JP2007230122A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】製造効率を維持しつつ、高い精度でタイヤ構成部材を配置することで、大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及びかかるタイヤを提供する
【解決手段】本発明のタイヤ製造方法は、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア１上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成する。この方法は、剛体コア１上にカーカスプライ２を貼り付ける工程と、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側にリング状のビードコア３を配置する工程と、カーカスプライ２の端部を、ビードコア３の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返す工程と、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材５を、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、カーカスプライ２の折返し部４をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含む。
【選択図】図２

Description

この発明は、ビード部耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法及びビード部耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものであり、特に、トラックやバス等に用いて好適な重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤのビード部は、図１にタイヤ幅方向断面を例示するように、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部ｂに至るまでトロイド状に延びるカーカスプライｃを、ビード部ｂに埋設したビードコアｂｃの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向かって折り返して係止することが一般的である。かかるビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの負荷転動に当って、リムフランジｒｆよりタイヤ径方向外側にあるビード部分が、タイヤ幅方向外側へ向かって倒れ込み変形を繰り返すことに起因して、カーカスプライｃの折返し端に応力が集中する。この結果、カーカスプライ折返し端からセパレーション故障が発生し易いという問題があった。

かかるカーカスプライ折返し端におけるセパレーションを防止するため、例えば特許文献１には、カーカスプライをタイヤ成形ドラムの円筒形の表面上に組付け、カーカスプライの径方向外側にビードコア及び固定用輪状体を配設し、ビードコアの幅方向外方に延在するカーカスプライの部分を、ビードコアの廻りに径方向の内側から外側に折り返して、ビードコアにカーカスプライを巻き付け、カーカスプライをビードコアと固定用輪状体との間で固定し、両ビードコア間の距離（足幅）を縮めながら成型ドラムを拡径することによりトロイド状に形成する空気入りタイヤの製造方法及びかかる製造方法により製造されたタイヤが記載されている。

また、特許文献２には、カーカスプライの折返し部をビードコアの周面に沿って巻き付けるとともに、ビード部のカーカスに隣接して、ゴム引きコードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回してなる周方向ワイヤチェーファを配設したタイヤが記載されている。

特開平８−４００２６号公報 特開２００１−１９１７５８号公報

これら特許文献１及び２に記載されたタイヤは、プライ折返し端への応力集中を防ぎ、ここからのセパレーションの発生を防止できるが、カーカスプライをビードコアに巻き付けるためには予めローラー等でカーカスプライを塑性変形させる、いわゆるくせ付けを行う必要があり、これが製造効率を高める上での問題となっていた。また、くせ付けを行ったカーカスプライは、塑性変形により強力が低下するという問題もあった。さらに、これらのタイヤは、２次元的に配置されたタイヤ構成部材をブラダ等で拡張して生タイヤを形成することから、適正な場所にサブビードコアや周方向ワイヤチェーファを配置することが難しいという問題もあった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、製造効率を維持しつつ、高い精度でタイヤ構成部材を配置することで、大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及びかかるタイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明に係るタイヤの製造方法は、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤの製造方法において、前記剛体コア上にカーカスプライを貼り付ける工程と、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側にリング状のビードコアを配置する工程と、前記カーカスプライの端部を、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返す工程と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、カーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含むことを特徴とするものである。

このタイヤ製造方法によれば、カーカスプライを予めくせ付けすることなく迅速にビードコアの周りに巻き付けることができ、かつカーカスプライの端部をビードコアと拘束部材で挟持するのでカーカスプライの引き抜けを有効に防止することができる。

このタイヤ製造方法においては、拘束部材を移動させカーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げるに際し、カーカスプライの折返し部を弾性的に変形させること、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含むことがそれぞれ好ましい。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記のタイヤ製造方法により製造されたことを特徴とするものである。

また、この発明に係る他の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、該タイヤは、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を具え、前記拘束部材を前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置してなることを特徴とするものである。この空気入りタイヤにおいては、プライ折返し部を弾性的に曲げること、プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層をさらに具えることがそれぞれ好ましく、特に後者の場合は、周方向強化層を、１本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん巻回して構成することが好ましい。

この発明に係るさらに他の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、該タイヤは、プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材を具え、ビードコアと拘束部材にてプライ折返し部を挟持してなることを特徴とするものである。この空気入りタイヤにおいては、プライ折返し部を弾性的に変形していることが好ましい。

なお、本明細書において、「略タイヤ周方向」とは、１本のコードをタイヤ周方向に連続してらせん巻回した場合のように、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものであり、より具体的にはタイヤ周方向とのなす角が±５°の範囲内にある方向を意味するものとする。また、「弾性的」とは、荷重を取り除いたときに完全に元の形状に復元するもののみならず、若干の塑性変形により残留ひずみを生じるものも含むものとする。

この発明に従うタイヤの製造方法によれば、剛体コア上にタイヤ構成部材を貼り付けることで、タイヤ構成部材の適正な配置が可能となり、併せて、カースプライの端部をビードコアの周面に沿わせてビードコアと拘束部材で挟持することで、タイヤの耐久性が向上する。また、この発明に従うタイヤは、カースプライの端部をビードコアの周面に沿わせてビードコアと拘束部材で挟持しているので、ビード部の耐久性が向上する。

次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図２（ａ）〜（ｄ）は、この発明に従う代表的なタイヤの製造方法の概略を示すタイヤ幅方向左半断面図である。

この発明に従うタイヤの製造方法は、図２（ａ）に示すように、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア１上に、各種タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成し、これを剛体コアとともに加硫することによってタイヤを製造する方法、いわゆるコア製法（３次元製法）の一種である。そして、この発明に従うタイヤ製造方法の構成上の主な特徴は、剛体コア１上にカーカスプライ２を貼り付ける工程（図２（ａ）参照）と、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側にリング状のビードコア３を配置する工程（図２（ｂ）参照）と、カーカスプライ２の端部を、ビードコア３の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返す工程（図２（ｃ）参照）と、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材５を、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、カーカスプライ２の折返し部４を幅方向内側に曲げる工程（図２（ｄ）参照）を含むことにある。

コア製法は製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上にタイヤ構成部材を積層して生タイヤを形成するため、成型ドラム上に２次元的にタイヤ構成部材を配置した後、これをブラダ等により拡径変形させて生タイヤを形成する従来の製造方法に比べて、タイヤ構成部材を意図した位置に正確に配置することができるという利点がある。また、剛体コア上に直接構成部材を形成するため、構成部材の切り替えが不要となり、多サイズ、同時生産が可能となり、かつ中間材料を保管する必要もなくなるという利点もある。これらの利点から、コア製法は今後のタイヤ製造の主流となることが期待されている。一方、カーカスプライの折返し部を、これがビードコアの周面に巻き付くようにタイヤ幅方向内側に曲げると、プライ折返し端への応力集中を回避でき、ビード部の耐久性が向上する。このようにプライ折返し部をビードコアの周面に巻き付けるためには、予めローラー等でカーカスプライを塑性的に変形させ、くせ付けを行う必要があり、これを行わなければ、加硫工程により構成部材が相互に接着するまでの間にプライ折返し部が弾性力により元の形状に復元し、適正なビード部形状を保てなくなる。しかし、コア製法では、単にプライを折り返すことはできるものの、カーカスが３次元的形状となるためにプライ折返し部に予めくせ付けを行ってビードコア周面に巻き付けることは困難であり、非効率的でもあった。

これに対し、この発明の製造方法では、図２（ｂ）に示すように、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側にビードコア３を配置した後、図２（ｃ）に示すように、ロック手段６とビードコア３によってカーカスプライ２を固定した状態で、折返し手段７をタイヤ幅方向外側に動かすことで、カーカスプライ２を、ビードコア３の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返し、このカーカスプライ２の折返し部４に、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材５を、タイヤ幅方向外側から当接させる。そして、プライ折返し部４がビードコア３の周面に巻き付くように、拘束部材５をタイヤ幅方向内側に向かって移動させ、図２（ｄ）に示すように、ビードコア３と拘束部材５でプライ折返し部４を挟持させる。このようにすれば、コア製法においても、比較的簡単にプライ折返し部４をビードコア３の周面に巻き付けることができる。さらに、プライ折返し部４が弾性力により元の形状に復元しようとしても、拘束部材がこの復元を阻止するため、未加硫状態でもビード部構造を適正な状態に維持することができる。

また、この製造方法では、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層８を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含むことが好ましい。かかる周方向強化層８をカーカスプライ２に隣接して配設することで、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が一層向上する。なお、ここでいう「タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置」とは、剛体コア上に生タイヤが完成した状態にて、生タイヤのビード部と接触している剛体コアの領域をいうものとする。周方向強化層８としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよいが、コア製法の利点を活かす観点からは、１本のゴム引きコードを剛体コア上で円周に沿ってらせん状に巻回して形成することが好ましい。このような周方向強化層８を配設する場合にも、この発明の製造方法によれば、製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層８を貼り付けるので、位置的な精度が高く、品質の安定したタイヤが得られる。

拘束部材５を移動させ、カーカスプライ２の折返し部４をタイヤ幅方向内側に曲げるに際しては、カーカスプライ２の折返し部４を弾性的に変形させることが好ましい。かかる製造方法によれば、拘束部材５がプライ折返し部４の復元を阻止するので、これを塑性的に変形させる必要がなく、一方、これを塑性的に変形させると、カーカスプライの強力が低下するからである。一般的なタイヤの場合、塑性変形後のカーカスプライの破断強力は、塑性変形前のそれの７０％程度にまで低下するが、このように弾性的に変形させると、破断強力の低下を抑制できる。好ましくは、変形前の真直ぐなカーカスプライの破断強力の８０％以上の破断強力を有するように変形する。

上述した方法により製造された代表的なタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面を図３に示す。このタイヤは、カーカスプライ２の折返し部４がビードコア３の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ２の端部への応力集中を回避でき、かつプライ端部をビードコア３と拘束部材５で挟持していることから、カーカスプライ２の引き抜けを有効に防止することができ、よってビード部耐久性が飛躍的に高まる。

また、一側面において、この発明に従う空気入りタイヤは、図３に示すように、慣例に従いビードコア３を埋設した一対のビード部９と、このビード部９からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部（図示せず）を有し、これら各部にわたって少なくとも１枚のプライからなるカーカス２が埋設されている。カーカス２は、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部にわたりトロイド状に延びるプライ本体部１０と、このプライ本体部１０から延びビードコア３の周りに折り返されたプライ折返し部４で構成される。そして、このタイヤの構成上の主な特徴は、タイヤが、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材５を具えており、かつ拘束部材５をプライ折返し部４のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、プライ折返し部４をタイヤ幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部４のタイヤ径方向外側に拘束部材５を配置することにある。かかるタイヤは、カーカスプライ２の折返し部４がビードコア３の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ２の端部への応力集中を回避でき、よってビード部耐久性が高い。また、拘束部材５を移動させることでプライ折返し部４をタイヤ幅方向内側に曲げているので、予めカーカスプライにくせ付けを施す必要がなく、製造効率が高い。かかるタイヤは、円筒ドラム上にタイヤ構成部材を貼り付けた後に膨張拡張させて生タイヤの形状とする従来のシェーピング製法によっても製造することができるが、コア製法により製造することが特に好ましい。

拘束部材５を移動するに際しては、カーカスプライ２の折返し部４を弾性的に曲げることが好ましい。かかるタイヤにおいては、拘束部材５がプライ折返し部４の復元を阻止するので、プライ折返し部４を塑性的に変形させる必要がなく、一方、これを塑性的に変形させると、カーカスプライの強力が低下するからである。

さらに、このタイヤは、プライ本体部１０のタイヤ幅方向内側でかつビード部９内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層８を具えることが好ましい。かかる周方向強化層８をカーカスプライ２に隣接して配設することで、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が一層向上する。周方向強化層８としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよいが、１本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん状に巻回して構成することが好ましい。かかる周方向強化層８は、コア製法への適合性が高く、製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層８を貼り付けて構成することができるので、位置的な精度が高く、品質の安定したタイヤが得られる。

また、他の側面において、この発明に従う空気入りタイヤは、図３に示すように、慣例に従いビードコア３を埋設した一対のビード部９と、このビード部９からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部（図示せず）を有し、これら各部にわたって少なくとも１枚のプライからなるカーカス２が埋設されている。カーカス２は、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部にわたりトロイド状に延びるプライ本体部１０と、このプライ本体部１０から延びビードコア３の周りに折り返されたプライ折返し部４で構成される。そして、このタイヤの構成上の主な特徴は、タイヤが、プライ本体部１０のタイヤ幅方向内側でかつビード部９内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層８と、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部４のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材５を具え、ビードコア３と拘束部材５にてプライ折返し部を挟持してなることにある。かかるタイヤは、周方向強化層８がカーカスプライ２に隣接して配設されているので、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が向上する。また、カーカスプライ２の折返し部４がビードコア３の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ２の端部への応力集中を回避でき、かつプライ端部をビードコア３と拘束部材５で挟持していることから、カーカスプライ２の引き抜けを有効に防止することができ、よってビード部耐久性が飛躍的に高まる。

このタイヤにおいては、プライ折返し部４を弾性的に変形することが好ましい。これは、拘束部材５がプライ折返し部４の復元を阻止するので、これを塑性的に変形させる必要がなく、一方、これを塑性的に変形させると、カーカスプライの強力が低下するからである。

また、このタイヤにおいては、周方向強化層８としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよいが、１本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん状に巻回して構成することが好ましい。かかる周方向強化層８は、コア製法への適合性が高く、製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層８を貼り付けて構成することができるので、位置的な精度が高く、品質の安定したタイヤが得られる。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図３には、複数本のコードで拘束部材５を構成した態様を示したが、拘束部材５はこれに限定されず、例えば板状体や棒状体をリング状に折り曲げたものを用いることもできる。

次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤであり、図３に示すようなビード部構造を有している。このタイヤは、コア製法により製造されたものであり、拘束部材をプライ折返し部のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置したものである。

比較のため、実施例のタイヤと同じタイヤサイズであり、図１に示すようなビード部構造を有しており、フラットなドラム上に構成部材を順次貼り付け、これを膨出拡張させることで所要の形状に成型する従来のシェーピング製法により製造された従来例タイヤについても併せて試作した。

（製造効率）
実施例タイヤ及び従来例タイヤのカーカスプライをビードコアへ巻き付けるのに要した作業時間を測定し、これにより製造効率を評価した。この結果、実施例タイヤでは、カーカスプライのくせ付け工程を省略できるため、従来例タイヤよりも作業時間が短縮されることが分かった。したがって、実施例タイヤの製造効率は従来例タイヤのそれよりも向上している。

（ビード部耐久性）
前記各供試タイヤをサイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重４０．８ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各タイヤを解体してカーカスの引き抜け及びカーカス折返し終端からのセパレーションの発生の有無を目視で確認した。その結果、実施例のタイヤでは引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、従来例のタイヤでは折返し終端に長さ１ｍｍのセパレーションが観察された。

したがって、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、製造効率が高く、かつビード部耐久性が高いことが分かった。

以上の説明から明らかなように、この発明によって、製造効率が高く、かつ大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及びかかるタイヤを提供することが可能となった。

従来のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。 この発明に従う代表的なタイヤの製造方法の概略を示すタイヤ幅方向左半断面図である。 この発明に従う代表的なタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

１ 剛体コア
２ カーカスプライ
３ ビードコア
４ カーカスプライの折返し部
５ 拘束部材
６ ロック手段
７ 折返し手段
８ 周方向強化層
９ ビード部
１０ カーカスプライの本体部

Claims (9)

1. 製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤの製造方法において、
   前記剛体コア上にカーカスプライを貼り付ける工程と、
   前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側にリング状のビードコアを配置する工程と、
   前記カーカスプライの端部を、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返す工程と、
   前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、カーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含むことを特徴とするタイヤ製造方法。
2. 略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含む、請求項１に記載のタイヤ製造方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法により製造されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、
   該タイヤは、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を具え、
   前記拘束部材を前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記プライ折返し部を弾性的に曲げる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層をさらに具える、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向強化層は、１本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん巻回して構成される、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、
   該タイヤは、プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材を具え、ビードコアと拘束部材にてプライ折返し部を挟持してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 前記プライ折返し部は弾性的に変形してなる、請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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