ES2247650T3 - Procedimiento para el control de la uniformidad de un neumatico y dispositivo de inflado postcurado para neumaticos. - Google Patents

Abstract

UNA INFLACION DE CURACION POSTERIOR SE REALIZA EN UN ESTADO EN EL QUE LA POSICION DE UN NEUMATICO QUE CORRESPONDE A LA SECCION MAS ELEVADA DEL DESCENTRAMIENTO RADIAL MEDIDO DEL NEUMATICO CUYA SECCION INTERNA SE ENCUENTRA A ALTAS TEMPERATURAS TRAS EL VULCANIZADO ESTA LIMITADA, O EN UN ESTADO EN EL QUE LA POSICION ENTRE LAS SECCIONES DE TALON DEL NEUMATICO, QUE CORRESPONDEN A LA SECCION MAS ELEVADA DEL DESCENTRAMIENTO RADIAL MEDIDO DEL NEUMATICO CUYA SECCION INTERNA TIENE UNA TEMPERATURA ELEVADA TRAS EL VULCANIZADO SE MANTIENE EN UN ANCHO MINIMO. POR ELLO, EL NEUMATICO TRAS EL VULCANIZADO PUEDE CONFORMARSE EN UNA CONFIGURACION APROPIADA.

Description

Procedimiento para el control de la uniformidad de un neumático y dispositivo de inflado postcurado para neumáticos.

Antecedentes de la invención Campo de la invención

La presente invención se refiere a un procedimiento para el control de la configuración de un neumático, un dispositivo de sujeción para el inflado postcurado, y un dispositivo de inflado postcurado.

Descripción de la técnica relacionada

Las características de uniformidad de un neumático se determinan por la variación de la fuerza en la dirección radial del neumático (esto es, la dirección del peso del neumático) (RFV: Variación de Fuerza Radial), la variación de la fuerza en la dirección lateral del neumático (LFV: Variación de Fuerza Lateral), y la variación de la fuerza en la dirección tangencial del neumático (TFV: Variación de Fuerza Tangencial). Cada una de las RFV, LFV y TFV presenta unos valores inferiores que se evalúan para poder mantener superiores características de uniformidad. Además, puesto que en la parte circunferencial del neumático en resalte hacia fuera, se genera una fuerza excesiva, la RFV de las características de uniformidad se relaciona con una falta de uniformidad que puede existir en la dimensión en dirección radial del neumático (RR: descentramiento radial).

Tradicionalmente, con el fin de corregir las características de uniformidad de un neumático que incremente la RFV, se ha llevado a cabo la reducción del RR del neumático.

Para reducir el RR de un neumático, se emplea un procedimiento según el cual se procede al desgaste por abrasión de la mencionada parte saliente. Como dispositivo con el que se ha aplicado este procedimiento se ha propuesto, por ejemplo, un dispositivo de de inflado postcurado (esto es, un inflador postcurado al que se hará referencia, en lo sucesivo, como PCI), en el que se mide el diámetro exterior del neumático por medio de un sensor de diámetro del neumático, y se procede al desgaste por abrasión de la parte que presenta un diámetro exterior mayor mediante un dispositivo especial para esta operación, durante las etapas posteriores a la vulcanización (Inflado PostCurado referida, en lo sucesivo, como PCI) en la cual se mantiene constante el neumático después de la vulcanización (postcurado) a fin de estabilizar la configuración del mismo (solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público (JP-A) nº 3-153319).

También existe un procedimiento mediante el cual pueden mejorarse las características de uniformidad no sólo no procediendo a la abrasión del neumático sino por medio de la deformación permanente de un elemento de refuerzo de la carcasa del neumático después de la vulcanización a temperatura ordinaria (solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público (JP-A) nº 6-507858). Un procedimiento similar se da a conocer en los documentos US nº 5.365.781 y US nº 3.529.048. Un dispositivo al que se ha aplicado este procedimiento, consiste en un dispositivo en el que el neumático producido se somete a una verificación previa con respecto a sus características de uniformidad, se especifica la parte del neumático cuyas características de uniformidad deban controlarse, y se aplica al mismo una presión de inflado relativamente alta durante un tiempo predeterminado en un estado en el que dicha parte se restringe mediante un anillo de restricción. En este aparato, se infla neumático hasta que su presión interna sea igual o superior a la presión de funcionamiento recomendada del neumático. Se extraen la parte del elemento de refuerzo de la carcasa, y se genera en ella un alargamiento permanente de tal manera que puedan mejorarse las características de uniformidad del neumático.

El documento DE 1729614 describe un procedimiento de control de la configuración de un neumático en el cual, después de la vulcanización, la superficie circunferencial y/o las partes del flanco del neumático son restringidas, mientras que el neumático se encuentra todavía a alta temperatura.

Se introduce entonces en el neumático una presión determinada, muy superior a la presión normalmente utilizada para inflarlo.

En el procedimiento anteriormente descrito en que el neumático se desgasta por abrasión, el aspecto y/o la calidad del neumático pueden quedar a afectados por la abrasión. Además se presenta el problema de que la abrasión produce un polvo que puede contaminar los talleres. Por otra parte, en el procedimiento según el cual se deforma permanentemente una parte del elemento de refuerzo de la carcasa sin proceder a la abrasión del neumático, puede suceder que la presión necesaria para generar la deformación permanente en una parte del elemento refuerzo de la carcasa sea extremadamente alta debido al tipo y/o las propiedades físicas del elemento o elementos de refuerzo de la carcasa. Además, como consecuencia de una presión excesiva, puede llegar a producirse rotura del neumático.

Sumario de la invención

A la vista de los hechos mencionados, un objetivo de la presente invención es proporcionar un procedimiento para el control de la configuración de un neumático, un dispositivo de sujeción para la PCI, y un dispositivo de PCI mediante el cual las características de uniformidad de un neumático pueden mejorarse con más eficacia sin producir daños a la apariencia del neumático y sin deterioro del mismo.

El primer aspecto de la presente invención es un procedimiento de control de la configuración de un neumático que comprende las etapas que se indica en la reivindicación 1. Las formas de realización referidas al mismo se dan a conocer en las reivindicaciones subordinadas 2 a 5.

Según la presente invención, durante la PCI, se restringe una parte de la zona circunferencial del neumático, o toda ella, que se extiende desde los flancos a la superficie circunferencial, y se mantiene la configuración actual. El elemento de cuerdas de la carcasa se establece en disposición toroidal entre las partes de talón de tal manera que se extiende desde las superficies de los flancos hasta la superficie circunferencial de la misma. Durante la PCI, mediante esta restricción se controla la longitud del elemento de cuerdas entre las partes de talón. Como la configuración del neumático en la dirección radial del mismo depende de la longitud del elemento de cuerdas, se controla el alargamiento de este elemento en la parte restringida del neumático controlando con ello la longitud del elemento de cuerdas. En consecuencia, puede controlarse de manera apropiada la configuración del neumático después de la
PCI.

Ello se deriva de las propiedades físicas del elemento de cuerdas de la carcasa que pueden variar con los cambios de temperatura del neumático durante la PCI. Por ejemplo, en las Figs. 9A y 9B se representan, respectivamente, la relación en porcentaje entre la pérdida de volumen (contracción) por el calor y el alargamiento en la prueba de tracción, y la relación entre el alargamiento en la prueba de tracción y la temperatura, de una cuerda de poliéster. Controlando la presión interna, la temperatura y el tiempo de restricción, del neumático, es posible cambiar las propiedades físicas de la cuerdas desde el punto A hasta el punto B de la Fig. 9. A la vista de la Fig. 9B, se comprenderá que puede cambiarse el alargamiento de la prueba de tracción en función del cambio de la temperatura del neumático manteniendo la presión interna y el tiempo de restricción constantes. Es decir, es posible variar la longitud de la cuerda a temperatura normal cambiando las propiedades físicas del neumático desde el punto A hasta el punto B de la Fig. 9A.

Puesto que no se aplica al neumático ni la abrasión ni una alta presión interna, puede controlarse la configuración del neumático con mayor eficacia sin producir daños a la apariencia del neumático y sin deterioro del mismo, de tal manera que pueden corregirse las características de uniformidad del neumático.

En la presente invención, se determinan como condiciones de restricción, por lo menos una entre la posición de restricción, la presión de restricción, el tiempo de restricción y la fuerza de empuje en la posición de restricción, sobre la base de las características de configuración del neumático antes o después de la vulcanización.

Si las condiciones de restricción se determinan sobre la base de las características de configuración del neumático anteriormente mencionadas, no se precisa la fabricación de otro neumático para determinar las condiciones de restricción. En consecuencia, es posible fabricar un neumático cuyas configuración pueden controlarse con mayor eficacia.

La posición de restricción del neumático puede corresponder a la posición de pico saliente del RR medido.

Si se restringe un neumático en la posición más saliente del RR medido, relacionando estrechamente el RR y la RFV de un neumático producido, se facilita la compensación del RR y la RFV del neumático acabado. La medición del RR puede realizarse antes o después de la vulcanización. En el caso de que se realice la medición del RR antes de la vulcanización, puesto que es posible especificar directamente la posición de restricción del neumático, la configuración del mismo puede controlarse con mayor fiabilidad.

En la forma de onda resultante de la medición del RR del neumático, como se expresan la posición de la parte saliente y su magnitud, puede establecerse como posición de restricción la posición de pico de la forma de onda, y la presión de restricción y la cantidad de empuje pueden especificarse a partir de la magnitud de la parte saliente.

Según el primer aspecto de la presente invención, es posible controlar el alargamiento de los elementos de cuerda de la carcasa y la posición de restricción del neumático.

Como puede controlarse el alargamiento de los elementos de cuerda de la carcasa situados entre las partes de talón en disposición toroidal, en la posición de restricción del neumático, y puede controlarse la longitud de cada uno de los elementos de cuerda de la carcasa que están situados entre las partes de talón, puede uniformarse el tamaño del neumático en dirección radial del mismo, facilitándose de este modo el control de la configuración del neumático.

El segundo aspecto de la presente invención es un dispositivo de inflado postcurado, tal como se describe en la reivindicación 8.

De acuerdo con el segundo aspecto de la presente invención, puesto que el dispositivo de PCI dispone de los medios de restricción, mientras se realiza el proceso de PCI en el neumático cuya parte interior está a alta temperatura después de la vulcanización, puede restringirse el neumático bajo condiciones de restricción predeterminadas. Por tanto, puede controlarse el alargamiento de cada uno de los elementos de cuerda de la carcasa del neumático utilizando la temperatura y la energía generada a partir del neumático durante el proceso de PCI de tal manera que puede controlarse con más eficacia la configuración del mismo. Como resultado, las características de uniformidad del neumático pueden corregirse con mayor eficacia sin causar daño a su aspecto y sin deterioro del neumático.

Como se ha descrito anteriormente, según los aspectos primero y segundo de la presente invención, durante la PCI, se restringe durante un período de tiempo predeterminado por lo menos una parte del neumático que se extiende desde las superficies de los flancos a la superficie circunferencial del mismo, cuyo interior se encuentra alta temperatura después de la vulcanización, controlándose de este modo la longitud de cada uno de los elementos de cuerda. En consecuencia, pueden corregirse con mayor eficacia las características de uniformidad del neumático sin producir daños a su aspecto y sin deterioro del neumático.

Como ya se dijo anteriormente, en el primer aspecto de la presente invención, se proporciona un procedimiento para el control de la configuración del neumático tal como se describe en la reivindicación 1.

Según el primer aspecto de la presente invención, durante la PCI, las partes situadas entre los talones del neumático se mantienen con una anchura de sujeción que puede variar en dirección circunferencial del neumático sobre la base de las características de configuración anteriormente mencionadas. En el neumático, cada uno de los elementos de cuerdas de carcasa está situado en disposición toroidal de tal manera que se extiende entre las partes de talón. Durante la PCI, los elementos de cuerda cada uno de los cuales está dispuesto en una dirección que se corta con la dirección circunferencial del neumático se alarga de tal manera que la longitud de cada uno de ellos varia con los cambios de temperatura. Puesto que la configuración del neumático en dirección radial del mismo depende de la longitud de cada uno de los elementos de cuerda, sobre la base de las características de configuración del neumático definidas por la longitud de cada uno de los elementos de cuerda, durante la PCI, la zona entre las partes de talón del neumático se sujeta con una anchura de sujeción que puede variar en dirección circunferencial del neumático. En consecuencia, durante el proceso de PCI, se hace variar el alargamiento de cada uno de los elementos de cuerda entre las partes de talón a fin de controlar la longitud de cada uno de los mismos. Como resultado, es posible controlar la configuración del neumático después de proceso de PCI en la dirección en la cual se deforma el neumático.

Como se representa en las Figs. 9A y 9B, durante la PCI las propiedades físicas de los elementos de cuerda de la carcasa pueden variar con los cambios de temperatura.

En consecuencia, puesto que no se precisa ni la abrasión del neumático ni la aplicación de una gran presión dentro del mismo, la configuración del neumático puede controlarse con más eficacia sin causar daño al aspecto del neumático y sin el deterioro del mismo de tal manera que pueden mejorarse las características de uniformidad.

Según el primer aspecto de la presente invención, una por lo menos de la posición relativa entre neumático, la anchura de sujeción que puede variar en dirección circunferencial del neumático, de la diferencia entre un valor máximo en un valor mínimo del anchura de sujeción, y del tiempo de sujeción pueden determinarse como condiciones restrictivas sobre la base de las características de configuración del neumático anteriormente mencionadas.

Puesto que las condiciones restrictivas se determinan sobre la base de las características de configuración del neumático, no es preciso la fabricación de otro neumático para determinar las condiciones restrictivas. Como resultado, puede fabricarse un neumático cuya configuración puede ser controlada con mayor eficacia.

Según el primer aspecto de la presente invención, es preferible que la posición del neumático que corresponde a la posición más saliente del RR medido del mismo se sujete con la mínima anchura de sujeción.

Si se mantiene la anchura mínima en la posición del neumático que corresponde a la parte más saliente en la medición del RR que se relaciona estrechamente con el RR y la RFV de un neumático producido, puede minimizarse el alargamiento de cada uno de los elementos de cuerda en la parte más saliente del RR medido, que corresponde a la posición de la parte del neumático en la que los elementos de cuerda son relativamente más largos. En consecuencia, puede minimizarse la diferencia entre las longitudes de los elementos de cuerda después de la PCI. Como resultado, puede fabricarse un neumático cuya configuración es mucho más próxima a la redondez perfecta.

De la misma manera que se ha descrito anteriormente, la posición del neumático que corresponde a la parte de fondo del RR medido puede sujetarse con la anchura máxima. En tal caso, antes de la vulcanización del neumático, puesto que se mantiene la posición del neumático en la cual parte de los elementos de cuerda son más cortos como la posición en donde la anchura de sujeción es mayor, es posible hacer máximo el alargamiento de la cuerda en la posición correspondiente a aquélla en la que los elementos de cuerda son relativamente más cortos. Como resultado, de forma similar a lo descrito anteriormente, puede fabricarse un neumático cuya configuración es mucho más próxima a la redondez perfecta.

Por tanto, la posición del neumático que corresponde a la parte más saliente del RR medido del neumático puede sujetarse con una anchura de sujeción mínima. La posición del neumático que corresponde a la parte de fondo del RR medido del neumático se sujeta con la máxima anchura de sujeción. De este modo, el elemento de cuerda más corto se alarga lo máximo, mientras que el elemento de cuerda más largo se alarga lo mínimo. Como resultado puede fabricarse con mayor eficacia un neumático cuya configuración es mucho más próxima a la redondez perfecta.

El primer aspecto de la presente invención es un procedimiento para el control de la configuración de un neumático en el que la zona entre los talones del neumático puede sujetarse mediante un dispositivo de sujeción de forma anular cuyo tamaño en dirección axial del neumático varía en dirección circunferencial del mismo sobre la base de las características de configuración del neumático.

Puesto que la zona entre los talones del neumático se sujeta mediante el dispositivo de sujeción tal como se ha dicho anteriormente, la parte entre las zonas del talón del neumático se sujeta con varias anchuras de sujeción sobre la base de las características de configuración del neumático. Como resultado, los procesos de PCI y de control de la configuración del neumático pueden ser efectuados al mismo tiempo de forma simple.

El dispositivo de sujeción está formado, según la reivindicación 6, por un cuerpo principal de forma anular que presenta un cierto número de orificios de aire formados en la superficie circunferencial del cuerpo principal, siendo la distancia entre las partes extremas circunferenciales del cuerpo principal de una dimensión que corresponde al grosor del neumático cuya parte interna está a alta temperatura después de la vulcanización; y un par de zonas de sujeción en resalte hacia fuera de las partes extremas circunferenciales del cuerpo principal, variando la distancia entre el par de zonas de sujeción en dirección circunferencial del cuerpo principal sobre la base de las características de configuración del neumático antes o después de la vulcanización.

En este dispositivo de sujeción, cuando el neumático se encuentra sujeto, como la distancia entre el par de zonas de sujeción varía en la superficie circunferencial del cuerpo principal, la distancia entre las zonas de talón del neumático puede establecerse según varias anchuras. En consecuencia, durante el proceso de PCI, puede controlarse el alargamiento de los elementos de cuerda entre las zonas de talón del neumático mediante la anchura de sujeción. Por tanto, el alargamiento de los elementos de cuerda puede controlarse en dirección circunferencial del neumático sobre la base de las características de configuración del neumático. Como resultado, puede asegurarse que el proceso de PCI puede efectuarse manteniendo la posición del neumático durante la PCI, y puede controlarse la longitud de cada uno de los elementos de cuerda que se encuentran dispuestos entre las zonas de talón. El proceso de PCI y el control de las longitudes de los elementos de cuerda puede efectuarse a la vez sin producir daño al aspecto del neumático y sin deterioro del mismo. Como resultado, puede realizarse una corrección más efectiva de las características de uniformidad del neumático.

Se proporciona un dispositivo de inflado postcurado (reivindicación 8) que sujeta el neumático después de la vulcanización hasta que presenta una temperatura predeterminada, y que comprende: medios de aplicación de una presión interna para aplicar una presión al interior del neumático que se sujeta; un dispositivo de sujeción que incluye: un cuerpo principal de forma anular que presenta un cierto número de orificios de aire formados en la superficie circunferencial del mismo, teniendo la distancia entre las partes extremas circunferenciales del cuerpo principal unas dimensiones que corresponden al espesor del neumático después de la vulcanización; y un par de zonas de sujeción en resalte hacia fuera desde las partes extremas circunferenciales del cuerpo principal, variando la distancia entre el par de zonas de sujeción del cuerpo principal, en dirección circunferencial del neumático, sobre la base de las características de configuración del neumático antes o después de la vulcanización, en este dispositivo de sujeción se sujeta la parte entre las zonas de talón con una anchura de sujeción de acuerdo con las características de configuración del neumático; medios que establecen condiciones de sujeción para establecer, como condiciones de sujeción, por lo menos una de entre la relación de posición entre el neumático y la anchura de sujeción, de la diferencia entre un valor máximo y un valor mínimo de la anchura de sujeción, y del tiempo de sujeción, sobre la base de las características de configuración del neumático antes o después de la vulcanización; y medios de control que controlan los medios de aplicación de la presión interna sobre la base de las condiciones de sujeción establecidas por los medios que establecen las condiciones de sujeción.

En el dispositivo de inflado postcurado, el dispositivo de sujeción presenta un par de zonas de sujeción que sobresalen de la superficie circunferencial del cuerpo principal y están separadas entre sí la anchura que se establece como la base de las características de configuración del neumático. La distancia entre las partes de talón del neumático se mantiene por este dispositivo de sujeción según la anchura de sujeción determinada por las características de configuración del neumático. En consecuencia, durante el proceso de PCI que se realiza aplicando una presión interna al neumático con los medios de aplicación de presión interna, el neumático se sujeta con fiabilidad y de la misma forma que se ha descrito anteriormente, puede controlarse el alargamiento de los elementos de cuerda en las partes de talón del neumático en dirección circunferencial del mismo. Como resultado, puede controlarse el alargamiento de la longitud de cada uno de los elementos de cuerda de la carcasa del neumático y ajustarse la configuración del mismo con mayor efectividad.

En consecuencia, pueden modificarse las características de uniformidad del neumático sin causar daño a su aspecto y sin deterioro del neumático.

Como se ha descrito anteriormente, según el primer aspecto de la presente invención, durante la PCI la distancia entre las partes de talón del neumático se mantiene según la anchura de sujeción que puede variar en dirección circunferencial sobre la base de las características de configuración del neumático. Como resultado, puesto que el alargamiento del elemento de cuerda se controla según las características de configuración del neumático, pueden corregirse con mayor efectividad las características de uniformidad.

La presente invención se aplica durante el proceso de PCI inmediatamente después de la vulcanización y, si fuera necesario, puede aplicarse durante otro proceso de PCI en el cual el neumático vuelve a calentarse posteriormente. Según la presente invención, como el RR o defecto similar del neumático después de la vulcanización se estima sobre la base del RR del neumático verde antes de la vulcanización, aunque la configuración del neumático se ajuste durante el proceso de PCI inmediatamente después de la vulcanización, el neumático puede no pasar una verificación que se realice posteriormente (esto es, puede generarse un neumático que presente un valor que exceda del valor estimado). En tal caso, el neumático se calienta nuevamente, se vuelve a realizar el proceso de PCI, y se corrige la configuración del neumático con los nuevos medios que el primer proceso de PCI. Incluso en este último caso, pueden obtenerse efectos similares.

En el presente contexto, "inmediatamente después de la vulcanización" significa, por ejemplo, aproximadamente entre 0 y 10 minutos después de la vulcanización. La temperatura del nuevo calentamiento del neumático es preferentemente superior o igual a los 80ºC que es la misma que presenta el neumático inmediatamente después de la vulcanización, y más preferentemente, de 120ºC a 180ºC.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista lateral esquemática de un dispositivo de PCI según una primera forma de realización de la presente invención.

La Fig. 2 es una vista en sección transversal del neumático que puede montarse en el dispositivo de PCI según la presente forma de realización.

La Fig. 3A es una vista lateral de una llanta según la presente forma de realización.

La Fig. 3B es una vista en sección transversal tomada por la línea C-C de la Fig. 3A.

La Fig. 4 es un gráfico que ilustra el cambio de anchura de la llanta según la presente forma de realización.

La Fig. 5 es una representación en bloques del dispositivo de PCI según la presente forma de realización.

La Fig. 6 es un gráfico que ilustra la longitud de la cuerda de lona del neumático que está montado en el dispositivo de PCI según la presente forma de realización.

La Fig. 7 es un cuadro de flujo que ilustra un proceso de PCI y un proceso de control de la configuración utilizando el dispositivo de PCI según la presente forma de realización.

La Fig. 8A es un gráfico que ilustra el cambio de anchura de otra llanta según la presente forma de realización.

La Fig. 8B es una vista lateral de todavía otra llanta según la presente forma de realización.

La Fig. 9A es un gráfico que ilustra la relación entre el porcentaje de retracción (contracción) por calor y el alargamiento en la prueba de tracción, de cuerdas de lona.

La Fig. 9B es un gráfico que ilustra la relación entre el alargamiento de la prueba de tracción de las cuerdas de lona y la temperatura del neumático.

La Fig. 10 es una vista esquemática en sección transversal de un dispositivo de PCI que no forma parte de la presente invención.

La Fig. 11 es una representación bloques del dispositivo de PCI según la Fig. 10 que no forma parte de la presente invención.

La Fig. 12A es una vista lateral de una plantilla de restricción del dispositivo de PCI según la Fig. 10.

La Fig. 12B es una vista planta de la plantilla representada en la Fig. 12A.

La Fig. 13 es un cuadro del flujo que ilustra un proceso de PCI y un proceso de restricción del dispositivo de PCI según la Fig. 10.

La Fig. 14A es una vista planta del otra plantilla de restricción del dispositivo de PCI según la Fig. 10.

La Fig. 14B es una vista en sección transversal de otra plantilla de restricción del dispositivo de PCI según la Fig. 10.

Descripción de las formas de realización preferidas

A continuación, haciendo referencia a los dibujos adjuntos, se expone una descripción detallada de una forma de realización de la invención.

La Fig. 1, representa un dispositivo de PCI 100 según una primera forma de realización de la invención. En el dispositivo de PCI 100 se monta un neumático radial 10 (referido, en lo sucesivo, simplemente como un neumático) inmediatamente después de la vulcanización. En la Fig. 1 se representa una vista en sección transversal del neumático 10.

Como se ilustra en la Fig. 2, el neumático que está montado en el dispositivo de PCI 100, presenta una carcasa 14 que está vuelta hacia arriba alrededor de cada uno de los núcleos de talón 12 de dentro a fuera del neumático y se acopla con cada uno de los núcleos de talón 12. La carcasa 14 está formada por lo menos por una capa que está constituida por una lona de cuerdas formadas de fibra tales como cuerdas de poliéster, alineadas sustancialmente en dirección ortogonal a la dirección circunferencial del neumático.

Además, el neumático 10 está estructurado por una parte de banda de rodadura 16 que se encuentra dispuesta en la parte de corona de la carcasa 14, partes de pared laterales 18 de la carcasa 14, zonas de reborde 24 entre la banda de rodadura 16 y cada una de las partes de pared lateral 18, y zonas de talón 20 que se hallan dispuestas en torno a los núcleos de talón 12, respectivamente, y que se encuentran situadas en la parte central del neumático en dirección diametral del mismo.

La parte de la banda de rodadura 16 incluye por lo menos dos capas de cinturón 22 que están dispuestas interiormente en el neumático 10 en diferentes direcciones, y por lo menos una capa de refuerzo de cinturón 24A (y 24B) que está dispuesta hacia el lado circunferencial exterior de la capa de cinturón 22 más externa. Por lo menos dos cuerdas inextensibles formadas de acero o material similar se encuentran alineadas formando ángulos de 10º a 30º con respecto a la dirección circunferencial del neumático (o plano ecuatorial) sobre las capas de cinturón 22 de manera que se cortan entre sí en direcciones diferentes.

Como se representa en la Fig. 1, el dispositivo de PCI 100 dispone de una llanta 102 para la sujeción del neumático 10 por las zonas de talón 20, inmediatamente después de la vulcanización. El neumático 10 se sujeta por la llanta 102 de tal manera que la dirección diametral del neumático 10 queda orientada horizontalmente en el dispositivo de PCI 100.

Como se representa en la Fig. 1 y las Figs. 3A y 3B, la llanta 102 presenta un cuerpo sustancialmente cilíndrico 104 constituido por un par de cilindros 104A y 104B integrados entre sí de manera que pueden separarse. En las partes extremas de los cilindros 104A y 104B se encuentran montados un par de discos de sujeción 106A y 106B, respectivamente, en dirección axial de los mismos (extremos superior e inferior de la Fig. 1).

El disco de sujeción 106A que se encuentra situado axialmente en el lado superior del cuerpo cilíndrico 104 (en la parte superior de la Fig. 1) está constituido por un disco plano, y en la parte central del cilindro 104B está montado un extremo de un eje de soporte cilíndrico 109. El disco de sujeción 106B que está situado axialmente en el lado inferior del cuerpo cilíndrico 104 (en la parte inferior de la Fig. 1) también está constituido por un disco plano de la misma forma que el disco de sujeción 106A. En la parte central axial del disco de sujeción 106B se forma un orificio circular de conexión 107 que está conectado de forma integral con el eje central 110 de la llanta 102.

Como se ilustra en la Fig. 3A, las partes del borde periférico de los discos de sujeción 106A y 106B se proyectan lateralmente desde el cuerpo principal 104, respectivamente, a fin de constituir una parte de sujeción 105 que sujeta las zonas de talón 20 del neumático 10 en una dirección tal que se aproximan uno a otro.

El cuerpo principal 104, que está constituido por los cilindros 104A y 104B unidos integralmente entre sí de forma que pueden separarse, presenta una anchura axial (referida en lo sucesivo como anchura de llanta. Véanse las líneas de cota R_{m} y R_{x} de la Fig. 3A) que varía de modo continuo a lo largo de la dirección circunferencial del cuerpo principal 104. Por tanto, la llanta 102 presenta una posición A (línea R_{x}) cuya anchura presenta el valor máximo y una posición B (línea R_{m}) cuya anchura de llanta presenta el valor mínimo. Como la anchura de llanta varía en la forma descrita, el alargamiento de cada una de las cuerdas de lona en las partes de talón 20 sujetas por los discos de sujeción 106A y 106B vería a lo largo de la dirección circunferencial del neumático 10, pudiendo controlarse de este modo.

Como se representa en la Fig. 4, las posiciones A y B de la llanta 102 están dispuestas de manera que se oponen una a la otra y la anchura de llanta entre las posiciones A y B varía proporcionalmente. La diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo de la anchura de la llanta varía según el tamaño del neumático 10 que se somete al proceso de PCI y de las propiedades físicas de las cuerdas de lona que forman la carcasa 14. Sin embargo, la diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo de la anchura de la llanta se encuentra generalmente entre 0,5 y 15 mm. Si dicha diferencia es mayor de 15 mm, cada una de las partes de talón y el propio neumático se deforman grandemente. Ello no es conveniente, puesto que el alargamiento de las cuerdas de lona no puede controlarse con eficacia durante las etapas del proceso de PCI. Si la diferencia es menor de 0,5 mm, es difícil obtener un efecto sustancial con el que pueda controlarse el alargamiento de la llanta 102 cambiando la anchura de la misma. Para controlar la configuración del neumático mediante un control efectivo del alargamiento de las cuerdas de lona durante el proceso de PCI, la diferencia debe estar comprendida, preferentemente, entre 0,5 y 15 mm.

Además, los discos de sujeción 106A y 106B están inclinados según el mismo ángulo con respecto a la línea central del neumático en dirección diametral y en direcciones del neumático opuestas entre sí. Por este motivo, el neumático 10
sujeto por la llanta 102 puede mantenerse en posición horizontal con respecto al eje central del cuerpo principal 104.

El eje central 110 de la llanta 102, que está conectado al disco de sujeción 106B está formado por un elemento hueco. El espacio interior S_{1} del eje central 110 de la llanta 102 está comunicado con el espacio S_{2} que se forma dentro del cuerpo principal 104 de la llanta 102. El otro extremo del eje central 110 de la llanta 102 está conectado a unos medios para la aplicación de una presión interna 112.

Los medios para la aplicación de una presión interna 112 disponen de un compresor (no representado) que comprime el aire y lo envía al interior del neumático. La presión interna que se aplica al neumático 10 mediante el aparato 112 es sustancialmente la misma que la presión utilizada normalmente para neumático 10, o una presión normal de PCI. Además, los medios para la aplicación de una presión interna 112 están dotados de medios de calentamiento, no representados, para el calentamiento del aire comprimido. El aire comprimido caliente se suministra al neumático 10 y calienta la parte interna del mismo hasta una temperatura predeterminada. La temperatura a que se somete el neumático 10 durante la aplicación de la presión interna, debe ser igual o superior a 80ºC, y preferentemente de 120ºC a 180ºC. Si la temperatura es igual o inferior a 80ºC, las propiedades físicas del material utilizado para las cuerdas del neumático 10 no varían fácilmente. Por tanto, ello no es conveniente desde el punto de vista de control de las propiedades físicas de las cuerdas del neumático.

El otro extremo del eje de soporte 109 que está conectado al disco de sujeción 106A está conectado con una sección de accionamiento 114. La sección de accionamiento 114 incluye medios de accionamiento (no representados) tales como un motor que produce el desplazamiento vertical del disco de sujeción 106B. En consecuencia, el cilindro 104A se mueve en la dirección de aproximarse al cilindro 104B o separarse del cilindro 104B. Si el cilindro 104A se desplaza en la dirección de aproximarse al cilindro 104B, el cilindro 104A y el cilindro 104B se integran entre sí formando la llanta 102. Si el cilindro 104A se desplaza en la dirección en que se separa del cilindro 104B, que estaban integrados formando la llanta 102, se separan uno del otro.

Como se ilustra en la Fig. 5, el dispositivo de PCI 100 dispone de un controlador 118 que comprende una unidad CPU y memorias RAM y ROM, no representadas.

En el controlador 118 está almacenado un programa que controla las longitudes de las cuerdas de lona que forman el neumático 10 según el material de las mismas y las propiedades físicas del neumático 10, y que realiza el proceso de control de la configuración del neumático 10. Según este programa, el controlador 118 determina la relación de posición entre la llanta 102 y el neumático 10 y el tiempo de proceso de la PCI que corresponde al tiempo durante el cual las zonas del talón 20 están sujetas por los discos de sujeción 106A y 106B.

Los medios para la aplicación de una presión interna 112 y la sección de accionamiento 14 están conectadas al controlador 118. Este controlador 118 controla la sección de accionamiento 114 para el montaje del neumático 10 en el dispositivo de PCI 100, y con ello controla los medios para la aplicación de una presión interna 112 para aplicar el proceso de PCI durante un tiempo predeterminado.

Además, al controlador 118 se encuentran conectados un dispositivo de entrada 120 y un panel de presentación 122. El dispositivo de entrada 120 introduce un gran número de datos que incluyen la forma de onda de RR del neumático 10 antes de vulcanización y las características de uniformidad de neumático 10 después de vulcanización. Juntamente con la introducción de datos, el panel de presentación 122 presenta las posiciones circunferenciales del neumático 10 o similares, que corresponden a la posición A en la que la anchura de la llanta es máxima y la posición B en la que dicha anchura es mínima. El dispositivo de entrada 120 permite la introducción de la forma de onda RR medida, o datos similares, directamente del dispositivo de medición. Sin embargo, en lugar del dispositivo de entrada 120 puede utilizarse un teclado para la introducción de valores numéricos.

El dispositivo de PCI 100 efectúa el control de la configuración del neumático 10 haciendo corresponder la parte del neumático 10 de pico de la forma de onda del RR antes de la vulcanización con la posición B de la llanta 102 en la que la anchura es mínima, o haciendo corresponder la parte de neumático 10 más baja de la forma de onda del RR del neumático 10 antes de la vulcanización con la posición B de la llanta 102 en la que la anchura es máxima. En consecuencia, puede controlarse el alargamiento de las cuerdas de lona, y cambiar con ello las características de uniformidad del neumático 10. Esta posición de restricción puede especificarse a partir de la RFV después de la vulcanización cuando la RFV de neumático 10 ya ha sido reconocido como un producto que ha sido sometido a un proceso de PCI bajo las mismas condiciones que el neumático 10 inmediatamente después de la vulcaniza-
ción.

A continuación se describe el funcionamiento de la presente forma de realización.

Mediante un procedimiento conocido se mide el RR del neumático 10 antes de la vulcanización y se representa en forma de onda. Normalmente la forma de onda resultante del RR presenta una parte de pico y una parte de fondo. La parte saliente corresponde a las cuerdas del lona más largas de la carcasa 14. Por su parte la parte de fondo corresponde a cuerdas del lona más cortas de la carcasa 14.

En la operación de la PCI, cuando se aplica una presión interna predeterminada al neumático10 a una temperatura alta de 80ºC o superior, se aplica un esfuerzo de tracción a las cuerdas de lona de la carcasa 14. En consecuencia, las cuerdas de lona de la carcasa 14 se alargan hasta que se estabilizan.

Cuando un neumático 10 como el descrito anteriormente se sitúa dentro de la llanta 102, las zonas de talón 20 quedan sujetas por los bordes circunferenciales de los discos de sujeción 106A y 106B de la llanta 102 por la parte exterior del neumático 10. El alargamiento de las cuerdas de lona en las zonas de talón 20 se controla mediante esta restricción.

El esfuerzo de tracción que se aplica a las cuerdas de lona es el menor cuando el neumático 10 está sujeto en la posición B de la llanta 102 (que presenta la mínima anchura), y el esfuerzo de tracción es el mayor cuando el neumático 10 está sujeto en la posición A de la llanta 102 (que presenta la máxima anchura).

Por este motivo, como se ilustra en la Fig.6, las cuerdas de lona de la parte de pico de la forma de onda del RR (representada en línea de trazos en la Fig. 6), y que se sujeta en la posición B se alargan ligeramente durante el proceso de PCI (véase la flecha E_{m}). Las cuerdas de la parte de fondo de la forma de onda de la RR que se sujetan en la posición A se alargan ligeramente durante el proceso de PCI (véase la flecha E_{x}).

Por tanto, se hace variar el alargamiento de las cuerdas de lona de tal manera que pueda reducirse la diferencia entre las longitudes de la forma de onda del RR en la parte de pico y en la parte de fondo de la vista. Como resultado, después del proceso de PCI, las cuerdas de lona presentan sustancialmente la misma longitud en dirección circunferencial del neumático, (lo que se ilustra por la línea de trazo continuo de la Fig. 6), se controla la configuración del neumático 10, y con ello puede incrementarse la redondez del neumático 10.

A continuación, haciendo referencia a la Fig. 7, se desarrolla una descripción del proceso de control de la configuración del neumático 10. En dicha Fig. 7 se incluye un cuadro de flujo que ilustra un ejemplo del proceso de control de la configuración del neumático. Como ejemplo, se explicará un caso en el que se utiliza una llanta 102 que presenta una configuración determinada para controlar la configuración del neumático 10 haciendo corresponder la parte de pico de la forma de onda del RR del neumático 10 con la posición B en la cual la anchura de la llanta es mínima.

En la etapa 130, se recaba el material de las cuerdas de lona de la carcasa 14 del neumático 10 que se somete a proceso de PCI y el tamaño del neumático 10, en la etapa 132, se recaba la forma de onda del RR o la forma de onda de la RFV del neumático 10. Dichos datos se han introducido previamente con el dispositivo de introducción de datos 120 del que está equipado el dispositivo de PCI 100. Después, esta entrada puede confirmarse por la presentación de la misma en el panel de presentación 122 dispuesto en el dispositivo de PCI 100.

Una vez recabada la forma de onda del RR o la forma de onda de la RFV del neumático 10, en la etapa 134, se efectúa el cálculo sobre la base de las formas de onda de RR o de RFV recogidas. En la etapa 136, se determina la posición del neumático 10 que corresponde a la posición A de la llanta 102. Además, ya se ha recabado del controlador 118 información sobre la llanta 102 tal como la configuración de la misma, o la diferencia entre sus valores máximo y mínimo. Por este motivo, según la configuración de la llanta 102 se establece la posición del neumático 10. La procedencia para la medición de la posición del neumático 10 se establece en la medición de la forma de onda del RR. El neumático se sitúa de tal manera que forma un ángulo con respecto al origen.

Una vez establecida la posición de neumático 10, en la etapa 138 se determina el tiempo del proceso de PCI. Este tiempo del proceso de PCI se establece como el tiempo necesario para completar de forma apropiada el control de la configuración del neumático 10 mediante el control del alargamiento de las cuerdas de lona uniformemente, sobre la base de la anchura uniforme de la llanta, y para la estabilización del alargamiento de las cuerdas de lona mediante la aplicación de una alta temperatura inmediatamente después de la vulcanización del neumático 10.

Después de que se ha establecido el tiempo del proceso de PCI, en la etapa 140, se determina si se ha montado, o no, el neumático 10 en la llanta 102. La respuesta será negativa hasta que el neumático 10 quede ajustado dentro de la llanta 102 y montado en el dispositivo de PCI 100.

En el dispositivo de PCI 100 el neumático 10, al que se ha aplicado el proceso de vulcanización a alta temperatura cuando se moldea, es transportado por medios de transporte del neumático (no representados) y se sujeta en la llanta 102 del dispositivo de PCI 100. Cuando el neumático 10 se encuentra sujeto en la llanta 102, la sección de accionamiento 114 se activa para separar el cilindro 104A del cilindro 104B. Como la parte del borde circunferencial del cilindro separado 104B presenta un tamaño menor que la circunferencia interior del neumático, se facilita la posición y montaje de este cilindro 104B dentro del neumático 10. El neumático 10 se monta de tal manera que la parte de pico de la forma de onda de RR corresponda a la posición B en la que la anchura de la llanta es mínima. La parte de sujeción 105 del disco de sujeción 106B está situada bajo la parte del talón 20 del neumático 10.

Cuando el neumático 10 se ha montado en la llanta 102, se activa la sección de accionamiento 114 de tal manera el cilindro 104A se acerca al cilindro 104B, estos dos cilindros 104A y 104B quedan integrados entre sí para formar el cuerpo principal 104. Al mismo tiempo, el neumático 10 se monta en el dispositivo de PCI 100 y, a continuación, las partes de talón 20 del neumático 10 quedan sujetas por las partes de sujeción 105 de los discos de sujeción 106A y 106B, respectivamente, interiormente al neumático 10.

Cuando neumático 10 está sujeto por la llanta 102, en la etapa 142, se determina si se ha introducido como la orden "inicio". La respuesta será negativa hasta que se introduzca la orden "inicio".

Una vez introducida la orden "inicio" mediante el dispositivo de introducción 120, la respuesta es afirmativa. La rutina pasa a la etapa 144 en la que se inicia la aplicación de una presión interna al neumático.

Al aplicar la presión interna al neumático 10, el aparato de aplicación de presión interna 112 insufla aire comprimido a la temperatura de 80ºC o superior. El aire comprimido se insufla desde el aparato de aplicación de presión interna 112 en la llanta 102 por el eje central de la llanta 102, y se insufla dentro de la parte interna de neumático 10 a través de los orificios de aire 108 existentes en las superficies circunferenciales de la llanta 102. El aparato de aplicación de la presión interna 112 controla la presión del aire comprimido para que se establezca la misma presión que en el neumático 10.

Una vez que ha comenzado la aplicación de presión interna al neumático 10, en la etapa 146, se determina si ha transcurrido, o no, el tiempo del proceso de PCI. La respuesta será negativa hasta que haya transcurrido el tiempo del proceso de PCI. El tiempo del proceso de PCI se calcula desde el momento en que se ha introducido la orden de "inicio".

Durante el proceso de PCI, se aplica un esfuerzo de tracción a las cuerdas de lona de la carcasa 14. En este momento, como las partes del talón 20 están sujetas por los discos de sujeción 106A y 106B de la llanta 102 para que se aproximen entre sí, el alargamiento de las cuerdas de lona se controla según la anchura de la llanta. Las cuerdas de lona largas, que se encuentran en la parte de pico de las ondas de RR o de RFV se disponen de forma que correspondan a la posición B en la cual la anchura de la llanta es mínima. En consecuencia, las cuerdas de lona se modifican en dirección circunferencial del neumático 10 sobre la base de las características de configuración tales como las formas de onda de RR o RFV del neumático 10. Como resultado, las longitudes de las cuerdas de lona se controlan en toda la circunferencia del neumático 10 de manera que tengan sustancialmente la misma longitud.

Una vez transcurrido el tiempo del proceso de PCI y el neumático 10 se ha enfriado hasta una temperatura preestablecida, la respuesta es afirmativa y se ha completado una serie de procesos.

De este modo, durante el proceso de PCI, el alargamiento de las cuerdas de lona se controla según la anchura de la llanta que se define sobre la base de las características de configuración del neumático 10, y las longitudes de las cuerdas de lona se uniforman en dirección circunferencial del neumático 10. En consecuencia, puede controlarse la configuración del neumático 10 después del proceso de PCI de tal manera que la redondez del neumático 10 resulta alta obteniéndose características de uniformidad excelentes.

Además, puesto que la configuración del neumático 10 se controla por la presión que es sustancialmente la misma que la presión que se aplica al neumático durante el proceso de PCI, no necesario proceder a la abrasión del neumático 10 y aplicar un proceso de alta presión al mismo. En consecuencia, es posible controlar la configuración del neumático 10 con eficacia haciendo uso de la energía del proceso de PCI.

Como es posible efectuar tanto el proceso de control de la configuración del neumático como el proceso de PCI mediante el control de la longitud de las cuerdas de lona sobre la base de la configuración de la llanta 102, la presente invención puede aplicarse fácilmente a dispositivos de PCI existentes sin un cambio importante en el equipo.

En la presente forma de realización, se utiliza una llanta 102 cuya anchura varía en dirección circunferencial en la misma proporción y que presenta una configuración fija situando la posición A y la posición B respectivamente en un determinado punto de la llanta 102. Sin embargo, la presente invención no se limita a ello.

Por ejemplo, los discos de sujeción 106A y 106B de la llanta 102 pueden estructurarse de tal manera que puede controlarse la posición de unión de los mismos, y la diferencia entre el valor mínimo y el máximo de la anchura de la llanta puede cambiarse a voluntad. Por tanto, es posible cambiar el valor mínimo el valor máximo de acuerdo con el neumático 10. Se puede controlar con ello la configuración de una pluralidad de neumáticos 10 y diferentes tipos de neumático 10 utilizando una sola llanta.

Las posiciones A y B no es necesario que se encuentren en un punto determinado de la llanta. Es decir, como se representa en la Fig. 8A, es posible utilizar una llanta 102 cuya anchura puede variar en dirección circunferencial de la misma en diferente proporción, y formada en una zona en la que la posición A en la que la anchura de la llanta es máxima y la posición B en la que es mínima se conectan entre sí. En este caso, en la zona de unión del neumático 10, puede controlarse uniformemente el alargamiento de las cuerdas de lona.

En la presente forma de realización, por ejemplo, se ha utilizado una llanta 102 que está conformada previamente de una forma fija que puede aplicarse a un neumático 10 de una sola configuración. Sin embargo, esta realización no se limita la ello, la llanta puede estar conformada según cualquier configuración aplicable al neumático 10 sobre la base la forma onda de RR o de RFV del neumático 10. En consecuencia, puede seleccionarse y montarse en el aparato PCI 100 una llanta 102 que corresponda a la configuración del neumático 10 de entre una pluralidad de llantas que presenten varias configuraciones y realizarse el proceso de control de la configuración del neumático 10 y de la PCI.

En la presente forma de realización, la configuración del neumático 10 se controla haciendo corresponder las cuerdas de lona largas en la posición B en la que la anchura de la llanta es mínima con la parte de pico de la forma de onda de RR del neumático 10. Sin embargo la configuración del neumático 10 puede controlarse haciendo corresponder el alargamiento de las cuerdas de lona con la posición A en donde la anchura de la llanta es mínima con la parte de fondo de la forma de onda del RR del neumático 10. Por tanto, puede obtenerse el mismo efecto que con la presente forma de realización. Además, la parte de pico de la forma de onda del RR puede hacerse corresponder con la posición B. La parte de fondo de la forma de onda del RR del neumático 10 puede hacerse corresponder con la posición A. En consecuencia, se controla con el máximo la longitud de las cuerdas de lona más largas, mientras que la longitud de las cuerdas de lona más cortas se controlan en el mínimo. Como resultado, es posible controlar con mayor eficacia la configuración del neumático 10 de forma que se aproxime más a una redondez perfecta.

En la presente forma de realización, los cilindros 104A y 104B se unen integrándose entre sí para formar el cuerpo principal de la llanta 102. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta forma de realización. Por ejemplo puede utilizarse un cuerpo principal que presente ya una forma integral. En el caso de un cuerpo principal integral, el neumático 10 se ajusta dentro de la llanta 102 de tal manera que las partes de talón 20 del neumático 10 queden situadas en la parte interna de cada una de las partes de sujeción 105 de la llanta 102. En consecuencia puede obtenerse un efecto similar al de la forma de realización descrita anteriormente.

Además, las partes de sujeción 105 de la llanta 102 no tienen que estar situadas necesariamente en el extremo de cada uno de los discos de sujeción 106A y 106B que están fijos a los bordes circunferenciales de la llanta 102, respectivamente.

En la Fig. 8B se representa otro tipo de llanta 202. En esta llanta 202, su eje central 110 está conectado al disco de sujeción 106B. Este disco de sujeción 106B está situado en el lado inferior (en la Fig. 8B) del cuerpo principal 204 que está constituido por un elemento cilíndrico hueco. En la superficie circunferencial del cuerpo principal 204 se encuentran troquelados un cierto número de orificios de paso de aire 108.

En la superficie circunferencial del cuerpo principal 204 se encuentra una parte de sujeción 208 que puede desplazarse verticalmente a lo largo de dicha superficie circunferencial del cuerpo principal 204. Esta parte de sujeción 208 está soportada por un eje de soporte 205. La anchura (tamaño) entre la parte de sujeción 208 y el disco de sujeción 106B opuestos entre sí (indicada por la flecha R) puede variar a lo largo de la superficie circunferencial del cuerpo principal 204.

En la parte de sujeción 208 en sentido opuesto al disco 106B se encuentra una tapa 210 situada de tal forma que cubre los orificios de aire 108 del cuerpo principal 204, estando situados los orificios de aire 108 en la parte superior de la parte de sujeción 208. La tapa 210 se desplaza en cooperación con el desplazamiento de la parte de sujeción 208, e impide que escape por los orificios 108 que están dispuestos en la parte superior del neumático 10 el aire comprimido, que ha sido insuflado para aplicación de una presión interna predeterminada al neumático 10.

Al eje de soporte 205 está conectada una sección de accionamiento no representada. Esta sección de accionamiento actúa para desplazar la parte de sujeción 208 sobre la base de las características de configuración del neumático 10 que se encuentra sujeto por la llanta 202, y cambia la anchura (tamaño) entre la parte de sujeción 208 y el disco de sujeción 106B que están separados entre sí.

Cuando se monta el neumático 10 en la llanta 202 estructurada de esta forma, la parte extrema superior del cuerpo principal 204 queda expuesta al separar la parte de sujeción 208 del cuerpo principal 204. Como la parte extrema superior del cuerpo principal 204 presenta un diámetro que es menor que el diámetro de la circunferencia interior del neumático 10, resulta fácil el montaje del neumático 10 en la llanta 202. Una vez que el neumático 10 se ha montado en la llanta 202, el eje de soporte 205 actúa de tal manera que desplaza la parte de sujeción 208 hacia el disco de sujeción 106B. En consecuencia, las zonas del talón 20 del neumático 10 pueden sujetarse mediante la parte de sujeción 208, y la parte de sujeción 105 del disco 106B.

De la misma manera que se ha descrito anteriormente, como las zonas de talón 20 del neumático 10 quedan sujetas por la anchura de sujeción que puede variar a lo largo de la superficie circunferencial de la llanta 202, puede controlarse el alargamiento de las cuerdas de lona de las zonas de talón 20 y, en consecuencia, puede controlarse la configuración del neumático 10. Además, como es posible cambiar la anchura de separación (tamaño) entre la parte de sujeción 208 y el disco de sujeción 106B que se encuentran separados entre sí, sobre la base de las características de configuración de cada uno de los neumático 10, puede cambiarse uniformemente la anchura de la separación entre la parte de sujeción 208 y el disco sujeción 106B y modificarse debidamente la configuración de cada uno de los neumáticos 10.

60 (sesenta) neumáticos radiales para automóvil de turismo del tamaño 205/70R14 se dividieron en dos grupos de 30 (treinta) cada uno. Para la carcasa del neumático se utilizaron cuerdas de poliéster.

Inmediatamente después de la vulcanización, se montó en un dispositivo de PCI dotado de una llanta según la presente forma de realización un neumático de un grupo (Ejemplo). La diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo de la llanta se estableció en 2 mm.

En otro dispositivo de PCI en el cual los discos de sujeción encarados entre sí se encontraban dispuestos en paralelo, se montó un neumático de otro grupo (Ejemplo Comparativo) inmediatamente después de que el neumático fue vulcanizado, no existiendo diferencia de anchura en la llanta, esto es, una diferencia 0 (cero) en dirección circunferencial de la misma.

Se midieron los valores de RFV y de RR (valores de producto) para el grupo de neumáticos del ejemplo y del ejemplo comparativo después de la PCI, respectivamente. Los resultados de la medición se recogen en la Tabla 1.

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TABLA 1

	RR (mm)	RFV (N)
Ejemplo	0,41	42,0
Ejemplo Comparativo	0,51	62,1

Como puede verse en la Tabla 1, en el Ejemplo, cuando el neumático se sujeta en una llanta según la presente forma de realización. La anchura de la llanta puede variar en dirección circunferencial del neumático de tal manera que se controla la longitud de las cuerdas de lona. El neumático presentó valores inferiores en 0,1 mm en el valor medio de RR y en 20,1N en el valor medio de RFV comparado con el neumático del Ejemplo Comparativo en el cual el neumático se sujeta por una llanta cuya anchura no varía que en dirección circunferencial de la misma.

Debe entenderse que el neumático del Ejemplo presenta un grado de redondez más elevado y características de uniformidad más excelentes.

Por tanto, puesto que la longitud de las cuerdas de lona puede controlarse utilizando una llanta cuya anchura puede variar en dirección circunferencial de la misma, es posible mejorar las características de uniformidad de un neumático con mayor eficacia sin causar deterioro a la apariencia del mismo.

El dispositivo de PCI 300, que no es parte de la presente invención, se representa en las Figs. 10 y 11. En este dispositivo de PCI 300 se encuentra montado un neumático 10 inmediatamente después de la vulcanización.

Como se ilustra el Fig. 10, el dispositivo de PCI 300 está dotado de una llanta 302 para soporte del neumático inmediatamente después de la vulcanización en la zona central de la dirección diametral del neumático 10. Este neumático 10 cuya dirección radial se orienta en dirección horizontal del aparato PCI 300 está soportado por la llanta 302.

Un extremo el eje central de la llanta cilíndrica 304 está unido a la llanta 302. El otro extremo del eje central de la llanta 304 está conectado al aparato de aplicación de una presión interna 112 que presenta la misma estructura descrita anteriormente (véase Fig. 5).

El eje central la llanta 314 y la llanta 302 constituyen un elemento hueco. Además, en la llanta 302 existen unos orificios de paso de aire que están estructurados de forma similar a los de la Fig. 1. Por ello, el aire comprimido que suministra el aparato de aplicación de presión interna 112 se introduce en el neumático 10 a través del eje central de la llanta 304 y la llanta 302.

Un par de plantillas de restricción 308, cada una de las cuales presenta una forma de arco circular, fijan el neumático 10 y son concéntricas con el neumático 10, estando dispuestas en dirección vertical de la llanta 302 de la Fig. 10.

Como se ilustra en la Fig. 12, cada una de las plantillas de restricción 308 presenta una parte de arco circular que forma un ángulo correspondiente a un ángulo central \theta (véase Fig. 12B), la longitud L entre el centro del arco circular y el extremo circunferencial exterior de cada una de las plantillas de restricción 308 (véase Fig. 12B) es sustancialmente igual al radio del neumático 10 que esta soportado por la llanta 302.

Cada una de las plantillas de restricción 308 presenta una superficie de apoyo 310 y una superficie de restricción 312. La superficie de apoyo 310 está sustancialmente nivelada con la superficie correspondiente de las superficies laterales del neumático 10 que está soportado por la llanta 302 en dirección circunferencial del neumático 10. Los ejes de soporte 314 cada uno de los cuales está conectado a la sección de accionamiento 316 (véase Fig. 11) están montados en la superficie de soporte 310 de forma que pueden desmontarse. La sección de accionamiento 316 determina el desplazamiento vertical de cada uno de los ejes de soporte 314 en una distancia predeterminada.

La superficie de restricción 312 presenta una pendiente de tal manera que su espesor aumenta desde la parte central a la parte extrema en el exterior de la plantillas de restricción 308 (véase Fig. 12A). Por este motivo, en la plantilla de restricción 308, la superficie de ajuste 312 está dispuesta de tal manera que se orienta hacia la parte del flanco 24 del neumático 10.

La plantilla de restricción 308 puede estar realizada en diversos materiales tales como metal, plástico, caucho o similares. Desde el punto de vista de control del régimen de enfriamiento del neumático 10, es preferible el uso de plantillas metálicas.

La plantillas de restricción 308 se seleccionan, a partir de una pluralidad de plantillas de restricción 308 cuyos ángulos centrales \theta son diferentes, sobre la base de las condiciones de restricción del neumático 10, y la plantillas de restricción seleccionas 308 se montan en los ejes de soporte 314 de manera que son intercambiables.

En el dispositivo de PCI 300 existe un controlador (no representado) 318 con CPU, RAM y ROM.

El controlador 318 almacena un programa que realiza el proceso de control de la configuración del neumático 10 mediante el control de las longitudes de las cuerdas de lona que forman el neumático 10 según la calidad de las mismas y las propiedades físicas del neumático 10. Según del programa, el controlador 318 establece condiciones restrictivas para el neumático 10 que está soportado por la llanta 302.

La sección de accionamiento 316 y el aparato para aplicación de una presión interna 112 están conectados al controlador 318. El controlador 318 envía una señal de accionamiento a la sección de accionamiento 316 y a los medios para la aplicación de una presión interna 112 que corresponden a las condiciones de restricción establecidas, y controla la posición de restricción, la presión de restricción, el empuje y la presión interna del neumático 10, mediante las plantillas de restricción 308.

La presión de restricción que se aplica mediante las plantillas de restricción 308 puede variar debido a la presión interna y a la calidad de las cuerdas de lona, así como al tamaño del neumático 10 y las propiedades físicas del caucho. Sin embargo, normalmente la presión de restricción debe estar comprendida entre 0,5 y 5 kgf/cm^{2}. Si la presión de restricción es inferior a 0,5 kgf/cm^{2}, esta presión no permite el control de la longitud de las cuerdas de lona. Si la presión de restricción es superior a 5 kgf/cm^{2} las cuerdas de lona pueden alargarse hacia el interior del neumático 10, y debido a esta alta presión de restricción, las longitudes de las cuerdas de lona en la zona no restringida del neumático 10 pueden resultar excesivas. En consecuencia, la presión interna del neumático 10, debe encontrarse entre +0,1 y 1 kgf/cm^{2}. Si el neumático 10 queda restringido dentro de la gama de presiones de restricción anteriormente mencionada que es superior a la presión interna mencionada, puede obtenerse una restricción excelente de las cuerdas de
lona.

El valor del empuje de las plantillas de restricción 108 es un valor variable según la cual el neumático 10 es presionado por una presión de empuje. Preferentemente, el valor del empuje se encuentra entre 0,5 mm y 5 mm, y más preferentemente, entre 2 mm y 3 mm.

Además, se encuentran conectados al controlador 318 un dispositivo de entrada 320 y un panel de presentación 322. El dispositivo de entrada 320 introduce los distintos datos de la forma de onda del RR del neumático 10 antes de la vulcanización, las características de uniformidad después de la vulcanización, y otros. El panel de presentación 322 presenta los datos que se introducen y los distintos tipos de estado de funcionamiento. La forma de onda del RR medida y demás datos pueden introducirse directamente desde el dispositivo de medición mediante el dispositivo de entrada 320. Sin embargo, tales datos pueden ser introducidos mediante un teclado a través del que es posible la introducción de valores numéricos.

El procedimiento de control de la configuración del neumático se realiza mediante el controlador 318 de tal manera que la zona del neumático 10 que corresponde a la parte de pico de la forma de onda del RR del neumático 10 antes de la vulcanización se detecta como posición de restricción, y esta posición restringida del neumático 10 queda restringida de tal manera que pueden controlarse las características de uniformidad del neumático 10. La posición de restricción puede especificarse a partir de la RFV del neumático 10 después de la vulcanización en el caso en que se conozca la RFV de neumático 10 después de la vulcanización como producto neumático que ha sido sometido al proceso de PCI bajo las mismas condiciones que el neumático 10 inmediatamente después de la vulcanización.

A continuación se explica el funcionamiento del dispositivo de PCI 300 que no forma parte de la presente invención.

Mediante un procedimiento conocido se mide el RR del neumático 10 antes de la vulcanización y se expresa como una forma de onda. Normalmente, pueden verse la parte de pico y la parte de fondo de la forma de onda como forma de onda resultante del RR. La parte de pico corresponde de las cuerdas de lona más largas de la carcasa 14, mientras la parte de fondo corresponde a las cuerdas de lona más cortas de la carcasa 14.

Durante el proceso de PCI, las cuerdas de lona de la carcasa 14 se alargan hasta que se estabilizan cuando se aplica una determinada presión interna al neumático 10 a una alta temperatura de 80ºC o superior.

La parte del neumático 10, que corresponde a la parte de pico de la forma de onda del RR está concebida para ser una posición de restricción. Durante el proceso de PCI, se restringe esta posición de restricción de tal manera que queda controlado el alargamiento de las cuerdas de lona en esta posición. Por otra parte, la zona del neumático 10, que corresponde a la parte de fondo de la forma de onda del RR se establece en un estado abierto de tal manera que las cuerdas en esta zona puedan alargarse. En consecuencia, se minimiza la diferencia entre las longitudes de las cuerdas de lona en las partes de pico y de fondo de la forma de onda del RR de tal manera que se hace posible uniformar el tamaño de neumático 10. Como resultado, se controla la configuración del neumático 10, y puede mejorarse la redondez del neumático 10.

En la Fig. 13 se muestra un cuadro de flujo que ilustra un ejemplo del procedimiento de control de la configuración del neumático 10.

En la etapa 400, se establece si el neumático 10 ha sido montado, o no, en el dispositivo de PCI 300.

En el dispositivo de PCI 300, se transporta, mediante un transportador, no representado, el neumático 10 en el que se ha realizado el proceso de vulcanización a alta temperatura mediante moldeo, y se sujeta en la llanta 302 del dispositivo de PCI. Cuando se ha detectado que el neumático 10 está sujeto por la llanta 302, la respuesta es afirmativa estableciéndose el juicio de que el neumático 10 ha sido montado en la llanta 302. La rutina pasa a la etapa 402.

En la etapa 402, se recaba la calidad de las cuerdas de lona y el tamaño del neumático. En la etapa 404, se recaba la forma de onda del RR o de la RFV del neumático 10 que está sujeto en la llanta 302. Estos datos se introducen mediante el dispositivo de entrada 320 existente en el dispositivo de PCI 300. Además puede realizarse la confirmación de los datos introducidos presentando los mismos en el panel de presentación 322 del estado todo el dispositivo de PCI 300.

Una vez recabada la forma de onda del RR o de la RFV, en la etapa 406, se realizan cálculos sobre la base de la forma de onda recabada del RR o de la RFV. En la etapa 408, se establece el valor de la restricción y la posición de restricción del neumático 10. El valor de la restricción es la cantidad de carga necesaria para el control de la confi-
guración del neumático 10, que se determina sobre la base de la magnitud de la parte saliente de la forma de onda.

Una vez determinados el valor y la posición de la restricción, en la etapa 410 se determinan la presión de restricción o la cuantía del empuje y el tiempo de restricción. La presión de restricción o la cuantía del empuje se determinan sobre la base de la presión interna que se ha aplicado al neumático 10 durante el proceso de PCI, de la temperatura y de la calidad de las cuerdas de lona. El tiempo de restricción se establece según el valor de restricción, y la presión de restricción o lo cuantía del empuje. "La presión de restricción o la cuantía de empuje del neumático" se han expresado de este modo debido a que la presión de restricción está estrechamente relacionada con la cuantía del empuje. Cuando se ha controlado la cuantía del empuje, la presión de restricción queda con ello controlada. En consecuencia, puesto que basta con el control de uno de los valores de la presión de restricción y la cuantía del empuje, puede establecerse un procedimiento simple en el cual pueden omitirse las condiciones para la presión de restricción.

Una vez determinadas las condiciones varias que incluyen la posición de restricción, la presión de restricción o la cuantía del empuje, y el tiempo de restricción, en la etapa 412 se establece si iniciar, o no, la PCI.

Las plantillas de restricción 308 que satisfacen las condiciones de restricción se fijan a los ejes de soporte 314. Cuando se introduce la orden "Inicio" a través del dispositivo de introducción 320, la respuesta es afirmativa, y la rutina sigue hasta la etapa 414 en la que se inicia la aplicación de una presión interna al neumático 10. En la etapa 416, se realiza la restricción del neumático 10.

Al aplicar una presión interna, los medios de aplicación de presión interna 112 suministran al neumático 10 el aire comprimido a la temperatura de 80ºC o superior. El aire comprimido se suministra desde el aparato de aplicación de la presión interna 112 a la llanta 302 a través del eje central de la misma 304, pasa a través de los orificios de aire existentes en la llanta 302 y penetra en la parte interna del neumático 10. Los medios de aplicación de la presión interna 112 controlan la aplicación de la presión de aire comprimido de tal manera que dicha presión sea la que corresponde al neumático.

Al comenzar la restricción del neumático 10, se aproximan a dicho neumático 10 un par de plantillas de restricción 308 que se encuentran dispuestas verticalmente con respecto al neumático 10. Cada una de las plantillas de restricción 308 determina que las superficies de restricción 312 hagan tope con las zonas de reborde 24 del neumático 10 y presione al neumático 10 con una presión predeterminada para conseguir su restricción.

Cuando comienza la restricción, en la etapa 418, se determina si ha transcurrido, o no, el tiempo de restricción. La respuesta es negativa hasta que transcurra el tiempo de restricción de tal manera que se mantiene dicha restricción mediante las plantillas de restricción 308. El alargamiento de las cuerdas de lona que se encuentran dispuestas en la posición de restricción del neumático 10 se controla cuando se realiza dicha restricción durante la PCI. Las cuerdas de lona que no están situadas en la posición de restricción del neumático 10 pueden alargarse. En consecuencia, las longitudes de las cuerdas de lona se uniforman a lo largo de la circunferencia del neumático 10.

Una vez transcurrido el tiempo de restricción, la respuesta es afirmativa, y la rutina sigue hasta la etapa 420 en la que se cancela la restricción. Una vez cancelada la restricción, las plantillas de restricción 308 se separan una de otra mediante el desplazamiento vertical de los ejes de soporte. Como consecuencia, las superficies de restricción 312 de las plantillas de restricción 308 se separan de la parte del reborde 24 del neumático 10, que había sido determinada como posición de restricción, y esta parte del reborde 24 queda libre. En este momento, puesto que las cuerdas de lona de la carcasa 14 se encuentran en estado de estabilización, dichas cuerdas no se alargan.

Después de cancelada la restricción, en la etapa 422, se determina si detener, o no, la PCI. La respuesta es negativa hasta que se detiene la PCI. El proceso de PCI continúa hasta que el neumático 10 se ha enfriado hasta una temperatura establecida y predeterminada.

Cuando el neumático 10 presenta la temperatura predeterminada la respuesta es afirmativa por lo que se ha completado la serie de procesos.

De este modo, el neumático 10 se retiene en su posición de restricción mediante una presión predeterminada o mediante una valor predeterminado del empuje, mientras se lleva a cabo la PCI. Por tanto, se controla el alargamiento de las cuerdas de lona en la parte del reborde 24, y se uniforman las longitudes de las cuerdas de lona. En consecuencia, se controla la configuración del neumático 10 después de la PCI de tal manera que dicho neumático 10 presenta un alto grado de redondez, y puede fabricarse con excelentes características de uniformidad.

Además, puesto que la configuración del neumático 10 se controla aplicando al neumático 10 una presión de un valor sustancialmente igual a la presión del neumático 10 durante la PCI, la configuración del neumático 10 puede controlarse con efectividad sin proceder a la abrasión del neumático 10 ni aplicar un proceso de alta presión al mismo.

También, cuando se han procesado al mismo tiempo una pluralidad de neumáticos que ya se han reconocido como que tienen la misma forma de onda de RR o de RFV, después de que se han establecido una vez las condiciones de restricción del neumático 10, simplemente se realiza de forma continua el proceso de restricción o de PCI.

Se utilizan plantillas de restricción 308 en las que el ángulo central \theta = 160º y cada una de las superficies inclinadas se utiliza como superficie de restricción para sujetar las partes del reborde 24 del neumático 10.

La Fig. 14A muestra una vista en planta de otras plantillas de restricción 330 cada una de las cuales presenta forma de anillo. La plantilla de restricción 330 presenta un ángulo central \theta = 360º. En consecuencia, cada una de las superficies laterales del neumático 10 puede ser retenida a lo largo de toda su circunferencia.

En la Fig. 14B se representa una vista en sección transversal de todavía otra plantilla de restricción 340. Cada una de las plantillas de restricción 340 presenta una superficie de restricción plana 312. En consecuencia, cada una de las paredes laterales 18 del neumático 10 puede ser retenida mediante la plantilla de restricción 340 de tal manera que puede controlarse el alargamiento de las cuerdas de lona.

Se utilizan plantillas de restricción 308 que presentan un ángulo central fijo \theta = 160º. El área de cada una de las superficies de restricción 312 de las plantillas de restricción 308 puede variar dentro del intervalo 0 < \theta < 360. En consecuencia, aunque el área de la superficie de restricción 312 en la posición de restricción puede variar para cada neumático 10, pueden restringirse una pluralidad de neumáticos 10 con un par de plantillas de restricción 308 mediante el control del ángulo central \theta según la superficie de la posición de restricción del neumático 10.

Para el neumático 10 se encuentran dispuestas un par de plantillas de restricción 308. Sin embargo, según el número de posiciones de restricción del neumático 10 pueden disponerse tres pares o más de plantillas de restricción 308. Por tanto, como puede restringirse la superficie circunferencial del neumático 10 de forma determinada en una pluralidad de posiciones, el neumático 10 puede restringirse bajo condiciones de restricción que corresponden a las respectivas posiciones. Como consecuencia, puede obtenerse una mayor uniformidad en el tamaño.

Además, el neumático 10 es restringido en una posición de restricción que ha sido determinada sobre la base de la forma de onda de RR que sido medida previamente o una RFV conocida.

Por ejemplo, disponiendo un sensor que pueda medir o estimar la configuración del neumático 10 durante la restricción o el grado de control de la configuración del neumático 10 debido a la restricción en el dispositivo de PCI 300 puede recabarse secuencialmente la configuración del neumático 10 durante la PCI y durante el proceso de restricción. Las condiciones de restricción tales como la posición u otras, pueden cambiarse sobre la base de la configuración del neumático 10 en tiempo real durante el proceso de restricción. Como consecuencia, es posible aumentar todavía más la redondez del neumático 10 después de que el neumático 10 ha sido sometido al proceso de PCI y a un proceso de restricción.

60 (sesenta) neumáticos radiales 10 para coches de turismo de un tamaño de 205/70R14 se dividieron en dos grupos de 30. Para la carcasa del neumático se utilizaron cuerdas de poliéster.

Inmediatamente después de la vulcanización, un neumático de un grupo (Ejemplo) se montó en un dispositivo de PCI dotado de una llanta 302, y se sometió a un proceso de PCI. Las condiciones restrictivas se dispusieron de tal manera que la presión interna durante la PCI era de 1,5 kgf/cm^{2}, el valor del empuje de 2 mm, el tiempo de restricción de 0,5 minutos, el tiempo de PCI de 20 minutos. Se utilizó una plantilla de restricción 108 cuyo ángulo central era \theta = 160º y formada de hierro.

Por otra parte se montó en otro dispositivo de PCI 100 un neumático del otro grupo (Ejemplo Comparativo) inmediatamente después de la vulcanización. Con este neumático sólo se realizó la PCI. El Ejemplo Comparativo se sometió al mismo tratamiento que el Ejemplo a excepción de que no se realizó el procedimiento de restricción.

Después de la PCI se midieron los valores de RFV y de RR, respectivamente, para ambos grupos de neumáticos. Los resultados de la medición se recoge en la Tabla 2.

TABLA 2

	RFV (N)	RR (mm)
	Valor medio	Valor de la	Valor medio	Valor de la
		desviación típica		desviación típica
Ejemplo	59,9	12,2	0,40	0,075
Ejemplo Comparativo	76,0	24,3	0,51	0,129

Como puede deducirse de la Tabla 2, el valor medio de RFV del neumático 10 en el Ejemplo en el que el proceso de restricción se realizó durante la PCI es inferior en 16N comparado con el neumático 10 del Ejemplo Comparativo en el que el proceso de restricción no se realizó en el neumático 10 durante la PCI. El valor de la desviación típica también mejoró en aproximadamente un 50%.

El valor de RR del neumático 10 del Ejemplo también mejoró en aproximadamente un 20% con respecto al neumático 10 del Ejemplo Comparativo. Por tanto, debe entenderse que el neumático 10 del Ejemplo presenta una redondez superior que la del neumático 10 del Ejemplo Comparativo, es decir que mejoraron las características de uniformidad.

En consecuencia, puesto que el neumático de 10 se restringe en la posición de restricción mientras se realiza la PCI, la energía generada durante la PCI se utiliza de tal manera que pueden corregirse con mayor efectividad las características de uniformidad sin causar daño al aspecto del neumático 10.

Claims (8)

1. Procedimiento para el control de la configuración de un neumático que controla la configuración de un neumático (10) después de la vulcanización, que comprende las etapas de:

sujeción de las partes de talón (20) del neumático (10), cuya parte interior está en un estado de alta temperatura después de la vulcanización, mediante un dispositivo de sujeción (104), dependiendo la anchura de sujeción entre las partes de talón (20) que se encuentran sujetas por el dispositivo de sujeción (104) de las características de configuración del neumático (10) antes de la vulcanización o las características de configuración del neumático (10) después de la vulcanización; y

realización de un inflado postcurado en un estado en el que el neumático (10) está sujeto, en el que dicha anchura de sujeción varía en la dirección circunferencial del neumático (10).

2. Procedimiento para el control de la configuración de un neumático según la reivindicación 1, en el que, sobre la base de las características de configuración del neumático (10) antes de la vulcanización o las características de configuración del neumático (10) después de la vulcanización, se determinan como condiciones de sujeción por lo menos una de la relación de posición entre dicho neumático (10) y la anchura de sujeción, de la diferencia entre un valor máximo y un valor mínimo de la anchura de sujeción, y del tiempo de sujeción.

3. Procedimiento para el control de la configuración de un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en el que la posición de dicho neumático (10), que corresponde a la posición de pico de un descentramiento radial medido, se sujeta con la anchura de sujeción mínima.

4. Procedimiento para el control de la configuración de un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la posición de dicho neumático (10), que corresponde a la posición de fondo del descentramiento radial medido, se sujeta con la anchura de sujeción máxima.

5. Procedimiento para el control de la configuración de un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que las partes de talón (20) de dicho neumático (10) se sujetan mediante una dispositivo de sujeción (104), mientras que la distancia entre las partes del borde circunferencial de dicho dispositivo de sujeción (104) se modifica sobre la base de las características de configuración de dicho neumático (10) antes de la vulcanización o de las características de configuración de dicho neumático (10) después de la vulcanización.

6. Dispositivo de sujeción (102) para un inflado postcurado que se ajusta dentro de la parte interna del neumático (10) y sujeta las partes de talón (20) del neumático (10) durante el inflado postcurado, caracterizado porque dicho aparato comprende:

un cuerpo principal (104) de forma anular y que presenta un cierto número de orificios de aire (108) formados en su superficie circunferencial, en el que la distancia entre las partes del borde circunferencial de dicho cuerpo principal (104) presenta unas dimensiones que corresponden a la distancia entre las caras exteriores de las partes de talón (20) del neumático (10) después de la vulcanización; y

un par de partes de sujeción (106) en resalte hacia fuera a partir de las partes del borde circunferencial de dicho cuerpo principal, en el que la distancia entre el par de partes de sujeción (106) varía en la dirección circunferencial de dicho cuerpo principal (104) sobre la base de las características de configuración del neumático (10) antes de la vulcanización o de las características de configuración de dicho neumático (10) después de la vulcanización.

7. Dispositivo de sujeción (102) para un inflado postcurado según la reivindicación 6, en el que dicho cuerpo principal (104) puede separarse entre dicho par de partes de sujeción (106).

8. Dispositivo de inflado postcurado (100) que sujeta un neumático (10) después de la vulcanización hasta que el neumático (10) presenta una temperatura predeterminada, que comprende:

medios para la aplicación de una presión interna (112) para suministrar una presión interna a dicho neumático (10);

un dispositivo de sujeción (102) que incluye: un cuerpo principal (104) de forma anular que presenta un cierto número de orificios de aire (108) formados en su superficie circunferencial, presentando la distancia entre las partes del borde circunferencial de dicho cuerpo principal (104) unas dimensiones que corresponden a la distancia entre las caras exteriores de las partes de talón (20) del neumático (10) después de la vulcanización; y un par de partes de sujeción (106) en resalte hacia fuera a partir de las partes del borde circunferencial de dicho cuerpo principal (104), variando la distancia entre el par de partes de sujeción (106) en la dirección circunferencial de dicho cuerpo principal (104) sobre la base de las características de configuración del neumático (10) antes de la vulcanización o de las características de configuración de dicho neumático (10) después de la vulcanización, en cuyo dispositivo de sujeción (104) las partes de talón (20) de dicho neumático (10) se sujetan con la anchura de sujeción según dichas características de configuración del neumático (10);

medios de establecimiento de las condiciones de sujeción (120) para el establecimiento de por lo menos una de la relación de posición entre dicho neumático (10) y la anchura de sujeción, de la diferencia entre un valor máximo y un valor mínimo de la anchura de sujeción, y del tiempo de sujeción, como condiciones de sujeción sobre la base de las características de configuración del neumático (10) después de la vulcanización; y

medios de control (118) para el control de dichos medios para la aplicación de una presión interna sobre la base de las condiciones de sujeción establecidas por dichos medios de establecimiento de las condiciones de sujeción (120).