateral y está definida por COF = (LF_{PW} y LF_{NW})/2 cuando se abstraen la componente directa LF_{PW} (> 0) de la fuerza lateral LF_{P} en la rotación hacia adelante de la cubierta y la componente directa LF_{NW} (< 0) de la fuerza lateral LF_{N} en la rotación hacia atrás de la cubierta con referencia a la Fig. 16.

Si las cubiertas que generan un gran valor de la COF son montadas en los lados derecho e izquierdo de un eje para así equilibrar la COF, apenas es ocasionada influencia alguna en la propiedad de marcha en línea recta del vehículo. Por el contrario, si las de una pluralidad de cubiertas son montadas fortuitamente de manera que generen la COF en la misma dirección, es siempre aplicada al vehículo una fuerza lateral con una dirección constante, con lo cual empeora notablemente la propiedad de marcha en línea recta del vehículo.

En general, la modificación de la COF es llevada a cabo mediante un proceso en el cual un lado que constituye una parte extrema del caucho de la banda de rodadura en la dirección que discurre a lo ancho es sometido a amolado para eliminar el caucho de la banda de rodadura análogamente al caso de la modificación de la RFV. Como proceso para modificar la COF sin amolado, el anteriormente mencionado documento JP-T-6-507858 (Patente US Nº 5616859) describe un proceso en el que es aplicada al hilo de la capa de la carcasa una deformación permanente que sobrepasa un límite elástico. Sin embargo, en la actualidad ambos procesos para modificar la COF presentan problemas de los que han sido anteriormente mencionados tanto si se efectúa un amolado como si se aplica al hilo de la capa una deformación permanente que sobrepase el límite elástico.

El documento GB 1297408-A describe un proceso para modificar la uniformidad de una cubierta según los preámbulos de las reivindicaciones 1 y 7 y una cubierta obtenida por medio del mismo.

Es por consiguiente un primer objetivo de la invención aportar un proceso que sirva para modificar la uniformidad de una cubierta y sea capaz de reprimir con seguridad y efectivamente la RFV haciendo que la misma quede situada dentro de una gama de valores correspondiente a un determinado valor establecido y conservando al mismo tiempo un buen aspecto sin someter a la cubierta rechazada debido a la RFV a mecanización por corte tal como amolado o una mecanización similar y sin aplicar a la cubierta una presión interna considerablemente alta y sin que haya peligro de rotura de la cubierta.

Es un segundo objetivo de la invención aportar una cubierta obtenida a base de aplicar el proceso anteriormente indicado para la modificación de la uniformidad a una cubierta rechazada debido a la RFV para modificar las propiedades en materia de la RFV conservando al mismo tiempo el aspecto después de la vulcanización.

Un primer aspecto de la invención está definido en la reivindicación 1.

La expresión "tratamiento térmico" que es aquí utilizada significa un tratamiento que va desde un comienzo del calentamiento hasta un final del enfriamiento.

En el tratamiento térmico según la invención, son preferibles con respecto al calentamiento las dos siguientes formas de calentamiento:

(1) Es calentada hasta una temperatura determinada solamente una parte que constituye el flanco de la primera parte de la cubierta.

(2) Son calentadas respectivamente a distintas temperaturas partes que constituyen flancos de la primera parte de la cubierta y de la segunda parte de la cubierta.

(3) Es preferible que el calentamiento sea llevado a cabo de forma tal que se haga que una temperatura interna de al menos la parte que constituye el flanco de la primera parte de la cubierta sea con una diferencia de no menos de 40ºC más alta que la de al menos la parte que constituye el flanco de la segunda parte de la cubierta al final del calentamiento de la cubierta.

Además, con respecto al enfriamiento en el tratamiento térmico según la invención, son preferibles las dos siguientes formas de enfriamiento:

(3) Es enfriada espontáneamente la totalidad de la cubierta sometida al calor.

(4) Una parte que constituye el flanco de la primera parte de la cubierta es enfriada lentamente a una velocidad de enfriamiento menor que la de una parte que constituye el flanco de la segunda parte de la cubierta.

La expresión "enfriamiento espontáneo" que es utilizada en la presente significa que el entorno de la cubierta es enfriado al ser expuesto a la temperatura ambiente o a una temperatura atmosférica.

En la reivindicación 7 está definido un segundo aspecto de la invención.

Con respecto al enfriamiento, es preferible que la parte que constituye el flanco de la segunda parte de la cubierta sea enfriada rápidamente mediante enfriamiento forzado, y que al menos la parte que constituye el flanco de la primera parte de la cubierta sea enfriada lentamente mediante enfriamiento espontáneo.

Se aporta opcionalmente un proceso para modificar la uniformidad de una cubierta que tiene una capa de la carcasa de hilos de fibra orgánica cauchutados dispuestos lado a lado en la dirección radial, comprendiendo dicho proceso los pasos de medir una cantidad y una dirección de una fuerza de conicidad (COF) de la cubierta inflada a una determinada presión interna, aplicar una tercera marca distintiva a una primera parte de la mitad de la cubierta situada en la dirección de generación de la COF cuando la cubierta es dividida en primeras y segundas partes de la mitad de la cubierta con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta, y aplicar un distinto tratamiento térmico a la primera parte de la mitad de la cubierta y a la segunda parte de la mitad de la cubierta, y aplicar la determinada presión interna a la cubierta durante un período que va desde una etapa intermedia hasta una última etapa de un enfriamiento en el tratamiento térmico.

El tratamiento térmico es llevado a cabo a base de calentar uniformemente la totalidad de la cubierta, y de enfriar la primera parte de la mitad de la cubierta que tiene la tercera marca distintiva a una temperatura inferior a la de la segunda parte de la mitad de la cubierta en al menos una etapa inicial del enfriamiento de la cubierta.

En una realización preferible del segundo aspecto de la invención, una forma de la onda de una componente primaria es sacada de la forma de la onda de la RFV medida, y la primera marca distintiva es aplicada a la primera parte de la cubierta que corresponde a un valor máximo de la forma de la onda de la componente primaria, y la segunda marca distintiva es aplicada a la segunda parte de la cubierta que corresponde a un valor mínimo de la misma. En una realización preferible del segundo aspecto de la invención, la presión interna de la cubierta es mantenida ya sea al nivel de la presión atmosférica o bien al nivel de una baja presión durante un período que va desde una etapa inicial hasta una etapa intermedia del enfriamiento en el tratamiento térmico.

La primera parte de la mitad de la cubierta es enfriada a una velocidad de enfriamiento mayor que la de la segunda parte de la mitad de la cubierta durante un período que va desde una etapa inicial del enfriamiento de la cubierta hasta al menos una aplicación de la determinada presión interna a la cubierta.

A fin de aplicar distintas velocidades de enfriamiento, es preferible que la primera mitad de la cubierta sea enfriada mediante enfriamiento forzado, y que la segunda parte de la mitad de la cubierta sea enfriada lentamente mediante enfriamiento espontáneo.

Con respecto al calentamiento en el tratamiento térmico, es preferible que la presión interna de la cubierta durante el calentamiento sea mantenida al nivel de la presión atmosférica o al nivel de una baja presión.

Según el segundo objeto de la invención, se aporta una cubierta neumática como la definida en la reivindicación 11.

En las cubiertas la diferencia del módulo elástico del hilo de fibra orgánica es una diferencia significante de al menos un 5% en un examen de la significación usando un método estadístico.

Se describe a continuación la invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:

La Fig. 1 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una primera realización de la cubierta neumática según la invención;

la Fig. 2 es una vista esquemática en planta de una parte principal de un aparato para calentar una cubierta;

la Fig. 3 es una vista esquemática en sección practicada según la línea III-III de la Fig. 2;

la Fig. 4 es una vista esquemática en planta de una parte principal que ilustra una realización modificada del aparato de calentamiento que está ilustrado en la Fig. 2;

la Fig. 5 es una vista esquemática en sección practicada según la línea V- V de la Fig. 4;

la Fig. 6 es una vista esquemática en sección de un aparato simplificado para enfriar una cubierta;

la Fig. 7 es una vista esquemática en sección practicada según la línea VII-VII de la Fig. 6;

la Fig. 8 es una vista esquemática en planta de otro aparato para enfriar una cubierta;

la Fig. 9 es una vista esquemática en sección practicada según la línea IX-IX de la Fig. 8;

la Fig. 10 es una vista esquemática en sección de un aparato para calentar y enfriar una cubierta;

la Fig. 11 es un diagrama de una componente primaria de la RFV;

la Fig. 12 es un diagrama antes y después de la modificación de la RFV de una primera manera en un proceso de modificación de la RFV según la invención;

la Fig. 13 es un diagrama antes y después de la modificación de la RFV de una segunda manera en un proceso de modificación de la RFV según la invención;

la Fig. 14 es un diagrama de la fuerza lateral en las rotaciones hacia adelante y hacia atrás de una cubierta obtenido mediante la aplicación de un proceso para modificar la COF;

la Fig. 15 es un diagrama de la RFV antes de la modificación; y

la Fig. 16 es un diagrama de la fuerza lateral en las rotaciones hacia adelante y hacia atrás de una cubierta antes de la modificación.

Se describe a grandes rasgos con respecto a una cubierta ilustrada en la Fig. 1 una realización del proceso para modificar una uniformidad de una cubierta según la invención, y se describen con referencia a las Figs. 2-9 detalles del proceso para modificar la RFV, y se describen entonces con referencia a la Fig. 10 detalles del proceso para modificar la COF.

La Fig. 1 es una sección de la mitad izquierda de la cubierta según la invención.

La cubierta 1 que está ilustrada en la Fig. 1 es una cubierta radial para un automóvil de turismo. La cubierta 1 comprende un par de partes 2 que constituyen los talones (de las que se ilustra tan sólo la correspondiente a un lado de la cubierta), un par de partes 3 que constituyen los flancos (de las que se ilustra tan sólo la correspondiente a un lado de la cubierta) y una parte 4 que constituye la banda de rodadura y está enlazada con ambas partes 3 que constituyen los flancos. Estas partes 2, 3 y 4 están reforzadas con una carcasa 6 que se extiende entre las de un par de almas 5 de los talones que están embebidas en las respectivas partes 2 que constituyen los talones, constando dicha carcasa de al menos una capa (dos capas 6-1 y 6-2 en la realización ilustrada), y un cinturón 7 está dispuesto sobre una circunferencia exterior de la carcasa 6 para reforzar la parte 4 que constituye la banda de rodadura.

Cada una de las capas 6-1 y 6-2 de la carcasa 6 es una capa de hilos de fibra orgánica cauchutados que están dispuestos lado a lado en la dirección radial. El hilo de fibra orgánica que es usado en la carcasa 6 incluye, por ejemplo, hilo de nilón-6, hilo de nilón-66, hilo de poliéster, hilo de rayón e hilos similares. El cinturón 7 comprende dos o más capas 7A de hilos entrecruzados cauchutados y una capa superior 7B del cinturón que cubre la circunferencia exterior de las mismas. En el cinturón 7 existen siempre las capas 7A de hilos entrecruzados, pero la capa superior 7B del cinturón puede estar omitida según la clase de la que sean las cubiertas. Está dispuesto en torno al cinturón 7 un caucho 8 de la banda de rodadura.

La cubierta 1 anteriormente descrita constituye una típica realización que es aplicada a los procesos para modificar la uniformidad según la invención como se menciona más a delante. De entre los procesos para modificar la uniformidad se explicará primeramente el proceso para modificar la RFV.

La cubierta curada 1 que debe ser inspeccionada para verificar su uniformidad es sometida a un inflamiento postcurado (llamado abreviadamente PCI de aquí en adelante) a alta temperatura justo después del curado, y es enfriada espontáneamente hasta la temperatura ambiente. Todas las cubiertas 1 que han sido enfriadas hasta la temperatura ambiente son aportadas a un paso de inspección para establecer un enjuiciamiento acerca de la aceptación o del rechazo de la RFV de entre varias propiedades de uniformidad, en cuyo paso de inspección la RFV es medida mediante un aparato para medir la uniformidad con la cubierta inflada a una determinada presión interna para llevar a cabo una selección automática. En este caso, las cubiertas en las que la RFV sobrepase un valor establecido (límite superior) son marcadas con una marca distintiva en un punto que indica al menos uno de los miembros del grupo que consta de un valor de RFV inferior y un valor mínimo cerca del mismo, y son retiradas de la línea de inspección y son entonces transferidas a un paso para modificar la uniformidad.

En la selección automática según la RFV, es preferible sacar solamente una forma de la onda de una componente primaria de la forma de la onda de la RFV que incluye componentes de alto grado mediante un análisis de la forma de la onda según Fourier de una salida del aparato de medición de la uniformidad como se ilustra en la Fig. 11. Según este procedimiento se prescinde de la carga de especificar el valor mínimo y el valor máximo, y basta con especificar tan sólo dos puntos que corresponden a un punto S del límite inferior y un punto L del límite superior de la RFV. Los puntos S y L significan una zona de la sección transversal a lo largo de la dirección radial de la cubierta 1.

En la medición de la RFV, es puesta automáticamente una primera marca distintiva M_{S} en el punto S del límite inferior, y es puesta automáticamente una segunda marca distintiva M_{L} en el punto L del límite superior, respectivamente (véanse las Figs. 2-5). Es sencillo y preferible usar por ejemplo marcas de distintos colores en calidad de estas marcas distintivas.

Considerando la manipulación de la cubierta 1 en la modificación de la RFV como se menciona a continuación, es preferible poner la marca distintiva en un sitio que sea fácilmente visible desde el exterior de la cubierta, tal como una superficie 4t de la parte que constituye la banda de rodadura que establece contacto con el piso (véase la Fig. 1), una superficie de la parte 3 que constituye el flanco o un sitio similar de la cubierta 1, a fin de que dicha marca pueda ser distinguida a primera vista.

Es aplicado un distinto tratamiento térmico a una primera parte 1a de la cubierta denotada con la primera marcas distintiva M_{S} y a una segunda parte 1b de la cubierta denotada con la segunda marca distintiva M_{L}, respectivamente. El tratamiento térmico comprende un ciclo de calentamiento y un ciclo de enfriamiento tras el final de calentamiento.

Durante el ciclo de enfriamiento es aplicada una determinada presión interna a la cubierta 1. La expresión "determinada presión interna" que es usada en la presente significa una presión interna que está situada dentro de una gama de valores de uso en la práctica y no es superior a una máxima presión de aire descrita en la "TABLA DE CARGAS/PRESIONES DE INFLAMIENTO" del ANUARIO DE LA JATMA (JATMA = Asociación de los Fabricantes Japoneses de Neumáticos para Automóviles) (1998) para cada grupo de cubiertas a modificar. En general, la presión interna está preferiblemente situada dentro de una gama de presiones de 100-500 kPa. En el caso de la cubierta 1 para automóviles de turismo, la presión interna está preferiblemente situada dentro de una gama de presiones de 100-300 kPa.

Hay dos maneras de proceder a la aplicación del distinto tratamiento térmico a la cubierta 1. La primera es una manera en la que se hace que una temperatura de calentamiento de la primera parte 1a de la cubierta sea más alta que una temperatura de calentamiento de la segunda parte 1b de la cubierta. La segunda es una manera en la que se hace que una velocidad de enfriamiento de la segunda parte 1b de la cubierta sea mayor que una velocidad de enfriamiento de la primera parte 1a de la cubierta tras haber sido la cubierta 1 calentada a la misma temperatura de calentamiento.

En la primera manera, un módulo de elasticidad del hilo de fibra orgánica en la capa 6-1, 6-2 de la carcasa 6 en la primera parte 1a de la cubierta deviene más bajo que el de la segunda parte 1b de la cubierta al final del calentamiento. Sin embargo, puesto que es aplicada al interior de la cubierta 1 la presión interna, la tracción actúa en los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2, de manera que el módulo de elasticidad en el hilo de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 en la primera parte 1a de la cubierta que es calentada a una temperatura más alta deviene más alto que el de las capas 6-1, 6-2 de la segunda parte 1b de la cubierta al final del enfriamiento, y por consiguiente aumenta una fuerza de reacción en el límite inferior S de la RFV. Por otro lado, una fuerza de reacción en el límite superior L de la RFV apenas varía, de manera que el valor de la RFV deviene menor que el de antes de la modificación, y por consiguiente puede hacerse que el valor de la RFV de la cubierta 1 quede situado dentro de una gama de valores que corresponde a un valor deseado.

En la segunda manera, el módulo de elasticidad en los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 es el mismo en la totalidad de la cubierta 1 al final del calentamiento. En el caso en el que los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 son enfriados siendo sometidos a tracción a base de aplicar la presión interna a la cubierta 1, sin embargo, se hace que la velocidad de enfriamiento de la segunda parte 1b de la cubierta sea mayor que la de la primera parte 1a de la cubierta, con lo que el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 en la segunda parte 1b de la cubierta deviene más bajo que el de las capas 6-1, 6-2 en la primera parte 1a de la cubierta al final del enfriamiento. Como resultado de ello disminuye la fuerza de reacción en el límite superior L de la RFV, mientras que la fuerza de reacción en el límite inferior S de la RFV apenas varía, con lo cual el valor de la RFV deviene menor que el de antes de la modificación, y por consiguiente puede hacerse que el valor de la RFV de la cubierta 1 quede situado dentro de una gama de valores que corresponde a un valor deseado.

Se describirán a continuación haciendo referencia a las Figs. 2-5 los detalles del proceso para modificar la RFV según la primera manera.

La Fig. 2 es una vista en planta de una parte principal de una realización del aparato para calentar la cubierta 1, y la Fig. 3 es una vista en sección practicada según la línea III-III de la Fig. 2, y la Fig. 4 es una vista en planta de una parte principal de una realización modificada del aparato de calentamiento que está ilustrado en la Fig. 2, y la Fig. 5 es una vista en sección practicada según la línea V-V de la Fig. 4.

En las Figs. 2-5, la cubierta 1 está montada en una rueda bipartita 10 que tiene una anchura y forma de llanta homologada para aplicar la presión interna a la cubierta 1. Es conveniente usar una llanta para PCI en calidad de la rueda 10. La rueda 10 tiene una válvula 11 para aplicar la presión interna. Además, la expresión "llanta homologada" que es usada en la presente significa una llanta descrita en el ANUARIO DE LA JATMA (1998), en el ANUARIO DE LA TRA (TRA = Asociación del Sector de los Neumáticos y las Llantas) (1998) y en el MANUAL DE LA ETRTO

\hbox{(ETRTO}

= Organización Técnica Europea del Sector de los Neumáticos y las Llantas) (1998).

El aparato de calentamiento que está ilustrado en las Figs. 2 y 3 comprende una caja de calentamiento 20 que es formada a base de unir para formar un conjunto dos segmentos de caja bipartita 21 y 22, y cada uno de los segmentos 21, 22 de la caja está provisto de un tabique 23, 24. El interior de la caja de calentamiento 20 queda dividido en un espacio 20S_{C} y un espacio 20L_{C} por los tabiques 23 y 24, y la cubierta 1 y la rueda 10 quedan alojadas en los espacios 20S_{C}, 20L_{C} de manera flotante mediante un soporte (no ilustrado).

En este caso, como se muestra en la Fig. 2, la primera marca distintiva M_{S} está situada aproximadamente en el centro del espacio 20S_{C} y la segunda marca distintiva N_{L} está situada aproximadamente en el centro del espacio 20L_{C}. Además, se hace que los tabiques 23, 24 tengan una forma que coincida con la forma de la cubierta 1 y con la forma de la rueda 10, con lo cual se impide que pueda ser establecida una conexión entre los mutuos espacios 20S_{C} y 20L_{C}, siendo así obstruido el flujo calorífico.

El aparato de calentamiento que está ilustrado en las Figs. 4 y 5 comprende cajas de calentamiento 30 y 31 que son del tipo de cajas separadas. La caja de calentamiento 30 es un cuerpo que está formado en su conjunto por los segmentos de caja bipartita 32, 33, y la caja de calentamiento 31 es un cuerpo que está formado en su conjunto por los segmentos de caja bipartita 34, 35. Las cajas de calentamiento 30, 31 que están ilustradas mediante una línea continua en la Fig. 4 tienen en la vista en planta forma de abanico y comprenden los espacios 30S_{C} y 31L_{C} que son más estrechos que los espacios 20S_{C} y 20L_{C} que están ilustrados en las Figs. 2 y 3. En estos espacios 30S_{C}, 31L_{C} quedan alojadas una parte de la cubierta 1 y una parte de la rueda 10 de manera flotante mediante un soporte (no ilustrado).

En este caso, como se muestra en la Fig. 4, la primera marca distintiva M_{S} está situada aproximadamente en el centro del espacio 30S_{C} y la segunda marca distintiva M_{L} está situada aproximadamente en el centro del espacio 31L_{C}. Además, se hace que los segmentos de caja bipartita 32, 33 y los segmentos de caja bipartita 34, 35 tengan una forma que casa con la forma de la cubierta 1 y con la forma de la rueda 10, respectivamente, con lo cual se impide que sea establecida una conexión de cada uno de los respectivos espacios 30S_{C} 31L_{C} con el exterior, siendo así imposibilitado el flujo calorífico. Además, el espacio 30S_{C}, 31L_{C} de las cajas de calentamiento 30, 31 puede ser agrandado de acuerdo con el estado de la curva de distribución de la RFV, como está ilustrado mediante una línea de trazos y puntos en la Fig. 4.

Al interior del espacio 20S_{C} de la caja de calentamiento 20 y del espacio 30S_{C} de la caja de calentamiento 30 es suministrado un gas de calentamiento a alta temperatura tal como vapor a alta temperatura o un gas similar. Por el gas de calentamiento es calentada una parte de al menos una parte 3 que constituye el flanco en la primera parte 1a de la cubierta, o la primera parte 1a de la cubierta que incluye la parte 2 que constituye el talón, la parte 3 que constituye el flanco y la parte 4 que constituye la banda de rodadura en la realización ilustrada. Además, no están ilustrados los medios que son empleados para suministrar el gas de calentamiento.

Por otro lado, no es sometida al calentamiento al menos una parte 3 que constituye el flanco de la segunda parte 1b de la cubierta, o la segunda parte 1b de la cubierta que incluye la parte 2 que constituye el talón, la parte 3 que constituye el flanco y la parte 4 que constituye la banda de rodadura en la realización ilustrada, o aunque sea efectuado el calentamiento, la segunda parte 1b de la cubierta es calentada usando un gas de calentamiento que está a una temperatura que es notablemente inferior a la del gas de calentamiento que es utilizado para la primera parte 1a de la cubierta. Cuando no es necesario el calentamiento de la segunda parte 1b de la cubierta, el gas de calentamiento no es suministrado a un espacio 20L_{C} de la caja de calentamiento 12 y al espacio 31L_{C} de la caja de calentamiento 31, respectivamente. En el caso del aparato de calentamiento que está ilustrado en la Fig. 4, puede ser retirada la caja de calentamiento 31.

Tras haber sido finalizado el calentamiento, es interrumpido el suministro del gas de calentamiento y la cubierta 1 es retirada de la caja de calentamiento 20, 30, 31 y es inmediatamente inflada con aire comprimido a una presión determinada a temperatura ambiente a través de la válvula 11. Además, el interior de la cubierta 1 está a presión atmosférica o a una presión considerablemente baja durante el calentamiento. En general, la presión interna de la cubierta 1 está convenientemente situada dentro de una gama de presiones de 100-500 kPa. En el caso de la cubierta para automóviles de turismo, es adecuada una presión interna de 100-300 kPa. Entonces es enfriada la cubierta 1 inflada a la presión interna.

Mediante la aplicación del distinto tratamiento térmico y la aplicación de la presión interna a la parte 1a de la cubierta y a la segunda parte 1a de la cubierta en la cubierta 1 como se ha mencionado anteriormente, el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa en la primera parte 1a de la cubierta en el lado M_{S} de la marca de la temperatura más alta (hilo anterior) es más incrementado en comparación con el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa en la segunda parte 1b de la cubierta en el lado M_{L} de la marca de la temperatura más baja (hilo posterior) como se menciona más adelante.

Esto significa que son disminuidos la cristalinidad de los filamentos y el grado de orientación molecular amorfa en el hilo anterior en comparación con los del hilo posterior al final del calentamiento para suscitar más la llamada relajación, de manera que deviene más bajo el módulo de elasticidad en el hilo anterior. Por otro lado, cuando es aplicada a la cubierta la presión interna deviene mayor el grado de estirado debido a la tracción y deviene más alta la temperatura en el hilo anterior en comparación con los del hilo posterior, con lo cual son incrementados la cristalinidad de los filamentos y el grado de orientación molecular amorfa. Como resultado de ello, el módulo de elasticidad de los hilos anteriores de las capas 6-1, 6-2 deviene más alto que el del hilo posterior al final de enfriamiento.

Debido al hecho de que el módulo de elasticidad de los hilos anteriores de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa 6 en la cubierta 1 deviene más alto que el del hilo posterior, una rigidez longitudinal (rigidez en la dirección radial) de la primera parte 1a de la cubierta en el lado de la marca M_{S}, es decir una constante de resorte longitudinal, deviene mayor que la de la segunda parte 1b de la cubierta en el lado de la marca M_{L}. Por consiguiente, como está ilustrado por medio de una línea continua en la Fig. 12, la fuerza de reacción de la primera parte 1a de la cubierta es considerablemente incrementada a partir de una fuerza de reacción S0 de la primera parte original de la cubierta según está ilustrado por medio de una línea de trazos y puntos en la Fig. 12 pasando a ser una fuerza de reacción S_{1}, y la RFV es considerablemente reducida pasando de RFV_{0} a RFV_{1}.

La segunda parte 1b de la cubierta que está situada en el lado de la marca M_{L} puede ser mantenida a temperatura ambiente sin ser sometida al calentamiento. Si se tiene intención de llevar a cabo el calentamiento, es preferible hacer que haya una diferencia de temperaturas de no menos de 40ºC con respecto a la temperatura de calentamiento de la primera parte 1a de la cubierta situada en el lado de la marca M_{S}. De hecho, es adecuado realizar ventajosamente la diferencia anteriormente mencionada entre los módulos de resorte longitudinal a base de hacer que la temperatura de calentamiento de la primera parte 1a de la cubierta esté situada dentro de una gama de temperaturas de 120-130ºC y que la temperatura de calentamiento de la segunda parte 1b de la cubierta esté situada dentro de una gama de temperaturas de 60-80ºC.

El tiempo de calentamiento es el tiempo que debe transcurrir hasta que los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa 6 en la cubierta 1 alcanzan al menos la temperatura del gas de calentamiento o una temperatura cercana a la misma. En el caso de la cubierta 1 para automóviles de turismo, el tiempo de calentamiento está preferiblemente situado dentro de una gama de tiempos de 5-15 minutos.

Con respecto a la cubierta 1 después del final del calentamiento, puede usarse una manera según la cual toda la cubierta 1 es enfriada espontáneamente a una temperatura atmosférica fuera de las cajas 20, 30, 31, y una manera según la cual la primera parte 1a de la cubierta situada en el lado de la primera marca distintiva M_{S} es enfriada lentamente a una velocidad de enfriamiento menor que la de la segunda parte 1b de la cubierta situada en el lado de la segunda marca distintiva M_{L}. El tiempo de enfriamiento está preferiblemente situado dentro de una gama de tiempos de aproximadamente 10-30 minutos en el caso de la cubierta 1 para automóviles de turismo.

Puesto que la rigidez longitudinal de la cubierta 1 en su conjunto es preferiblemente en general tan grande como sea posible, es ventajoso que la segunda parte 1b de la cubierta situada en el lado de la segunda marca distintiva M_{L} sea enfriada espontáneamente fuera de la caja 31 y que la primera parte 1a de la cubierta situada en el lado de la primera marca distintiva M_{S} sea enfriada lentamente en el espacio 30S_{C} de la caja 30. Como resultado de la aplicación del enfriamiento lento, la diferencia entre los módulos de resorte longitudinal aumenta, y deviene grande el incremento según el cual se pasa de la fuerza de reacción S0 a la fuerza de reacción S_{1}.

A fin de lograr suficientemente la relajación de los hilos de fibra orgánica que están embebidos en las capas 6-1, 6-2, el interior de la cubierta 1 está en comunicación con el aire durante el calentamiento, y no es aplicada tracción a los hilos. Si es necesario montar previamente la cubierta 1 en la rueda 10 para facilitar la aplicación de la presión interna, sin embargo, tras haber sido aplicada a la cubierta 1 la determinada presión interna puede hacerse que el interior de la cubierta quede a baja presión. Cuando los elementos constituyentes de la llanta bipartita que son usados en el paso de PCI como se ha mencionado anteriormente son aplicados a la rueda 10, se logra la ventaja de que no es necesario el trabajo de montaje previo y el llenado a la baja presión. La expresión "baja presión" que es usada en la presente significa concretamente una baja presión de no más de 150 kPa.

En la cubierta 1 que es aplicada al proceso para modificar la RFV a base de la primera manera y que comprende la carcasa 6 de las capas 6-1, 6-2 que contienen muchos hilos de fibra orgánica dispuestos en una disposición radial, el hilo de fibra orgánica que está situado en al menos la parte que constituye el flanco de la primera parte 1a de la cubierta tiene un módulo de elasticidad que es mayor que el del hilo de fibra orgánica que está situado en al menos la parte que constituye el flanco de la segunda parte 1b de la cubierta.

Se explicarán a continuación haciendo referencia a las Figs. 6-9 los detalles del proceso para modificar la RFV de acuerdo con la segunda manera.

La Fig. 6 es una vista en planta de un esquema de un aparato simplificado para enfriar la cubierta 1, la Fig. 7 es una vista en sección practicada según la línea VII-VII de la Fig. 6, la Fig. 8 es una vista en planta de un esquema de otro aparato para enfriar la cubierta 1, y la Fig. 9 es una vista en sección practicada según la línea IX-IX de la Fig. 8.

Primeramente, la cubierta 1 denotada con las marcas distintivas M_{L}, M_{S} y la rueda 10 son previamente calentadas por los medios de calentamiento (no ilustrados) hasta que toda la cubierta 1 alcanza una determinada temperatura uniforme. Los medios de calentamiento no están particularmente limitados, pero pueden ser un horno de circulación con inyección de aire caliente, o medios para encerrar un vapor a alta temperatura en el interior de la cubierta 1, o ambos. La temperatura en el interior de la cubierta 1 al final del calentamiento está preferiblemente situada dentro de una gama de temperaturas de 120-170ºC. Particularmente, cuando el hilo de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 es hilo de nilón-6 o hilo de nilón-66, la temperatura está más preferiblemente situada dentro de una gama de temperaturas de 120-130ºC.

El enfriamiento de la cubierta 1 después del final del calentamiento será explicado con respecto al uso del aparato sencillo que está ilustrado en las Figs. 6 y 7 y al uso del aparato que está ilustrado en las Figs. 8 y 9 a modo de típico ejemplo, respectivamente. Durante el enfriamiento en el tratamiento térmico, la cubierta se encuentra en un estado en el que es aplicada a la cubierta la determinada presión interna. Además, la presión interna de la cubierta 1 es la presión atmosférica o bien a lo sumo una baja presión durante el calentamiento.

El enfriamiento de la cubierta 1 mediante el aparato que está ilustrado en las Figs. 6 y 7 es llevado a cabo de una manera según la cual la parte 3 que constituye el flanco en la segunda parte 1b de la cubierta que está principalmente situada en el lado de la marca M_{L} es sometida a enfriamiento rápido forzado a base de establecer contacto con una placa metálica de enfriamiento que está a una temperatura inferior a la temperatura ambiente (20- 25ºC). Por otro lado, la primera parte 1a de la cubierta que está situada en el lado de la marca M_{S} es enfriada lentamente o enfriada espontáneamente estando al descubierto.

En este caso, un gas de enfriamiento que está a una temperatura de no más de 20-25ºC, y que es por ejemplo aire frío, es aplicado por soplado a las placas de enfriamiento 40, 41 para impedir un aumento de la temperatura de las placas de enfriamiento 40, 41, de ser necesario. Además, a pesar de que ello no está ilustrado, las placas de enfriamiento 40, 41 pueden estar hechas en forma de un cuerpo hueco, y puede hacerse que circule en el cuerpo hueco agua de refrigeración o un gas de enfriamiento (aire frío). Además, la zona de enfriamiento de las placas de enfriamiento 40, 41 puede ser agrandada como está ilustrado mediante líneas de trazos y puntos en la Fig. 6.

El enfriamiento de la cubierta 1 mediante el aparato que está ilustrado en las Figs. 8 y 9 es llevado a cabo de una manera según la cual casi toda la segunda parte 1b de la cubierta que está situada en el lado de la marca M_{L} es enfriada de una manera forzada usando una caja de enfriamiento 50 que es del tipo de las de circulación de aire frío. La caja de enfriamiento 50 consta de segmentos 51 y 52 de caja metálica de tipo bipartito y está provista en su interior de una cavidad 50L_{C}. la velocidad de enfriamiento es ajustada por medio de la circulación del agua de refrigeración o del gas de refrigeración en la cavidad 50L_{C}. Incluso en este caso, la primera parte 1a de la cubierta que está situada en el lado de la marca M_{S} es enfriada espontáneamente estando al descubierto.

En el caso de la cubierta 1 para automóviles de turismo, la velocidad de enfriamiento de la segunda parte 1b de la cubierta está adecuadamente situada dentro de una gama de velocidades de enfriamiento de 20-40ºC/min., y la velocidad de enfriamiento de la primera parte 1a de la cubierta está adecuadamente situada dentro de una gama de velocidades de enfriamiento de 10-20ºC/min., y es deseable que la velocidad de enfriamiento de la parte que ha sido mencionada en primer lugar sea al menos dos veces la de la parte que ha sido mencionada en último lugar. El tiempo para aplicar las distintas velocidades de enfriamiento está preferiblemente situado dentro de una gama de tiempos de aproximadamente 1-5 minutos. Además, como está ilustrado mediante líneas de trazos y puntos en la Fig. 8, la zona de enfriamiento de la caja de enfriamiento 50 puede ser agrandada.

Mediante la aplicación de la distinta velocidad de enfriamiento entre la primera parte 1a de la cubierta y la segunda parte 1b de la cubierta y de la presión interna con respecto a la cubierta 1 anteriormente mencionada, el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica (el hilo anterior) de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa de la segunda parte 1b de la cubierta que es tratada a una mayor velocidad de enfriamiento deviene más bajo que el de los hilos de fibra orgánica (el hilo posterior) de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa de la primera parte 1a de la cubierta que es tratada a una menor velocidad de enfriamiento, como se menciona más adelante.

Esto significa que los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la cubierta 1 alcanzan una alta y uniforme temperatura en la totalidad de los mismos y quedan uniformemente relajados al final del calentamiento. Sin embargo, el respectivo progreso de la cristalinidad de los filamentos y del grado de orientación molecular amorfa en el hilo anterior que es tratado a una mayor velocidad de enfriamiento se ve considerablemente retardado en comparación con el caso del PCI de enfriamiento espontáneo durante un período que va desde el comienzo del enfriamiento hasta el final del mismo. Como resultado de ello, el módulo de elasticidad del hilo de fibra orgánica de la segunda parte 1b de la cubierta deviene más bajo que el del estado original.

Por otro lado, los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la primera parte 1a de la cubierta por medio del tratamiento térmico en el que es efectuado enfriamiento espontáneo a una menor velocidad de enfriamiento conservan el módulo de elasticidad original. Como resultado de ello, los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 en la segunda parte 1b de la cubierta tienen un módulo de elasticidad más bajo en comparación con el de los de la primera parte 1a de la cubierta al final del enfriamiento.

El módulo de resorte longitudinal de la segunda parte 1b de la cubierta es también disminuido en un valor de restar el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 en la segunda parte 1b de la cubierta de su módulo de elasticidad original, con lo cual la fuerza de reacción de la segunda parte 1b de la cubierta disminuye considerablemente desde la fuerza de reacción L_{0} de la segunda parte original 1b de la cubierta según se indica mediante una línea de trazos y puntos pasando a ser la fuerza de reacción L_{2} que está ilustrada mediante una línea continua como se muestra en la Fig. 13, y la RFV disminuye considerablemente pasando de RFV_{0} a RFV_{2}.

Como se ha mencionado anteriormente, es posible modificar fácilmente el valor de la RFV para pasar de RFV_{0} a RFV_{1} y de RFV_{0} a RFV_{2} a base de solamente someter a la primera parte 1a de la cubierta y a la segunda parte de la cubierta en la cubierta 1 al distinto tratamiento térmico.

Según este proceso, es posible llevar a cabo una exacta modificación de la RFV porque no se trata de una modificación indirecta de la RFV a través de la RR convencional, sino que se trata de una modificación directa aplicada a la primera parte 1a de la cubierta que tiene el límite inferior S de la RFV o a la segunda parte 1b de la cubierta que tiene el límite superior L de la misma. En segundo lugar, puede conservarse tal cual es el aspecto de la cubierta 1 justo después de haber sido formada por vulcanización, y no es generado polvo tal como los polvos de amolado y polvos similares, de manera que puede mantenerse en buenas condiciones el ambiente en el lugar de trabajo.

En la cubierta 1 que es sometida al proceso para modificar la RFV a base de la segunda manera como se ha mencionado anteriormente, los hilos de fibra orgánica que están situados en al menos la parte que constituye el flanco de la segunda parte 1b de la cubierta tienen un módulo de elasticidad que es más bajo que el de los hilos de fibra orgánica que están situados en al menos la parte que constituye el flanco de la primera parte 1a de la cubierta.

Se explica a continuación el proceso para modificar la COF.

En todas las cubiertas 1 después del PCI, una cantidad y una dirección de generación de la COF estando aplicada una determinada presión interna son medidas mediante un aparato para medir la uniformidad en un paso de inspección para enjuiciar automáticamente la aceptación o el rechazo sobre la base de la cantidad de COF. Si la cubierta es dividida en partes 1c y 1d que constituyen la primera y la segunda mitad de la cubierta con respecto a un plano ecuatorial E de la cubierta, las cubiertas 1 rechazadas en las que se sobrepasa un valor establecido de la COF son denotadas con una tercera marca distintiva M_{C} en la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta indicando la dirección de generación de la COF, y dichas cubiertas rechazadas son transferidas a un paso para modificar la COF.

La tercera marca distintiva M_{C} es puesta en un sitio de la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta que sea fácilmente visible desde el exterior, tal como una superficie de una parte 3 que constituye el flanco o un sitio similar (véase la Fig. 10). Tras haber sido calentada uniformemente la totalidad de la cubierta 1 denotada con la tercera marca distintiva M_{C}, al final de calentamiento las partes de la cubierta 1 que constituyen la primera mitad de la cubierta y la segunda mitad de la cubierta son sometidas a distintos tratamientos térmicos como se menciona más adelante, siendo en particular enfriadas bajo condiciones distintas.

Esto significa que la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta que tiene la marca M_{C} es enfriada a una temperatura más baja que la de la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta en al menos una etapa inicial del período de enfriamiento de la cubierta 1. Además es aplicada a la cubierta 1 una determinada presión interna, que es en general una presión interna de 100-500 kPa, en un período que va desde una etapa intermedia hasta una última etapa del enfriamiento en el tratamiento térmico. En el caso de la cubierta 1 para automóviles de turismo, es aplicada una presión interna de 100-300 kPa.

En virtud de la diferencia entre las condiciones de enfriamiento anteriormente mencionadas, el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa situadas en la parte 1c que constituye la primera mitad es más disminuido en comparación con el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 que están situadas en la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta. Esto significa que el alargamiento del hilo de fibra orgánica deviene mayor bajo unas condiciones en las que es aplicada la misma tracción.

Cuando es aplicada a la cubierta 1 una determinada presión interna, la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta que contiene los hilos de fibra orgánica que tiene un módulo de elasticidad más bajo tiende a quedar más alargada en la dirección radial de la cubierta en comparación con la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta. Como resultado de ello, el valor de la COF disminuye considerablemente, con lo cual se logra la modificación de la COF.

Se explicarán haciendo referencia a la Fig. 10 los detalles del proceso para modificar la COF.

La Fig. 10 es una vista en sección de un esquema de un aparato para calentar y enfriar la cubierta en un plano que incluye una línea axial de rotación de la cubierta.

En la Fig. 10, el aparato de calentamiento y enfriamiento comprende una caja 60 para calentar y enfriar la cubierta. La caja 60 se compone de los segmentos de caja bipartita 61 y 62.

El segmento 61 de la caja comprende una o varias tuberías 63 (2 tuberías en la realización ilustrada) para suministrar un gas a alta temperatura y un gas de enfriamiento y un soporte 64 que soporta la cubierta 1 y la rueda 10. El otro segmento 62 de la caja comprende una o varias tuberías 65 (una tubería en la realización ilustrada) para suministrar el gas a alta temperatura.

La cubierta es alojada en la caja 60 de forma tal que la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta que está denotada con la marca M_{C} queda situada en el lado del segmento 61 de la caja. Al menos un segmento de la caja de los segmentos 61, 62 de la caja está provisto de un tabique, y en la realización ilustrada están previstos tabiques 66, 67 en ambos segmentos 61, 62 de la caja para con ello dividir el espacio interior de la caja 60 en dos cámaras internas 61c y 62c cuando está alojada en la caja la cubierta 1.

A cada una de las cámaras internas 61c, 62c le es suministrado un gas de calentamiento que está a una temperatura de no menos de 120ºC y que es un gas tal como vapor o un gas similar a través de las tuberías 63 y 65 para calentar la cubierta 1 por espacio de un determinado período de tiempo hasta que la cubierta está a una temperatura igual a la temperatura del gas de calentamiento. En este caso resulta eficaz para acortar el tiempo de calentamiento suministrar el mismo gas de calentamiento al interior de la cubierta 1 a través de una válvula 11. Sin embargo, se hace que circule el gas de calentamiento en el interior de la cubierta 1, para no aplicar una presión más alta a la cubierta 1. Esto significa que la presión interna de la cubierta 1 durante el calentamiento es la presión atmosférica o en sustancia una baja presión. Además, el calentamiento de la cubierta 1 puede ser efectuado en otro sitio, y al final del calentamiento la cubierta 1 puede ser alojada tan sólo en el segmento 61 de la caja sin usar el segmento 62 de la caja.

Después del final del calentamiento de la cubierta 1, el gas de calentamiento para las cámaras internas 61c, 62c es descargado junto con el gas de calentamiento para el interior de la cubierta 1. Después del final de la descarga, un gas de enfriamiento que está a una temperatura de no más de 10ºC y que es por ejemplo aire de enfriamiento es suministrado tan sólo a la cámara interna 61c a través de la tubería 63, y se hace que dicho gas de enfriamiento circule convenientemente en dicha cámara interna. Por otro lado, la cámara interna 62 es puesta en comunicación con el aire. Así, la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta que está denotada con la tercera marca distintiva M_{C} es enfriada a una velocidad de enfriamiento que es mayor que la de la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta. El enfriamiento mediante el gas de enfriamiento corresponde al llamado enfriamiento forzado.

En el enfriamiento que va desde la etapa inicial y pasando por la etapa intermedia hasta la última etapa, es aplicada a la cubierta 1 una presión atmosférica o una baja presión sin aplicar la determinada presión interna durante el enfriamiento que va desde la etapa inicial hasta la etapa intermedia. El período (tiempo) de enfriamiento a la presión atmosférica o a la baja presión es más largo cuanto mayor es el valor de la COF y más corto cuanto menor es el valor de la COF, con lo cual es llevado a cabo el control correspondiente al valor de la COF.

Puesto que la presión interna de la cubierta 1 es la presión atmosférica o una baja presión durante el enfriamiento, no es aplicada tracción a la carcasa 6, y por consiguiente el progreso de la cristalinidad de los filamentos y del grado de orientación molecular amorfa en los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa en la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta deviene más lento que el que tiene lugar en la parte 1d de la segunda mitad de la cubierta.

La determinada presión interna es aplicada a la cubierta 1 durante el período de enfriamiento desde la etapa intermedia hasta la última etapa, con lo cual es aplicada tensión a la carcasa 6 de la cubierta 1. Puesto que los hilos de las capas 6-1, 6-2 soportan una mayor parte de la tracción, los hilos de las capas 6-1,

\hbox{6-2}

en la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta tienen el mismo módulo de elasticidad como al final del PCI, mientras que los hilos de las capas

\hbox{6-1,}

6-2 en la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta tienen un módulo de elasticidad que es menor que el correspondiente al final del PCI. Como resultado de ello, cuando es aplicada a la cubierta 1 la determinada presión interna, la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta tiene un radio en la dirección radial que es mayor que el de la parte que constituye la primera mitad original de la cubierta, con lo cual es disminuida la COF.

En la Fig. 14 están ilustradas las fuerzas laterales LP_{P1}, LF_{n1} de la cubierta 1 después de la modificación de la COF y las componentes de corriente continua LF_{PW1}, LF_{nW1} de las mismas. Las fuerzas laterales LF_{P0} y LF_{p1} en una zona de rotación hacia adelante de la cubierta 1 son prácticamente invariables antes y después de la modificación, mientras que la fuerza lateral LF_{n1} en una zona de rotación hacia atrás de la cubierta 1 varía considerablemente con respecto a la LF_{n0} ilustrada mediante una línea de trazos y puntos antes de la modificación. Como se ve por la Fig. 14, un valor absoluto de LF_{nW1} ha disminuido considerablemente en comparación con un valor absoluto de LF_{nW0}, con lo cual COF_{1} = (LF_{PW1} + L_{nW1})/2 después de la odificación deviene considerablemente menor que COF_{0} = (LF_{PW0} + LF_{nW0})/2 antes de la modificación.

Por ejemplo, en la cubierta radial para automóviles de turismo que tiene unas dimensiones de la cubierta de 185/50R14 se confirma que el valor de la COF disminuye hasta aproximadamente 1/4.

Así, en la cubierta 1 sometida a la modificación de la COF los hilos de fibra orgánica en la parte 1c que constituye la primera mitad de la cubierta tienen un módulo de elasticidad que es menor que el de los hilos de fibra orgánica de la parte 1d que constituye la segunda mitad de la cubierta.

Dicho brevemente, es posible llevar a cabo una suficiente modificación de la RFV y una suficiente modificación de la COF a base de dividir la cubierta 1 a modificar en distintas partes y de aplicar un distinto tratamiento térmico a estas partes. Por consiguiente, la cubierta 1 después de la modificación conserva un excelente aspecto sin que ello vaya acompañado por un riesgo tal como un riesgo de rotura o un riesgo similar porque no es necesario aplicar a la cubierta 1 una presión de aire considerablemente alta.

Además, es impartida a los hilos de fibra orgánica de las capas 6-1, 6-2 de la carcasa una diferencia del módulo de elasticidad de tal manera que tal diferencia del módulo de elasticidad en los hilos de fibra orgánica tiene una significación de al menos un 5% en un examen de la significación usando un método estadístico.

Puede aportarse un proceso para modificar una uniformidad de la cubierta que es un proceso que es tal que permite conservar en excelentes condiciones el medio ambiente sin que se produzca una generación de polvo tal como polvo de amolado o polvo similar sin que sea de temer una rotura de la cubierta, y que permite mantener de manera segura y efectiva la RFV dentro de una determinada gama de valores establecidos a base de dividir la cubierta que ha sido rechazada debido a la RFV en dos distintas partes de la cubierta y de aplicar distintos tratamientos térmicos a estas partes.

Puede aportarse opcionalmente un proceso para modificar una uniformidad de la cubierta que es un proceso que es tal que permite conservar en excelentes condiciones el medio ambiente sin que sea de temer una rotura de la cubierta, y que puede mantener de manera segura y eficaz la COF dentro de una determinada gama de valores establecidos a base de dividir la cubierta que ha sido rechazada debido a la COF en dos distintas partes que constituyen mitades de la cubierta y de aplicar distintos tratamientos térmicos a estas partes.

Pueden aportarse cubiertas que pueden ser aprovechadas como cubiertas aceptables conservando al mismo tiempo el excelente aspecto que han adquirido gracias a los pasos de formación y vulcanización a base de aplicar el proceso que ha sido descrito anteriormente.

Claims (11)

1. Proceso para modificar una uniformidad de una cubierta (1) que comprende una capa (6) de la carcasa de hilos de fibra orgánica cauchutados dispuestos lado a lado en una dirección radial de la cubierta, comprendiendo dicho proceso los pasos de medir una variación de la fuerza radial (RFV) de la cubierta inflada a una determinada presión interna, aplicar una primera marca distintiva (M_{S}) a una primera parte (1a) de la cubierta que indica un valor mínimo de la RFV, aplicar una segunda marca distintiva (M_{L}) a una segunda parte (1b) de la cubierta que indica un valor máximo de la RFV, aplicar un distinto tratamiento térmico a la primera parte (1a) de la cubierta y a la segunda parte (1b) de la cubierta, y mantener un estado en el que la determinada presión interna es aplicada a la cubierta durante el enfriamiento en el tratamiento térmico; estando dicho proceso caracterizado por el hecho de que al menos una parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta es calentada para hacer que la temperatura de la misma sea más alta que la de la segunda parte (1b) de la cubierta al final del calentamiento en el tratamiento térmico.

2. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que tan sólo la primera parte (1a) de la cubierta es calentada hasta una temperatura determinada.

3. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que las partes (3) que constituyen los flancos tanto de la primera parte (1a) de la cubierta como de la segunda parte (1b) de la cubierta son calentadas hasta temperaturas distintas.

4. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que el calentamiento es llevado a cabo para hacer que una temperatura interna de al menos la parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta sea con una diferencia de no menos de 40ºC más alta que la de al menos la parte (3) que constituye el flanco de la segunda p arte (1b) de la cubierta al final del calentamiento de la cubierta.

5. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que toda la cubierta (1) que ha sido sometida al calor es enfriada espontáneamente.

6. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que al menos la parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta es enfriada lentamente a una velocidad de enfriamiento que es menor que la de al menos la parte (3) que constituye el flanco de la segunda parte (1b) de la cubierta.

7. Proceso para modificar una uniformidad de una cubierta (1) que comprende una capa (6) de la carcasa de hilos de fibra orgánica cauchutados dispuestos lado a lado en una dirección radial de la cubierta, comprendiendo dicho proceso los pasos de medir una variación de la fuerza radial (RFV) de la cubierta inflada a una determinada presión interna, aplicar una primera marca distintiva (M_{S}) a una primera parte (1a) de la cubierta que indica un valor mínimo de la RFV, aplicar una segunda marca distintiva (M_{L}) a una segunda parte (1b) de la cubierta que indica un valor máximo de la RFV, aplicar un distinto tratamiento térmico a la primera parte (1a) de la cubierta y a la segunda parte (1b) de la cubierta, y mantener un estado en el que es aplicada a la cubierta la determinada presión interna durante el enfriamiento en el tratamiento térmico; estando dicho proceso caracterizado por el hecho de que toda la cubierta es calentada uniformemente a la misma temperatura y al menos la parte (3) que constituye el flanco de la segunda parte (1b) de la cubierta en la cubierta después del final del calentamiento es enfriada a una velocidad de enfriamiento que es mayor que la de al menos la parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta.

8. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 7, en el que una forma de la onda de una componente primaria es sacada de la forma de la onda de la RFV medida y la primera marca distintiva (M_{S}) es aplicada a la primera parte (1a) de la cubierta que corresponde a un valor máximo de la forma de la onda de la componente primaria, y la segunda marca distintiva (M_{L}) es aplicada a la segunda parte (1b) de la cubierta que corresponde a un valor mínimo de

\hbox{la misma.}

9. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 7, en el que la presión interna de la cubierta durante el calentamiento en el tratamiento térmico es mantenida al nivel del valor de la presión atmosférica o bien al nivel de una baja presión de no más de

\hbox{150 kPa.}

10. Proceso como el reivindicado en la reivindicación 7, en el que al menos la parte (3) que constituye el flanco de la segunda parte (1b) de la cubierta es enfriada rápidamente mediante enfriamiento forzado y al menos la parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta es enfriada lentamente mediante enfriamiento espontáneo.

11. Cubierta neumática que comprende una capa (6) de la carcasa de hilos de fibra orgánica dispuestos lado a lado en la dirección radial, en cuya cubierta neumática, después de haber sido la cubierta tratada según el proceso para modificar la uniformidad de la cubierta en lo relativo a la RFV según se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica que están situados en al menos la parte (3) que constituye el flanco de la primera parte (1a) de la cubierta es mayor que el módulo de elasticidad de los hilos de fibra orgánica que están situados en al menos la parte (3) que constituye el flanco de la segunda parte (1b) de la cubierta.