CN101541565A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎，该充气轮胎具有由至少一层橡胶涂覆帘布层形成的胎体(5)，该胎体由主体部(3)和折回部(4)构成，该主体部以环状延伸过下述各部分：一对胎圈部(1)，其具有埋设在其中的胎圈芯(2)；一对胎侧部，其从胎圈部(1)向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部，其跨越各胎侧部之间延伸，该折回部(4)从主体部(3)延伸并绕各胎圈芯(2)从轮胎宽度方向内侧朝向外侧折回，该充气轮胎包括：至少一层周向加强层(6)，其由大致沿轮胎周向延伸的帘线和在帘线上涂覆的橡胶形成，该周向加强层(6)的轮胎径向内侧的端部(7)被布置在胎体(5)的内表面上，并且该周向加强层的轮胎径向外侧的端部(8)与胎体(5)分离。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，其具有由至少一层帘布层形成的胎体，该胎体由主体部和折回部构成，该主体部以环状(toroidal shape)延伸过下述各部分：一对胎圈部，其具有埋设在其中的胎圈芯；一对胎侧部，其从胎圈部向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部，其跨越各胎侧部之间延伸，该折回部从主体部延伸并绕各胎圈芯从轮胎宽度方向内侧朝向外侧折回，特别地，本发明涉及一种提高了胎圈部的耐久性的具有上述结构的充气轮胎。

背景技术

在传统的充气轮胎中，如图1所示，以环状从胎面部(未示出)经由各胎侧部延伸到各胎圈部101的至少一个胎体105通常绕埋设在各胎圈部101中的各胎圈芯102从轮胎宽度方向内侧向外侧折回，从而被保持在胎圈芯上。在如上所述的胎圈部的这种结构中，当组装有轮辋的轮胎在负载下转动时，轮辋凸缘的轮胎径向外侧的各胎圈部101趋于朝轮胎宽度方向外侧重复地塌陷变形(collapse deform)。因此，应力集中在塌陷变形的胎体部和折回端部12上，由此，在橡胶和胎体105之间产生裂纹(crack)，从而塌陷变形的胎体部和折回端部12趋于易于与橡胶分离。

因此，为了防止折回端部如上所述地与橡胶分离，例如日本特开2001-191758号公报提出了设置加强层，以增强胎圈部的当轮胎在负载下转动时趋于塌陷变形并承受集中应力的区域的刚性，从而抑制胎圈部的塌陷变形并由此防止胎体与橡胶分离的发生。

发明内容

在日本特开2001-191758号公报公开的发明中，抑制了胎圈部的塌陷变形，从而有效地防止了胎体与胎圈部处的橡胶分离。在本发明中，发明人显著地提高了日本特开2001-191758号公报中的胎圈部的耐久性。

本发明的一个目的是提供一种胎圈部的结构被优化而防止构成胎体的帘线的强度劣化并且提高胎圈部的耐久性的充气轮胎。

为了实现上述目的，本发明提供一种充气轮胎，其具有由至少一层橡胶涂覆帘布层形成的胎体，该胎体由主体部和折回部构成，该主体部以环状延伸过下述各部分：一对胎圈部，其具有埋设在其中的胎圈芯；一对胎侧部，其从胎圈部向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部，其跨越各胎侧部之间延伸，该折回部从主体部延伸并绕各胎圈芯从轮胎宽度方向内侧朝向外侧折回，该充气轮胎包括：至少一层周向加强层，其由大致沿轮胎周向延伸的帘线和在该帘线上涂覆的橡胶形成，该周向加强层的轮胎径向内侧的端部被布置在胎体的内表面上，并且该周向加强层的轮胎径向外侧的端部被埋设在胎圈部中，使得轮胎径向外侧的端部与胎体分离。在上述结构中，由周向加强层抑制各胎圈部处的塌陷变形，从而防止胎体与橡胶分离。此外，由于周向加强层的轮胎径向外侧的端部被布置成与胎体分离，因此，当轮胎在负载下转动时，应力不会集中在与周向加强层的轮胎径向外侧的端部及该端部附近的区域对应的胎体部并且应力被分散，从而充分地抑制了胎体部的帘线的强度的劣化，并且有效地防止了胎体的破坏。在本说明书中，“大致沿轮胎周向延伸”表示：当通过以螺旋状连续卷绕单根帘线来形成周向加强层时，帘线以很小的角度倾斜延伸，该倾斜在实际制造中不可避免地发生。

此外，优选周向加强层沿着胎体的内表面从轮胎径向内侧的端部朝向轮胎径向外侧延伸预定长度，然后周向加强层开始与胎体分离，使得周向加强层与胎体之间的分离距离朝向周向加强层的轮胎径向外侧的端部逐渐增大。在本说明书中，“分离距离”表示通过从周向加强层与胎体分离的分离状态下沿着轮胎宽度方向测量的周向加强层的厚度的中心位置与胎体的厚度的中心位置之间的距离减去非分离状态(周向加强层紧邻胎体地延伸的状态)下沿着轮胎宽度方向测量的周向加强层的厚度的中心位置与胎体的厚度的中心位置之间的距离而得到的值。

此外，当从轮胎径向观察时，各周向加强层的轮胎径向外侧的端部优选被定位在胎圈芯的最外端的外侧。在本说明书中，“胎圈芯的最外端”表示胎圈芯的轮胎径向上的最外位置。

此外，优选周向加强层在胎圈芯的最外端的轮胎径向外侧开始与胎体分离。

此外，胎体与周向加强层的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离优选在0.5mm～7.0mm的范围内，更优选在0.7mm～5.0mm的范围内。

此外，优选由具有比构成胎体的帘线用涂覆橡胶的100％模量低的100％模量的橡胶形成的软质橡胶层被布置在周向加强层与胎体分离的区域中。

此外，优选软质橡胶层的轮胎径向外侧的端部被定位在周向加强层的轮胎径向外侧的端部的轮胎径向外侧。

此外，构成软质橡胶层的软质橡胶的100％模量与构成胎体的帘线用涂覆橡胶的100％模量之比优选在0.4～0.9的范围内，更优选在0.5～0.7的范围内。

此外，构成软质橡胶层的软质橡胶的100％模量优选在1.5MPa～6.5MPa的范围内，更优选在2.5MPa～5.0MPa的范围内。

此外，优选胎体的整个折回部沿着胎圈芯被折回。更优选地，胎体的该折回部被塑性地折回。

此外，优选地，与周向加强层的其它部分处的帘线排列密度相比，各周向加强层中的帘线的排列密度在该周向加强层的轮胎径向外侧的端部处较小。

此外，优选各周向加强层中的帘线的排列密度从该周向加强层的轮胎径向外侧的端部朝向该周向加强层的位于胎圈芯的轮胎宽度方向的最内端处的轮胎宽度方向内侧的位置逐渐增大。在本说明书中，“胎圈芯的轮胎宽度方向的最内端”表示胎圈芯的轮胎宽度方向上的最内位置。

此外，优选地，当沿轮胎宽度方向观察时，周向加强层至少被设置在存在胎圈芯的区域中。在该结构中，优选由帘线和帘线上的涂覆橡胶形成的倾斜加强层被布置成使得该倾斜加强层在周向加强层的轮胎径向内侧紧邻周向加强层，该倾斜加强层经过胎圈芯的轮胎径向的内侧并且从轮胎宽度方向外侧朝向轮胎径向外侧相对于轮胎周向倾斜地延伸。在本说明书中，叙述“倾斜加强层紧邻周向加强层”表示：在轮胎宽度方向的剖视图中，倾斜加强层的轮胎径向外侧的端部与周向加强层的轮胎径向内侧的端部对接，而不是一个端部与另一端部重叠或者两个端部分离，并且倾斜加强层自周向加强层开始延伸。此外，叙述“倾斜加强层相对于轮胎周向倾斜地延伸”表示：倾斜加强层相对于轮胎周向沿轮胎径向倾斜。

本发明的效果

根据本发明，可以提供一种胎圈部的结构被优化而防止构成胎体的帘线的强度由于疲劳而劣化、从而能够提高胎圈部的耐久性的充气轮胎。

附图说明

图1是具有传统胎圈部结构的轮胎的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图2是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图3是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图4是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图5是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图6是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图7是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的一实施例的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图8是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图9是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图10是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图11是具有根据本发明的胎圈部结构的轮胎的沿轮胎宽度方向的剖视图。

图12是示出周向加强层的厚度的中心位置与胎体的厚度的中心位置之间的在轮胎宽度方向上的距离的图。

附图标记说明

1    胎圈部

2    胎圈芯

3    主体部

4    折回部

5    胎体

6    周向加强层

7    周向加强层的轮胎径向内侧的端部

8    周向加强层的轮胎径向外侧的端部

9    周向加强层的厚度的中心位置

10   胎体的厚度的中心位置

11   软质橡胶层

12   折回端部

13   倾斜加强层

X    存在胎圈芯的区域

具体实施方式

下面将参照附图说明本发明的实施方式。图2是根据本发明的典型充气轮胎(下面将被称为“轮胎”)的胎圈部的沿轮胎宽度方向的剖视图。

如图2所示的轮胎的胎圈部1包括由橡胶涂覆的帘布层形成的胎体5，该胎体5由主体部3和折回部4构成，该主体部3以环状延伸过包括下述部分的各个部分：一对胎圈部1，其具有埋设在其中的胎圈芯2(图中仅示出了其中一个胎圈部)；一对胎侧部，其从胎圈部1向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部，其跨越各胎侧部之间延伸，该折回部4从主体部3延伸并且绕各胎圈芯2从轮胎宽度方向内侧朝向外侧折回。此外，单层周向加强层6的轮胎径向内侧的端部7被布置在胎体5的内表面上，并且单层周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8与胎体5分离，使得端部8被埋设在胎圈部1中，该单层周向加强层6由大致沿着圆周方向延伸的帘线和在帘线上涂覆的橡胶形成。在上述结构中，具有较高刚性的周向加强层6被布置在轮胎的以下部分：当轮胎在负载下转动时，所述部分趋于发生塌陷变形。因此，抑制了塌陷变形并且防止了胎体5与橡胶的分离。此外，加强层6的帘线和胎体5的帘线被布置成使得帘线彼此交叉。因此，当对胎体5施加张力时，由加强层6的帘线钩住(hook)胎体5的帘线，由此增强了胎圈部与胎体5的接合力，并且从而增强了防止胎体5被从胎圈部拔出的效果。如果完全沿着胎体5布置周向加强层6，则与周向加强层6与胎体5部分分离的情况相比，使得夹着胎体5的胎圈芯2和周向加强层6之间的分离距离在加强层的整个长度上较小，因此，牢固地夹持胎体部的较大区域，并且可靠地抑制了胎体5的拔出的发生。然而，在完全沿着胎体5布置周向加强层6的情况下，由于当轮胎在负载下转动时被用力且重复拉扯的胎体部的区域增加，因此，疲劳也在胎体部5中积累并且帘线的强度在胎体部的较大区域劣化。在本发明的轮胎中，如图2所示，周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8被布置成与胎体5分离。结果，与完全沿着胎体5布置周向加强层6的情况相比，虽然仍然抑制了胎体5的拔出，但是，当轮胎在负载下转动时，由胎圈芯2和周向加强层6夹着的胎体部的区域减小，胎体部的积累疲劳的区域减小，从而帘线强度的劣化也相应地减小，因此，能够有效地增加胎圈部1的耐久性。此外，由于当轮胎在负载下转动时，应力不会集中在与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8及该端部8附近的区域对应的胎体部，而是被分散，因此，胎体5不会疲劳，从而防止帘线的强度劣化并且能够有效地增强胎圈部1的耐久性。此外，如图3所示，也可以设置双层周向加强层6，以更可靠地抑制塌陷变形。

此外，优选周向加强层6沿着胎体5的内表面从周向加强层6的轮胎径向内侧的端部7朝向轮胎径向外侧延伸预定长度，然后开始与胎体5分离，使得周向加强层6和胎体5之间的分离距离朝向周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8逐渐增加。在如上所述的分离距离逐渐增加的情况下，可以避免由于周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8上的应力集中而引起的胎体5的在端部8附近的部分的帘线上的应力集中，并且从周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8施加在胎体5上的应力被逐步分散，从而应力不会局部地集中在胎圈部的其它区域，因而更容易抑制由于疲劳引起的胎体5的帘线的强度的劣化。在本说明书中，如图12所示，“分离距离”表示通过从距离d1中减去距离d2而得到的值(d1-d2)，其中，距离d2是在周向加强层6紧邻胎体延伸的非分离状态下，沿着轮胎宽度方向测量的周向加强层6的厚度的中心位置9与胎体5的厚度的中心位置10之间的距离，距离d1是在周向加强层6与胎体5分离的分离状态下，沿着轮胎宽度方向测量的周向加强层6的厚度的中心位置9与胎体5的厚度的中心位置10之间的距离。

此外，优选地，当沿轮胎径向观察时，周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8被定位在胎圈芯2的最外端的外侧。在当沿轮胎径向观察时周向加强层6的轮胎径向外侧的端部被定位在胎圈芯2的最外端的外侧的情况下，当轮胎在负载下转动时，应力不会集中在胎圈芯2的轮胎径向的最外端，从而能够抑制胎体5在胎圈芯2的轮胎径向的最外端附近的部分的塌陷变形，从而防止了由疲劳引起的在胎圈芯2的轮胎径向的最外端附近的胎体部的帘线的强度的劣化，并且可以增强胎圈部1的耐久性。

此外，优选地，周向加强层6在胎圈芯2的最外端的轮胎径向外侧开始与胎体5分离。如果周向加强层6在胎圈芯2的最外端的轮胎径向内侧开始与胎体5分离，则可能不能充分地增强当轮胎在负载下转动时趋于塌陷变形的以下胎体部分的刚性：胎圈芯2的轮胎径向的最外端附近的胎体部分；以及胎圈芯2的最外端的轮胎径向外侧的胎体部分，从而可能不能有效地防止胎体5的塌陷变形，并且可能不能实现设置周向加强层6所要实现的以下作用：增加胎体5的刚性并且防止塌陷变形的发生。此外，在本发明的上述结构中，由于周向加强层6在胎圈芯2的最外端的外侧开始与胎体5分离，因此，由胎圈芯2和周向加强层6夹持胎体5的区域在胎圈芯2的轮胎径向最外端的轮胎径向内侧增加，从而增强了胎圈芯2和周向加强层6对胎体5的夹持效果，从而胎体5不太可能被拔出。

此外，胎体5与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8之间的分离距离优选在0.5～7.0mm的范围内，更优选在0.5～5.0mm的范围内。在胎体5与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离小于0.5mm的情况下，位于周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8及端部8附近的胎体部的刚性被过多地增强，在胎体部中以分段的方式产生过大的刚性差，从而具有较大的分段的刚性差的部分趋于塌陷变形，并且应力局部地集中在与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8及该端部8附近的区域对应的胎体部。结果，胎体5的帘线的局部疲劳可能发生，胎圈部1的耐久性劣化，并且难以确保布置软质橡胶层11的区域。另一方面，在胎体5与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离超过7.0mm的情况下，胎体5和周向加强层6之间的分离距离太大，从而不能充分地增强胎体5的塌陷变形趋于发生的区域的刚性。结果，在这种情况下，可能不能以令人满意的方式抑制轮胎在负载下转动时的塌陷变形，并且可能发生由于塌陷变形引起的胎体5的疲劳，导致胎圈部1的耐久性劣化。

此外，如图4或图5所示，优选软质橡胶层11被布置在周向加强层6与胎体5分离的区域中，其中，该软质橡胶层11由100％模量比构成胎体5的帘线的涂覆橡胶的100％模量低的橡胶形成。在该结构中，由100％模量比构成胎体5的帘线的涂覆橡胶的100％模量低的橡胶形成的软质橡胶层11被布置在周向加强层6与胎体5分离的区域中，即被布置在通过使周向加强层6与胎体5分离较大的量而获得分散局部应力集中的效果的区域。结果，因为软质橡胶层增加了周向加强层6与胎体5分离的区域的柔软性，所以无须使周向加强层6与胎体5离开很远，就可以获得分散局部应力集中的效果，该效果与当周向加强层6与胎体5离开很远时获得的效果类似。因此，可以克服使周向加强层6与胎体5分离产生的制造过程中的困难，并且无需增加胎圈部1的重量和/或限制胎圈部1的形状就可以确保胎圈部的传统结构中获得的柔软性，上述重量增加和/或形状限制可能会由周向加强层6与胎体5的大分离而导致。

此外，如图4或图5所示，优选软质橡胶层11的轮胎径向外侧的端部被定位在周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8的轮胎径向外侧。在软质橡胶层11的轮胎径向外侧的端部被定位在周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8的轮胎径向外侧的结构中，与软质橡胶层11的轮胎径向外侧的端部被定位在周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8的轮胎径向内侧的结构相比，软质橡胶层11被布置在过大的应力趋于集中的区域的充分大的区域中，由此容易以更可靠的方式分散应力，使得应力不会局部地集中在与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8及该端部8附近的区域对应的胎体部分。

此外，优选构成软质橡胶层11的软质橡胶的100％模量与构成胎体5的帘线用涂覆橡胶的100％模量之比在0.4～0.9的范围内，更优选在0.5～0.7的范围内。如果构成软质橡胶层11的软质橡胶的100％模量与构成胎体5的帘线用涂覆橡胶的100％模量之比大于0.4，则软质橡胶层11和构成胎体5的帘线用涂覆校橡胶之间的刚性差太大，从而当轮胎在负载下转动时，应力过多地集中在软质橡胶层11与构成胎体5的帘线用涂覆橡胶之间的界面区域中。结果，疲劳积累在界面区域中，软质橡胶层和构成胎体5的帘线用涂覆橡胶之间可能发生分离。如果100％模量之比小于0.9，则软质橡胶层11的100％模量与构成胎体5的帘线用涂覆橡胶的100％模量基本上相同，不能以有效的方式获得设置软质橡胶层11所产生的效果。

此外，构成软质橡胶层的软质橡胶的100％模量优选在1.5MPa～6.5MPa的范围内，更优选在2.5MPa～5.0MPa的范围内。如果软质橡胶的100％模量超过5.0MPa，则软质橡胶的刚性不必要得高，由此，不能充分地分散沿着周向加强层6及其附近区域的胎体部处的应力集中，胎体部可能疲劳。如果软质橡胶的100％模量小于1.5MPa，则在轮胎在负载下转动时，与周向加强层6的轮胎径向外侧的端部8及该端部8的附近区域对应的胎体部分处的局部应力集中被充分地分散。然而，由于在这种情况下软质橡胶层11附近的刚性太小，因此，设置周向加强层6所产生的效果劣化，并且可能不能充分地防止轮胎在负载下转动时胎圈部1的塌陷变形。

此外，如图2、图4以及图6至图8所示，优选使胎体5的整个折回部4沿着胎圈芯2折回。在整个折回部4沿着胎圈芯2折回的上述结构中，在组装有轮辋的轮胎在负载下转动时，即使胎圈部1在轮胎宽度方向外侧塌陷变形，应力也不太可能集中在折回端部12，并且在橡胶和折回端部12之间也不太可能产生裂纹，由此，胎体5不太可能与橡胶分离。此外，在上述结构中，由于绕胎圈芯2卷绕胎体5增强了抵抗张力的接合力，因此，胎体5不太可能被从胎圈部1中拔出。此外，在上述结构中，优选胎体5的折回部4沿着胎圈芯2被塑性地折回。塑性折回的结果是，与弹性折回相比，胎体5的折回部4呈现与胎圈芯2良好对应的形状，从而，胎体5的折回部4和胎圈芯2之间的整个分离距离或间隔较小，由此胎体5的折回部4与胎圈芯2牢固地接合，因此，进一步提高了抵抗朝向胎体5的轮胎径向外侧的张力的接合力，这进一步防止了胎体5被从胎圈部1中拔出。

此外，如图9所示，优选地，与周向加强层6的其它部分的帘线的排列密度(driving density)相比，周向加强层6的轮胎径向外侧的端部处的帘线的排列密度较小。在由周向加强层6的具有较大的帘线排列密度的帘线的部分和胎圈芯2夹持至少位于胎圈芯2的轮胎宽度方向内侧的胎体部的上述结构中，由于轮胎的内压而对胎圈部1施加从轮胎宽度方向内侧朝向外侧的推力，因此，牢固地夹持胎体5，从而可靠地防止了胎体5被从胎圈部中拔出。关于周向加强层6的轮胎径向外侧的帘线，由于越位于轮胎径向外侧的帘线越远离胎圈芯2，因此，在与胎圈芯2分离的位置设置周向加强层6仅带来小的夹持效果，由此减小周向加强层6的轮胎径向外侧的帘线的排列密度不会对在周向加强层6和胎圈芯2之间夹持胎体5产生显著的影响。简言之，能够通过减小周向加强层6的轮胎径向外侧的端部处的帘线的排列密度来抑制周向加强层6的轮胎径向外侧的端部处的胎体5上的应力集中，从而提高了胎圈部1的耐久性。在上述结构中，在上述结构的范围内，周向加强层6的帘线的排列密度可以在周向加强层6的至少一部分不均一。

此外，如图10所示，优选周向加强层6的帘线的排列密度从周向加强层6的轮胎径向外侧的端部朝向周向加强层6的位于胎圈芯2的轮胎宽度方向的最内端处的轮胎宽度方向内侧的位置逐渐增大至预定值。周向加强层6越靠近胎圈芯2的轮胎宽度方向的最内端处的轮胎宽度方向内侧的位置，胎圈芯2与周向加强层6之间的距离越小，并且越能够在胎圈芯2与周向加强层6之间牢固地夹持胎体5。因此，通过将周向加强层6的帘线的排列密度从周向加强层6的轮胎径向外侧的端部朝向周向加强层6的位于胎圈芯2的轮胎宽度方向的最内端处的轮胎宽度方向内侧的位置增大至预定值，可以由周向加强层6的具有较大的帘线排列密度的部分和胎圈芯2牢固地夹持胎体5，从而能够有效地防止胎体5被从胎圈部1中拔出。此外，在上述结构中，由于周向加强层6的在轮胎径向外侧的距离越远的帘线具有越小的帘线排列密度，因此，能够抑制胎体5上的应力集中，从而提高胎圈部1的耐久性。

此外，如图11所示，优选地，当沿轮胎宽度方向观察时，周向加强层6位于存在胎圈芯2的区域X。为了由周向加强层6和胎圈芯2牢固地夹持胎体5并且有效地防止胎体5被从胎圈部1中拔出，因为由于轮胎的内压而对胎圈部1施加从轮胎宽度方向内侧朝向外侧的推力，因此，由周向加强层6和胎圈芯2至少夹持胎圈芯2的轮胎宽度方向内侧的胎体部就足够了。此外，在上述结构中，优选倾斜加强层13被布置成使得倾斜加强层在周向加强层6的轮胎径向内侧紧邻周向加强层6，该倾斜加强层13由相对于轮胎周向倾斜地延伸的帘线和帘线上的涂覆橡胶形成。在上述结构中，构成沿相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的倾斜加强层13的帘线增强了抵抗胎圈部1的沿轮胎周向的变形的刚性，并且抑制了由于轮胎在负载下转动时的胎面和路面之间的摩擦引起的与从路面接触开始位置及其附近区域到路面接触完成位置及其附近区域的胎面区域对应的胎圈部1的沿轮胎周向的变形，从而能够有效地防止轮辋滑移(slippage)。

胎圈芯2的形状可以被变型为包括椭圆形和其它多边形的各种形状。上述说明仅示出了本发明的可能的实施方式的一部分，可以对上述结构进行组合、交换或进行各种变型，只要这些变型没有背离本发明的精神。

实施例

接着，分别制备具有如图2至图7所示的胎圈部的根据本发明的轮胎(实施例轮胎)和具有传统胎圈部的轮胎(传统轮胎)，并且分别评价它们的性能。下面将详细说明。

实施例1至5的轮胎分别是具有如图2至图6所示构造的胎圈部的公共汽车/卡车用轮胎。实施例6的轮胎具有如图7所示构造的胎圈部的工程车辆用轮胎。除了传统实施例1、2、5和6的轮胎的胎体和周向加强层的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离为0(mm)(图中未示出)之外，传统实施例1、2、5和6的轮胎分别具有与实施例1、2、5和6的轮胎的结构实质上相同的结构。此外，除了传统实施例3和4的轮胎没有设置软质橡胶层以及胎体与周向加强层的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离为0(mm)(图中未示出)之外，传统实施例3和4的轮胎分别具有与实施例3和4的轮胎的结构实质上相同的结构。这些实施例轮胎和传统实施例轮胎的加强层由分别具有如表1所示的特性的钢帘线形成。

表1

	图	轮胎尺寸	轮辋尺寸	软质橡胶/帘布层涂覆橡胶(100％模量)	分离距离(mm)	加强层帘线的直径(mm)
							实施例1	2	11R22.5	8.25×22.5	-	2	1.8
实施例2	3	11R22.5	8.25×22.5	-	3	1.1
							实施例3	4	295/75R22.5	8.25×22.5	0.6	1.5	1.1
实施例4	5	435/45R22.5	14×22.5	0.7	1	1.8
							实施例5	6	1000R20	7.50×22.5	-	4	1.1
实施例6	7	59/80R63	44×63	-	5	2.3

将实施例轮胎和传统实施例轮胎与如表1所示的预定尺寸的轮辋组装起来，以制成备胎(tire wheel)。将这些备胎安装到试验车辆，在对试验车辆适用包括如表2所示的轮胎内压(表示为相对压力)、轮胎载重等的各种条件的状态下，使试验车辆行驶预定距离。然后，从各轮胎中取出帘布层，并且测量构成帘布层的帘线的拉伸破坏强度，以评价胎圈部的耐久性。

在表2中示出试验的评价结果。表2中的评价结果被表示为相对于构成传统实施例的对应轮胎的胎体的帘线的拉伸破坏强度的指数比，其中，传统实施例轮胎的拉伸破坏强度分别被转化成100。评价值越大表示性能越好。

表2

	图	内压(kPa)	轮胎载重(kN)	行驶速度(km/h)	室温(℃)	行驶距离(km)	评价
								实施例1	2	700	25	70	38	200,000	130
实施例2	3	700	25	70	38	200,000	125
								实施例3	4	660	25	70	38	200,000	120
实施例4	5	900	50	70	38	200,000	123
								实施例5	6	725	27	70	38	200,000	130
实施例6	7	600	1016	20	38	50,000	135

如表2中的结果所示，与传统实施例的对应轮胎相比，实施例轮胎的评价的拉伸破坏强度值增加了20％～35％。因此，应该理解，根据本发明的结构防止了构成胎体的帘线的强度由于疲劳而劣化，从而提高了胎圈部的耐久性。

产业上的可利用性

如从上述结果明显看出的那样，能够获得一种胎圈部的结构被优化而防止构成胎体的帘线的强度由于疲劳而劣化、从而提高胎圈部的耐久性的充气轮胎。

Claims (15)

1.一种充气轮胎，其具有由至少一层橡胶涂覆帘布层形成的胎体，所述胎体由主体部和折回部构成，所述主体部以环状延伸过下述各部分：一对胎圈部，所述胎圈部具有埋设在其中的胎圈芯；一对胎侧部，所述胎侧部从所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部，所述胎面部跨越各胎侧部之间延伸，所述折回部从所述主体部延伸并绕各胎圈芯从轮胎宽度方向内侧朝向外侧折回，所述充气轮胎包括：

至少一层周向加强层，所述周向加强层由大致沿轮胎周向延伸的帘线和在所述帘线上涂覆的橡胶形成，所述周向加强层的轮胎径向内侧的端部被布置在所述胎体的内表面上，并且所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部被埋设在所述胎圈部中，使得所述轮胎径向外侧的端部与所述胎体分离。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向加强层沿着所述胎体的内表面从所述轮胎径向内侧的端部朝向轮胎径向外侧延伸预定长度，然后所述周向加强层开始与所述胎体分离，使得所述周向加强层与所述胎体之间的分离距离朝向所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部逐渐增大。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，当从轮胎径向观察时，所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部被定位在所述胎圈芯的最外端的外侧。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向加强层在所述胎圈芯的所述最外端的轮胎径向外侧开始与所述胎体分离。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体与所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部之间的分离距离在0.5mm～7.0mm的范围内。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，由具有比构成所述胎体的帘线用涂覆橡胶的100％模量低的100％模量的橡胶形成的软质橡胶层被布置在所述周向加强层与所述胎体分离的区域中。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，所述软质橡胶层的轮胎径向外侧的端部被定位在所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部的轮胎径向外侧。

8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，构成所述软质橡胶层的软质橡胶的100％模量与构成所述胎体的帘线用涂覆橡胶的100％模量之比在0.4～0.9的范围内。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，构成所述软质橡胶层的软质橡胶的100％模量在1.5MPa～6.5MPa的范围内。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体的整个折回部被沿着所述胎圈芯折回。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，整个折回部沿着所述胎圈部被塑性地折回。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，与所述周向加强层的其它部分处的帘线排列密度相比，所述周向加强层中的帘线的排列密度在所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部处较小。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向加强层中的帘线的排列密度从所述周向加强层的轮胎径向外侧的端部朝向所述周向加强层的位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向的最内端处的轮胎宽度方向内侧的位置逐渐增大。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，当沿轮胎宽度方向观察时，所述周向加强层至少被设置在存在所述胎圈芯的区域。

15.根据权利要求14所述的充气轮胎，其特征在于，由相对于轮胎周向倾斜地延伸的帘线和该帘线上的涂覆橡胶形成的倾斜加强层被布置成使得该倾斜加强层在所述周向加强层的轮胎径向内侧紧邻所述周向加强层。

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