JP5019356B2 - 空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法及びユニフォーミティ調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤのポストキュアインフレーション（以下、ＰＣＩという）中に行うユニフォーミティ調整方法及びユニフォーミティ調整装置に関する。

タイヤに起因する車両振動のうち、特に車両振動の上下方向の加振力として、寸法のアンバランスであるラジアルランアウト（以下ＲＲという）、剛性のアンバランスであるラジアルフォースバリエーション（以下ＲＦＶという）および前後方向の加振力としてタンジェンシャルフォースバリエーション（以下ＴＦＶという）が知られている。

このうち、特に、半径方向振れの絶対値（最大値）であるＲＲは、ＲＦＶと密接な関係を有すると言われているため、従来からＲＦＶを向上させてタイヤのユニフォーミティ特性を向上するために、タイヤのＲＲを小さくすることが行われている。
例えば、ＰＣＩ工程中に、タイヤ径センサでタイヤの外径の誤差と偏芯を読み取り、タイヤ径が所定値よりも大きいとき及び偏芯があるときは、タイヤ外形バフ装置を用いて、タイヤ外径の大きい部分を研削して所定の外形とするものが提案されている（特許文献１参照）。

また、製品タイヤでユニフォーミティ特性を試験して、修正を必要とする部分を特定して、ＲＲが許容値を下回るように、比較的高い膨張圧力を加えながらこの部分を拘束リングで所定時間拘束して拘束した部分のコードの伸長を制限してユニフォーミティを修正するものもある（特許文献２参照）。
さらに、予め未加硫タイヤの基準位置と金型の基準位置とを合わせて多数本の未加硫タイヤに加硫成型を施した直後の各加硫済みタイヤにＰＣＩを施し、その後にＲＦＶを測定し、金型の基準位置に対応するタイヤの位置からＲＦＶ最大位置を特定しておいて、同じ未加硫タイヤに加硫成型を施した直後のＰＣＩ開始時に、前記ＲＦＶ最大位置のトレッド部周方向の一部分を押圧板手段により所定時間押圧することでユニフォーミティを修正するタイヤのＲＦＶ修正装置も提案されている（特許文献３参照）。

しかしながら、特許文献１に記載されたものでは、バフ加工を施した場合、タイヤの外観価値が低下するだけではなく、トレッドゴムのバフ加工に伴い発生するゴム粉塵が職場環境を損ねる問題がある。
また、特許文献２に記載された、比較的高い膨張圧力を加えて常温で永久変形を促す方法では、タイヤの内圧を相当に高圧としなければならないので、コードに永久変形を生じさせる間にタイヤが破壊するおそれがある。
さらに、特許文献３に記載されたものでは、ＲＦＶ最大位置のトレッド部周方向の一部分を押圧板手段により所定時間押圧することでユニフォーミティを修正するため、ＰＣＩ装置以外に押圧するための外部装置を必要と、装置が大型化してコストも掛かるという問題がある。

特開平３−１５３３１９号公報 特表平６−５０７８５８号公報 特開２００１−１６２６２２号公報

本発明は上記従来のタイヤユニフォーミティ調整装置又は調整方法における問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、従来のように、バフ仕上げをしたり或いは外部からの押圧装置を必要とせず、ＰＣＩ中に加硫直後のタイヤを変形してそのユニフォーミティを調整することである。

請求項１の発明は空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法であって、ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する工程と、測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する工程と、基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する工程と、を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法において、前記加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する工程は、測定したＲＲに基づき、予め蓄積した当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダ間の角度変位情報を読み出す工程を有することを特徴とする。
請求項３の発明は空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法であって、ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する工程と、測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する工程と、基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する工程と、を有することを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項３に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法において、前記加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する工程は、測定したＲＲに基づき、予め蓄積した当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置変更情報を読み出す工程を有することを特徴とする。
請求項５の発明は空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置であって、ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する手段と、測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する手段と、基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する手段と、を有することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項５に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置において、リム又はリムホルダ間の角度変位とＲＲとの相関関係データを記憶した記憶手段と、測定されたＲＲに基づき、前記記憶手段から当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダ間の角度変位情報を取得する手段と、を有することを特徴とする。
請求項７の発明は空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置であって、ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する手段と、測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する手段と、基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する手段と、を有することを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項７に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置において、リム又はリムホルダ軸芯間の相対位置変更とＲＲとの相関関係データを記憶した記憶手段と、測定されたＲＲに基づき、前記記憶手段から当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置変更情報を取得する手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、ＰＣＩ装置における加硫済みタイヤに装着する上下のリムの平行度又は同芯度を自由に変更できるようにしたため、従来のように装置を大型化することなく、低コストで加硫済みタイヤのユニフォーミティを調整することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るＰＣＩ装置全体を模式的に示す図である。
図示しない加硫機の近傍に位置するＰＣＩ装置１０は、中央の主柱１２に、同主柱１２内に配置された駆動手段により昇降自在に取り付けられたアーム１４が設けられている。このアーム１４は、主柱１２の周りで旋回及び昇降自在に構成されており、図示しない加硫機から加硫済みのタイヤＴを取り出してＰＣＩ装置に移送して同装置に装着すると共に、ＰＣＩ工程を終了したタイヤＴを再びＰＣＩ機から取り出し、次工程に搬送するアンローダの機能を有している。

上記タイヤ支持杆２０は、その両端にタイヤＴ装着部を備えた例えば円筒状をなし、その上下中間部は、主柱１２に設けた回転軸２２に一体に取り付けられている。回転軸２２は、図示しない駆動装置により回転駆動され、加硫機から受け取ったタイヤＴを所定時間毎に例えば１５分間毎に反転させ、加硫機からタイヤの受け入れと冷却、ＰＣＩ工程終了後のタイヤの搬出を繰り返し行う。

以上の工程を実施するため、各アーム１４の先端部には、加硫済みタイヤＴに装着し、使用状態と同じようにそのビードを保持するためのＰＣＩリム（以下、単に「リム」という）１６やリムホルダ１８をタイヤにセットするための装置が取り付けられており、このリム１６やリムホルダ１８を加硫済みのタイヤＴに装着して加硫機から取り出し、旋回してＰＣＩ装置に搬送し、図示の位置でタイヤ支持杆２０の上端に配置された下部のリム１６及びリムホルダ１８に向かってタイヤＴを下降する。即ち、加熱された加硫済みのタイヤＴは、上記アーム１４と共に支持杆２０の図示上部に配置されたリムホルダ１８及びリム１６上に矢印Ｒで示すように下降し、図示下側のリムホルダ１８及びリム１６をタイヤＴ裏面側に装着してタイヤＴをＰＣＩ装置に装着する。

また、それと共に、別途設けた配管（図示せず）を通して加圧源（図示せず）から送給される加圧空気又は加圧窒素ガスを、リムに設けた図示しない通気孔からタイヤに供給してタイヤＴを所定内圧にインフレートする（なお、このインフレートはＰＣＩが終了するまで維持する）。

所定時間、例えば１５分経過後、回転軸２２を図示しない回転駆動機構を作動して回転し、タイヤＴを反転降下させて、その状態で所定時間、例えば約１５分間自然冷却させる。他方、アーム１４は、反転上昇させたリム１６及びリムホルダ１８に次の加硫済みタイヤを装着する。約１５分間経過後に再度回転軸２２を回転して自然冷却した加硫済みタイヤを反転上昇させ、アーム１４を下降してＰＣＩ工程の終了したタイヤを取り上げて、次工程に搬送するための例えばベルトコンベア上に移送する。

図１に示すＰＣＩ装置１０は、１基の加硫機に２面の金型を据えるツインタイプの加硫機に付設する装置であり、同じ加硫機から２本のタイヤＴを水平状態で受取り、その後一対のリム１６を装着して、ほぼ同時にＰＣＩを実施する。

以上は、ＰＣＩ装置における大まかなＰＣＩ処理動作であるが、本実施形態に係るＰＣＩ装置は、タイヤＴのユニフォーミティ調整を行うためのタイヤのユニフォーミティの調整装置を備え、以上で説明したＰＣＩ工程中において、同時にタイヤのユニフォーミティ調整を行う。

このユニフォーミティ調整装置は、上記リムホルダの同芯度又は平行度を変更するための後述する機構と同機構を制御するコントローラと、ＰＣＩ処理中の加硫済みタイヤのＲＲを測定する装置から成っている。
上記コントローラは、ＰＣＩ処理中の製品タイヤのＲＲを自動測定し、その測定データに基づき上下の一対のリムホルダの平行度又は同芯度を変更してタイヤのユニフォーミティを向上させる。即ち、コントローラは、ＲＲの測定結果がコントローラに入力されると、その値が基準値内であるか否かを判断し、基準値を超えていると判断したときは、タイヤのＲＲ測定値に基づき、その値に対応して前記ＰＣＩリムホルダの同芯度又は平行度を変えて加硫後のタイヤが真円になるようにその外形を変形し、その状態で自然冷却してタイヤのユニフォーミティを向上させる。

図２Ａは、ＰＣＩ装置において、その両面に所定間隔にリムを装着した加硫後のタイヤＴのユニフォーミティ調整装置を示す断面図である。
図示のように、タイヤＴの両面にはリム１６が装着されており、各リム１６ａ、１６ｂはそれぞれリムホルダ１８ａ、１８ｂに一体に嵌合されている。リムホルダ１８ａ、１８ｂは略円盤状をなし、その中心部には略半球上の凸部１９ａ、１９ｂが形成されている。
上下の各凸部１９ａ、１９ｂは、それぞれ上下の円盤状のリムホルダ支持体３４の中央部に設けられた円筒状の受け部３８ａ、３８ｂの端部に形成された半球状の凹部３９ａ、３９ｂに嵌合されている。この構造により、図示上下のリムホルダ１８が上記凹部３９ａ、３９ｂ内で任意に角度変更可能になっている。

リムホルダ１８ａ、１８ｂとリムホルダ支持体３４間には、例えば、複動式ピストン機構からなるリムホルダ駆動用のアクチュエータ３６が、リムホルダ１８ａの円周に沿って等間隔に例えば４個配置され、リムホルダ駆動機構３６のピストン３６ａの一端はリムホルダ１８ａ、１８ｂに、かつピストン３６ａを収容するシリンダ３６ｂのピストン３６ａの反対側端部はリムホルダ支持体３４ａ、３４ｂに接続されている。
この構成において、４個のピストン機構を個別に作動することにより、リムホルダ１８ａを任意の方向において任意の角度で傾斜させることができる。

図中、３０はコントローラであって、図２Ｂに示すように、演算等の処理を行うＣＰＵ３０１と、タイヤのユニフォーミティ調整に必要な処理を行うためのプログラムなどを格納したＲＯＭ３０２と、処理用データなどを一時的に格納するＲＡＭ３０３からなるマイクロコンピュータＭと、処理に必要なデータを記録した後述するテーブル等を格納した記憶部３０４、外部機器との通信を行うインターフェース部３０５、入力のための例えばキーを備えた入力部３０６、例えば、ＥＬＤ（ElectroLuminescent Display）やＬＣＤ（Liquid Crystal Display）などから成る表示部３０７を備えている。

図２Ａに示すタイヤのユニフォーミティ調整装置は、図示しない周知の回転駆動装置、例えば、スプロケット及びチェーンからなるチェーン伝動機構や、歯車伝動機構などにより、タイヤＴ、リムホルダ支持体３４、リムホルダ駆動用のアクチュエータ３６、リムホルダ１８等が一体になって回転できるようになっている。
例えば、上記駆動装置をアーム１４に設けることにより、アーム１４はアンローダとしてユニフォーミティ調整装置にタイヤＴを装着するとともに、上記駆動装置によりタイヤを装着した状態のユニフォーミティ調整装置全体を回転することができる。

本実施形態では、このように、加硫工程を行った直後の空気入りタイヤＴを上記調整装置に装着した後、インフレートしたタイヤＴを装着した上記ユニフォーミティ調整装置をタイヤの中心軸の回りで回転させ、その際、ＲＲレーザセンサからなる計測部３２でタイヤＴのトレッド部のＲＲ波形を計測する。
なお、上記調整装置を回転させる代わりに、ＲＲレーザセンサを、円軌道に沿って移動させるなどしてタイヤＴの回りに回転させる構成を採ってもよい。

ＲＲレーザセンサ３２の測定結果は、測定位置のタイヤＴの基準位置からの回転角度データ（又はタイヤ表面の周方向の距離データ）と共にコントローラ３０に入力され、ここでＲＲ基準値と比較される。ＲＲ基準値は、多数の加硫済みタイヤのＲＲデータから得た許容可能なＲＲの最大値であり、予め記憶部３０４に格納してある。
なお、上記基準位置は、予めマーカなどで印をつけておきマーカ読み取り手段で読み取るが、ＲＲレーザセンサ３２が読み取っているトレッドの部位（位置）を同定するためであるから、例えば、計測開始位置を基準位置に指定するなど任意の位置を自動設定することもできる。

ここで、コントローラ（ＣＰＵ）３０は、測定したＲＲが基準値を超えると判断したときは、タイヤのトレッドの当該部位を示す位置データと測定したＲＲの値に基づき、後述の平行度テーブルに記録されたＲＲと平行度との相関データから、上下４個づつあるアクチュエータ３６のそれぞれのピストンロッド３６ａの伸縮量を演算すると共に、その結果に基づき各アクチュエータ３６を駆動制御して、当該ＲＲ超過箇所とタイヤＴの中心を通る線に沿った上下のリムホルダ１８ａ、１８ｂ間の角度を変更する。

この場合、ＲＲが基準値を超えた箇所及びその近傍のリム間隔を、ＲＲ値に応じて縮小する一方、それと反対側のリム間隔を広げて、その部分のタイヤのプライコードの伸張を促し、当該タイヤＴの真円度を高めるようにユニフォーミティを調整する。なおプライコードは、ＰＣＩ工程では８０°Ｃ以上の高温で所定の内圧が付与され、安定化するまで伸長する性質を有する。

ここで、ＲＲとリムホルダ１８の平行度、即ちリムホルダ１８ａ、１８ｂ間の角度との相関関係は、例えば、標準的な複数の加硫済みタイヤ（基準タイヤ）について、リムホルダ１８ａ、１８ｂ間の所定の微小角度変更毎にＲＲがどのように変化するかそのデータを記録し、かつそのデータを平均化する等してその値とＲＲとを対応させて表にした、例えば平行度テーブルとしてコントローラ３０の記憶手段に格納しておく。

また、ＣＰＵ３０１は、ＲＲが基準を超えたタイヤのトレッド面の位置情報から、タイヤの当該位置とタイヤの中心位置とを結ぶ線に沿って上下リムホルダ１８ａ、１８ｂ間を所定角度だけ角度変更できるように、４個のアクチュエータ３６のピストン３６ａの各々の伸縮量を演算し、それに基づき４個のアクチュエータを個別に駆動制御する。

なお、ＣＰＵ３０１は、ＰＣＩ中におけるタイヤのＲＲ測定データとグリーンタイヤのＲＲデータとを照合し、その差が上記調整装置による同芯度や平行度の変更で調整できないときは、加硫工程に異常があることを、表示部３０７や図示しない警報装置により知らせる。

図３は、以上で説明したタイヤＴのユニフォーミティ調整についての処理手順を整理して示したフロー図である。
加硫機から取り出した直後の加熱状態のタイヤをアーム１４でＰＣＩ機にセットし、その状態でタイヤＴ全周に亘りＲＲ測定を行う（Ｓ１０１）。次に、得られたＲＲの値が上記の基準値以内かどうか判断し（Ｓ１０２）、基準値以内ではない、つまり基準値を超えているときは（Ｓ１０２、ＮＯ）、次に、その値がＰＣＩ装置で行う調整で対応できるか否か、即ち、ＲＲが調整可能かどうか判断し（Ｓ１０３）、調整可能であれば（Ｓ１０３、ＹＥＳ）、その測定値を基に平行度テーブルを検索する（Ｓ１０４）。検索の結果、測定値に対応したリムホルダ１８の角度変位情報を取得する（Ｓ１０５）。次に、得られた角度変位情報とＲＲが基準値を超えたタイヤの部位の位置情報から、当該部位とタイヤの中心を結ぶ線に沿って、取得した角度変位情報に従いリムホルダ１８を角度変位する。ここで、ＲＲが基準値以内に調整されていればユニフォーミティの調整動作を終了する。ＲＲがなお基準値を超えていればステップＳ１０１に戻って更に調整を続ける。

ステップＳ１０２において、測定されたＲＲが基準値以内であれば（Ｓ１０２、ＹＥＳ）ユニフォーミティの調整を終了する。また、ステップＳ１０３で、ＲＲの値が本ユニフォーミティ調整装置の同芯度や平行度の変更では調整できないと判断したときは（Ｓ１０３、ＮＯ）、その後の処理を中止して、例えば、加硫装置に異常がある旨を表示部３０７及び／又は警報手段(図示せず)で表示及び／又は報知する（Ｓ１０８）。

図４は、リム４６の平行度を変更するためのユニフォーミティ調整装置の第２の実施形態の側面図である。
ここでは、上部の不動のリムホルダ等に対し下部のリムホルダ４８等が可動であるものとして説明する。
本実施形態においては、リム４６はリムホルダ４８に取り付けられており、リムホルダ４８の下面は円筒体４７に取り付けられている。ここで、円筒体４７は上部円筒体４７ａと下部円筒体４７ｂとからなり、上部及び下部円筒体４７ａ、４７ｂは互いに同一形状の傾斜した楕円形の端面で面接触している。下部円筒体４７ｂの周りにはギヤ(平歯車)４１が備えられ、ギヤ４１に噛み合うギヤ（ピニオンギヤ）４５は、支持枠４３上に配置されたモータＭ１の回転軸に一体に連結されている。上部円筒体４７ａの一部には突出部４２が横方向に張り出して取り付けられており、この突出部４２に対して支持枠４３上に取り付けた回転止め杆４４が接触している。

本実施形態では、円筒体４７の下端にはスプロケット５４が一体に取り付けられており、このスプロケット５４とモータＭ２に取り付けたスプロケット５２間にはチェーン５３が掛け渡されている。モータＭ２を回転させることで、図示した上部リムホルダ４８を含めユニフォーミティ調整装置を一体に回転する。その際に、ＲＲレーザセンサによりタイヤＴのＲＲを測定する。

以上の構成において、モータＭ１を回転すると、スプロケット４５及びギヤ４１を介して下部円筒体４７ｂが回転する。他方、上部円筒体４７ａは、突出部４２及び回転止め杆４４により回転が阻止される。従って、上下の円筒体４７ａ、４７ｂは相対回転し、その境界面ではそれぞれ傾斜した同形の楕円面同士が面接触しながら相対回転し、その相対回転に伴って上部円筒体４７ａ、従ってリムホルダ４８、リム４６が傾斜する。
上記モータＭ１の回転制御は、図２に関連して説明したコントローラ３０により行われる。その制御方法は、上記のようにリム４６に装着される加硫済みタイヤのＲＲを測定し、その測定結果に基づき、既に説明したと同様に、タイヤの修正箇所のリムホルダ４８間の傾斜、つまり平行度を変更して、タイヤのユニフォーミティを調整する。この場合、ＣＰＵ３０１は、平行度テーブルから読み出したリムホルダ４８の傾斜角度に応じて下部円筒体４７ｂの回転角度、従ってモータＭ１の回転角度（回転数）を演算してモータＭ１を駆動制御する。

図５は、本発明の第３の実施形態のユニフォーミティ調整装置を示す側面図である。
この実施形態では、加硫後のタイヤＴに装着した上下のリムホルダ６８ａと６８ｂとが相対的に平行移動可能に構成されている。
即ち、図示の例では、上部リム６６ａを支持する円盤状の上部リムホルダ６８ａはＰＣＩ装置に不動に設置されており、他方下部リム６６ｂを支持する円盤状の下部リムホルダ６８ｂは、上部リムホルダ６８ａに対して相対移動可能に設置されている。

下部リムホルダ６８ｂの下側には、突部６４ａが図示左右に間隔を隔てて設けられており、突出部６４ａにはテーブル６０上に設置されたモータＭ３の回転軸に連結されたネジ杆６２ａが螺合するネジ孔が形成されている。他方、テーブル６０の下面にもネジ孔が形成された２個の突部６４ｂが間隔を隔てて形成されており、上記ネジ孔には図示しないモータ（説明の都合上Ｍ４という）で回転駆動されるネジ杆６２ｂが螺合している。

従って、モータＭ４を駆動することにより、テーブル６０は図面に対して垂直な方向に、またモータＭ３を回転することによりリムホルダ６８ｂは図中左右方向に移動可能である。

この調整装置を用いて、加硫済みタイヤのユニフォーミティを調整する場合は、既に説明した実施形態１及び２について説明したと同様に、図示しない回転駆動装置によりリムホルダ６８ａ、６８ｂやタイヤＴを含むユニフォーミティ調整装置全体を回転駆動し、ＲＲレーザセンサ３２により、タイヤＴのＲＲを測定する。
ＲＲ測定値は、その測定箇所を示すタイヤトレッド面の位置情報と共にコントローラ３０に入力される。その後の処理は、既に第１の実施形態について説明したように、ＲＲの値が基準値を超えるか否か判断し、超えると判断したときは、タイヤＴ上のＲＲが基準値を超えた部位の位置情報に基づき、その部分とタイヤ中心位置とを結ぶ線上において、リムホルダ６８ａ、６８ｂの相対位置関係を変更する。

コントローラ（ＣＰＵ）３０は、タイヤＴの上記位置情報に基づき下部リムホルダ６８ｂの移動方向を決定し、かつその移動方向において所定の距離だけ下部リムホルダ６８ｂを移動させるように、モータＭ３とＭ４を駆動制御して下部リムホルダ６８ｂをＸ−Ｙ制御する。

ここで、下部リムホルダ６８ｂの移動量は、予め基準となるタイヤについて行った上部リムホルダと下部リムホルダとの相対移動、つまり同芯位置からの微少な移動（ずれ）に伴って変動するＲＲデータを、複数の標準的なタイヤをについて記録し、データを収集して平均化するなどして、例えば同芯度テーブルとして記憶部３０４に格納しておく。
コントローラ３０のＣＰＵ３０１は、ＲＲレーザセンサ３２から得られたＲＲデータが基準値を超えているときは、上記同芯度テーブルからＲＲデータに対応した上部及び下部リムホルダ６８ａ，６８ｂの相対移動量、即ち同芯度の変化量を読み出し、前記モータＭ３、Ｍ４を駆動して下部リムホルダ６８ｂを、読み出した値に相当する距離だけ所定の方向に移動させる。

ここでは、ＲＲが基準値を超えた部分の下部リムホルダ６８ｂをタイヤ内側に移動するようにリムホルダ６８ｂを移動させる（ずらす）ことでＲＲを減らし、これと対称位置に当たるタイヤＴの反対側のリムホルダ部分を逆にタイヤ外側に移動させることで、タイヤのユニフォーミティを調整する。

図６は、以上で説明した実施形態のタイヤＴのユニフォーミティ調整のための処理手順を説明するためのフロー図である。
ユニフォーミティ調整を行うときは、まず、ＰＣＩ装置に設置したタイヤＴのＲＲ測定を行う（Ｓ２０１）。得られたＲＲの値が上記の基準値以内かどうか判断し（Ｓ２０２）、基準値以内ではない、つまり基準値を超えているときは（Ｓ２０２、ＮＯ）、次に、その値がＰＣＩ装置で行う調整で対応できるか否か、即ち、ＲＲが調整可能かどうか、そのＲＲの値で判断し（Ｓ２０３）、調整可能であれば（Ｓ２０３、ＹＥＳ）、その測定値を基に同芯度テーブルを検索し（Ｓ２０４）、そこから測定値に対応した上下のリムホルダ６８ａ、６８ｂ間の位置変位情報を取得する（Ｓ２０５）。次に、得られた位置変位情報とＲＲが基準値を超えたタイヤの部位の位置情報から、当該部位とタイヤの中心を結ぶ線に沿って、リムホルダ６８ｂを取得した位置変位情報に従い変位させる。ここで、ＲＲが基準値以内になればユニフォーミティの調整動作を終了する。

ステップＳ２０２において、測定されたＲＲが基準値以内であれば（Ｓ２０２、ＹＥＳ）ユニフォーミティの調整を行わず動作を終了する。また、ステップ２０３で、ＲＲの値が予め定めた値を超えていて調整可能でないと判断したときは（Ｓ２０３、ＮＯ）、その後の処理を中止して、その旨を表示部３０７及び／又は警報手段で表示及び／又は報知する（Ｓ２０８）。

図７は、第４の実施形態のユニフォーミティ調整装置を示す側面図である。
ここでは、例えば下方のリムホルダ７８ｂは偏心台７５上に載置されている。偏心台７５は回転軸７０に対して偏心して取り付けられており、回転軸７０には平歯車７２が装着されている。この平歯車７２は支持台７３に設置されたモータＭ５のピニオン７４に噛みあっている。
この構成において、モータＭ５を駆動すると、上記ピニオン７４及び平歯車７２を介して回転軸７０が回転し、回転軸７０に一体に取り付けられた偏心台７５上に設置された図示下側のリムホルダ７８ｂが偏心回転することで、図示上下一対のリムホルダ７８ａ、７８ｂ同士が偏心する。つまり、上記一対のリムホルダ７８ａ、７８ｂは、タイヤのＲＲが低減する方向に同芯状態から強制的にずらされる。
なお、上記歯車伝動機構に代えて、例えば、モータＭ５のスプロケットとの間にチェーンを掛け渡したスプロッケットを設けるチェーン伝動機構などの周知の伝動機構を用いることもできる。

また、既に説明した第１〜第３の実施形態と同様に、上記調整装置全体は、図示しない例えば、歯車伝動機構、チェーン伝動機構等の回転駆動装置により回転可能に構成されており、上記調整装置を回転させつつＲＲレーザセンサ３２でタイヤＴのＲＲを測定する。
測定したＲＲが上記基準値を超えるときは、同芯度テーブルから、そのＲＲに対応した補正値としての上下のリムホルダの同芯位置からずらす長さを読み出し、その値に相当するだけのずれをリムホルダ間に発生させて上記ＲＲを低減してタイヤＴの真円度を向上し、ユニフォーミティを調整する。

つまり、コントローラ３０のＣＰＵ３０１は、ＲＲレーザセンサ３２から得られたＲＲデータが基準値を超えているときは、その記憶部３０４に格納されてる上記同芯度テーブルからＲＲデータに対応した上部及び下部リムホルダ７８ａ，７８ｂの相対移動量、即ち同芯度の変位量を読み出し、その変位量に相当する前記モータＭ５の回転数を演算し、その回転数だけ前記モータＭ５を駆動制御して、下部リムホルダを偏心させる。

以上説明したように、上記各実施形態によれば、加硫済みタイヤのＰＣＩ処理中にタイヤのＲＲを測定し、測定したＲＲが基準値から逸脱したときは、タイヤに装着するリムを支持するリムホルダの相対的な平行配置から強制的に角度変更したり、或いは同芯位置から強制的にずらすことで、ＲＲを基準値以内に抑制することができる。
上下のリムホルダの平行度や同芯度の変更のための具体的手段は、ここで説明したものに限らず従来周知又は公知の装置を適宜用いることができる。

また、例えば、グリーンタイヤについて測定したＲＲと加硫後に測定したＲＲとの差が大きく、本ユニフォーミティ調整装置の同芯度や平行度の変更では修正不可能なものであるときは、加硫金型の同芯度や平行度に異常があると判断し、表示装置３０７や報知装置（図示せず）を用いてその旨表示又は報知する。

以上の説明では、ＲＲの測定値からタイヤの偏芯量とタイヤの外径の誤差とを分けてそれぞれについての修正方法を説明したが、ＲＲ波形を解析してタイヤの外形誤差成分と偏心量成分とを別々に抽出し、ＲＲのそれぞれの成分に応じて、外形誤差はタイヤの平行度を変更することで、また、偏心量については偏心度を変更してＲＲを基準値以下に抑制するように制御することでより的確なユニフォーミティ調整が可能である。

本発明の実施形態に係るＰＣＩ装置全体を模式的に示す図である。 図２ＡはＰＣＩ装置の所定間隔に配置されたリムが装着された加硫後のタイヤの支持構造を示す断面図、図２Ｂはコントローラの構成を模式的に示した図である。 タイヤのユニフォーミティ調整についての処理手順を説明するためのフロー図である。 リムの平行度を変更するための第２の実施形態の側面図である。 本発明の第３の実施形態に係るタイヤのユニフォーミティ装置を示す側面図である。 タイヤのユニフォーミティ調整についての別の処理手順を説明するためのフロー図である。 本発明の第４の実施形態に係るタイヤのユニフォーミティ装置を示す側面図である。

符号の説明

１０・・・ＰＣＩ装置、１２・・・主柱、１４・・・アーム、１６・・・リム、１８・・・リムホルダ、２０・・・タイヤ支持杆、３０・・・コントローラ、３２・・・ＲＲレーザセンサ、３４・・・リムホルダ支持体、３６ａ、３６ｂ・・・アクチュエータ、３８ａ、３８ｂ・・・受け部、４１・・・ギヤ、４２・・・突出部、４３・・・支持枠、４５・・・ギヤ（ピニオンギヤ）、４６・・・リム、４７・・・円筒体、４８・・・リムホルダ、６０・・・テーブル、６２ａ、６２ｂ・・・ネジ杆、６４ａ・・・突出部、６６ａ、６６ｂ・・・リム、６８ａ・・・上部リムホルダ、６８ｂ・・・下部リムホルダ、７５・・・偏心台、７８ａ、７８ｂ・・・リムホルダ。

Claims (8)

1. ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する工程と、
   測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する工程と、
   基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する工程と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法において、
   前記加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する工程は、
   測定したＲＲに基づき、予め蓄積した当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダ間の角度変位情報を読み出す工程を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法。
3. ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する工程と、
   測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する工程と、
   基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する工程と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法。
4. 請求項３に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法において、
   前記加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する工程は、
   測定したＲＲに基づき、予め蓄積した当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置変更情報を読み出す工程を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法。
5. ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する手段と、
   測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する手段と、
   基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダ間の角度を変更する手段と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置。
6. 請求項５に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置において、
   リム又はリムホルダ間の角度変位とＲＲとの相関関係データを記憶した記憶手段と、
   測定されたＲＲに基づき、前記記憶手段から当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダ間の角度変位情報を取得する手段と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置。
7. ＰＣＩ工程における加硫済みタイヤのＲＲを測定する手段と、
   測定したＲＲが予め定めた基準値を超えるか否か判断する手段と、
   基準値を超えると判断したとき、加硫済みタイヤのリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置を変更する手段と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置。
8. 請求項７に記載された空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置において、
   リム又はリムホルダ軸芯間の相対位置変更とＲＲとの相関関係データを記憶した記憶手段と、
   測定されたＲＲに基づき、前記記憶手段から当該ＲＲに対応するリム又はリムホルダの軸芯間の相対位置変更情報を取得する手段と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤのユニフォーミティ調整装置。
   

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