JPH0664412A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0664412A JPH0664412A JP22058591A JP22058591A JPH0664412A JP H0664412 A JPH0664412 A JP H0664412A JP 22058591 A JP22058591 A JP 22058591A JP 22058591 A JP22058591 A JP 22058591A JP H0664412 A JPH0664412 A JP H0664412A
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- Japan
- Prior art keywords
- stiffener
- hard
- tire
- carcass
- hard stiffener
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ビード部の硬スティフナーの物性を改良して
耐久性を向上させる。 【構成】 スチールコードよりなるプライをビードコア
及びビード上のスティフナーの周りにタイヤの内側から
外側へ巻き返した折返し部をもつトロイド状のカーカス
１を有し、前記スティフナーは硬質スティフナー５１と
これに連なる軟質スティフナー５２との複合になり、硬
質スティフナーはスティフナー全体の１０〜５０％を占
め、しかもカーカス折返し部の硬質スティフナーとの接
触始点からカーカス折返し端までの距離ｌに対して前記
硬質スティフナーとタイヤ内側のカーカスプライとの接
触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にあるものとし、硬質スティフナーの２５°Ｃに
おける動的貯蔵弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8
〜５．０×１０8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおけ
る動的貯蔵弾性率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有する。
耐久性を向上させる。 【構成】 スチールコードよりなるプライをビードコア
及びビード上のスティフナーの周りにタイヤの内側から
外側へ巻き返した折返し部をもつトロイド状のカーカス
１を有し、前記スティフナーは硬質スティフナー５１と
これに連なる軟質スティフナー５２との複合になり、硬
質スティフナーはスティフナー全体の１０〜５０％を占
め、しかもカーカス折返し部の硬質スティフナーとの接
触始点からカーカス折返し端までの距離ｌに対して前記
硬質スティフナーとタイヤ内側のカーカスプライとの接
触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にあるものとし、硬質スティフナーの２５°Ｃに
おける動的貯蔵弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8
〜５．０×１０8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおけ
る動的貯蔵弾性率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ、例えば重荷重下で長距離を連続高速走行する
重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード耐久性能の向
上に関する。
ルタイヤ、例えば重荷重下で長距離を連続高速走行する
重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード耐久性能の向
上に関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
てタイヤの軽量化、偏平化に伴うビード耐久力低下を抑
制するために硬スティフナーの物性最適化は従来倒れ込
み抑制のための高弾性化に重点が置かれていた。（例え
ば、特開平１−１２２０７号公報、特開平２−１３３２
０８号公報参照）しかしながら、そのような点に重点を
置かれたものは比較例２，３にも見られるように室温に
おける硬度だけが高いからといって、必ずしもビード部
耐久性が向上しているものではなかった。
てタイヤの軽量化、偏平化に伴うビード耐久力低下を抑
制するために硬スティフナーの物性最適化は従来倒れ込
み抑制のための高弾性化に重点が置かれていた。（例え
ば、特開平１−１２２０７号公報、特開平２−１３３２
０８号公報参照）しかしながら、そのような点に重点を
置かれたものは比較例２，３にも見られるように室温に
おける硬度だけが高いからといって、必ずしもビード部
耐久性が向上しているものではなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、ビード部耐久
性向上のため、入力条件を種々検討した結果、実地走行
時におけるビード部に温度は８０℃位まで上昇すること
が分かった。したがって、対策として常温における硬度
の影響を大きくするだけでなく、８０℃に至るまでの温
度領域での倒れこみを抑制すること、さらには高温での
スティフナーのへたり減少に伴うビードワイヤー変形の
抑制、倒れ込み量の増加を抑制することが重要であり、
そのためには発熱を抑制し、高温でのクリープ量を押さ
える必要が有ることを見出し、それに必要な物性を明ら
かにする検討を行った。したがって、本発明の目的はビ
ード部の硬スティフナーの物性を明らかにすることによ
って実地走行でのビード部耐久性を向上させることにあ
る。
性向上のため、入力条件を種々検討した結果、実地走行
時におけるビード部に温度は８０℃位まで上昇すること
が分かった。したがって、対策として常温における硬度
の影響を大きくするだけでなく、８０℃に至るまでの温
度領域での倒れこみを抑制すること、さらには高温での
スティフナーのへたり減少に伴うビードワイヤー変形の
抑制、倒れ込み量の増加を抑制することが重要であり、
そのためには発熱を抑制し、高温でのクリープ量を押さ
える必要が有ることを見出し、それに必要な物性を明ら
かにする検討を行った。したがって、本発明の目的はビ
ード部の硬スティフナーの物性を明らかにすることによ
って実地走行でのビード部耐久性を向上させることにあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする手段】上記目的を達成するた
めに、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
てはタイヤの赤道面と事実上直交する向きに配置したス
チールコードよりなる少なくとも一枚のプライをビード
コア及びこのビードコア上に据えたスティフナーの周り
にタイヤの内側から外側へ巻き返した折返し部をもつト
ロイド状のカーカスを有し、前記スティフナーはビード
コアに隣接する硬質スティフナーとこの硬質スティフナ
ーに連なる軟質スティフナーとの複合になり、タイヤ子
午線断面において、前記硬質スティフナーはスティフナ
ー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部
の硬質スティフナーとの接触始点からカーカス折返し端
までの距離ｌに対して前記硬質スティフナーとタイヤ内
側のカーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にある重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記硬質スティフナーの２５°Ｃにおける動的貯蔵
弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8 〜５．０×１０
8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおける動的貯蔵弾性
率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有するもの及び上記重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて前記硬スティフナーの８０℃における損失正
接Ｔａｎδ（８０）が０．２以上であり、動的クリープ
性が１０％以下であるものが提供される。
めに、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
てはタイヤの赤道面と事実上直交する向きに配置したス
チールコードよりなる少なくとも一枚のプライをビード
コア及びこのビードコア上に据えたスティフナーの周り
にタイヤの内側から外側へ巻き返した折返し部をもつト
ロイド状のカーカスを有し、前記スティフナーはビード
コアに隣接する硬質スティフナーとこの硬質スティフナ
ーに連なる軟質スティフナーとの複合になり、タイヤ子
午線断面において、前記硬質スティフナーはスティフナ
ー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部
の硬質スティフナーとの接触始点からカーカス折返し端
までの距離ｌに対して前記硬質スティフナーとタイヤ内
側のカーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にある重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記硬質スティフナーの２５°Ｃにおける動的貯蔵
弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8 〜５．０×１０
8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおける動的貯蔵弾性
率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有するもの及び上記重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて前記硬スティフナーの８０℃における損失正
接Ｔａｎδ（８０）が０．２以上であり、動的クリープ
性が１０％以下であるものが提供される。
【０００５】ここで、基礎となる物性を明らかにするた
めに、後述の方法で粘弾性及び動的クリープの測定を行
い、その結果、本発明の物性は、天然ゴムかつ／または
ポリイソプレンゴム１００重量部又は天然ゴムかつ／ま
たはポリイソプレンゴム７０重量部以上と、スチレンブ
タジェンゴム、ボリブタジェンゴムなど他のジェン系ゴ
ム３０重量部以下とを混合したものにＮ2 ＳＡ４０〜１
２０、 ＤＢＰ７０〜１３０のカーボンを７０〜９５重
量部を配合することで達成することができることが明ら
かとなった。また、測定に際しては一般には硬スティフ
ナーに用いられる硬化型樹脂（例えば、レゾルシン樹脂
とＨＭＭＭ）を用いることなく、カーボンと架橋綱目で
弾性率を取ることが所望の８０℃におけるＴａｎδと動
的クリープ値を得る上で望ましい。
めに、後述の方法で粘弾性及び動的クリープの測定を行
い、その結果、本発明の物性は、天然ゴムかつ／または
ポリイソプレンゴム１００重量部又は天然ゴムかつ／ま
たはポリイソプレンゴム７０重量部以上と、スチレンブ
タジェンゴム、ボリブタジェンゴムなど他のジェン系ゴ
ム３０重量部以下とを混合したものにＮ2 ＳＡ４０〜１
２０、 ＤＢＰ７０〜１３０のカーボンを７０〜９５重
量部を配合することで達成することができることが明ら
かとなった。また、測定に際しては一般には硬スティフ
ナーに用いられる硬化型樹脂（例えば、レゾルシン樹脂
とＨＭＭＭ）を用いることなく、カーボンと架橋綱目で
弾性率を取ることが所望の８０℃におけるＴａｎδと動
的クリープ値を得る上で望ましい。
【０００６】
【作用】ビードコアに隣接する硬質スティフナーとこの
硬質スティフナーに連なる軟質スティフナーとを複合
し、タイヤ子午線断面においてその硬質スティフナーは
スティフナー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカ
ス折返し部の硬質スティフナーとの接触始点からカーカ
ス折返し端までの距離ｌに対して硬質スティフナーとタ
イヤ内側のカーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌの範囲にあるように配置さ
れた硬質スティフナーの温度２５℃における動的貯蔵弾
性率Ｅ´（２５）が３．０×１０8 dyn ／cm2以上でか
つ５．Ｏ×１０8 dyn ／cm2 以下、かつＥ´（８０）／
Ｅ´（２５）が０．７以上である条件を満たすことによ
り走行初期から通常走行中においてタイヤビードの倒れ
込みを抑制する効果がもたらされる。また、Ｅ´（２
５）が５．０×１０8 dyn ／cm2 を越えるときは、倒れ
込みは抑制されるもののカーカス折返し端部の歪みが増
加して、タイヤの耐久性が低下する。
硬質スティフナーに連なる軟質スティフナーとを複合
し、タイヤ子午線断面においてその硬質スティフナーは
スティフナー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカ
ス折返し部の硬質スティフナーとの接触始点からカーカ
ス折返し端までの距離ｌに対して硬質スティフナーとタ
イヤ内側のカーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌの範囲にあるように配置さ
れた硬質スティフナーの温度２５℃における動的貯蔵弾
性率Ｅ´（２５）が３．０×１０8 dyn ／cm2以上でか
つ５．Ｏ×１０8 dyn ／cm2 以下、かつＥ´（８０）／
Ｅ´（２５）が０．７以上である条件を満たすことによ
り走行初期から通常走行中においてタイヤビードの倒れ
込みを抑制する効果がもたらされる。また、Ｅ´（２
５）が５．０×１０8 dyn ／cm2 を越えるときは、倒れ
込みは抑制されるもののカーカス折返し端部の歪みが増
加して、タイヤの耐久性が低下する。
【０００７】さらに、Ｔａｎδ８０℃が０．２を越える
ときは、走行時における発熱が増加し、へたりが増す。
また、動的クリープが１０％を越えるときは、硬スティ
フナーの部分に走行によってへたりが発生し、ビートワ
イヤーの保持が悪くなる。材料的には、Ｎ2 ＳＡ４０〜
１２０，ＤＢＰ７０〜１３０のカーボンが７０重量部以
下であると、動的貯蔵弾性率が上記条件を満足せず９５
重量部以上では、加工許容範囲を越えることとなり、そ
の条件下でのそのカーボンの使用は有り得ない。
ときは、走行時における発熱が増加し、へたりが増す。
また、動的クリープが１０％を越えるときは、硬スティ
フナーの部分に走行によってへたりが発生し、ビートワ
イヤーの保持が悪くなる。材料的には、Ｎ2 ＳＡ４０〜
１２０，ＤＢＰ７０〜１３０のカーボンが７０重量部以
下であると、動的貯蔵弾性率が上記条件を満足せず９５
重量部以上では、加工許容範囲を越えることとなり、そ
の条件下でのそのカーボンの使用は有り得ない。
【０００８】
【実施例】次に、具体的な重荷重用空気入りタイヤのビ
ード構造の実施例について説明する。図は本発明による
重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の断面構造
を示したもので、図中１はカーカスプライ、２はそのカ
ーカスプライ１の折返し部、３は３1 及び３2 のチェー
ファー（外側及び内側）からなるチェーフェー、４はビ
ードコア、５は５1 の硬スティフナー及び５2 の軟ステ
ィフナーからなるスティフナーで、６はカーカス折返し
部２の折返し端である。
ード構造の実施例について説明する。図は本発明による
重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の断面構造
を示したもので、図中１はカーカスプライ、２はそのカ
ーカスプライ１の折返し部、３は３1 及び３2 のチェー
ファー（外側及び内側）からなるチェーフェー、４はビ
ードコア、５は５1 の硬スティフナー及び５2 の軟ステ
ィフナーからなるスティフナーで、６はカーカス折返し
部２の折返し端である。
【０００９】ここで、スティフナー５はその基部の硬質
スティフナー５1 、と減厚部をなす軟質スティフナー５
2 からなり各々の材質はＪＩＳＫ６３０１に規定のスプ
リング硬さ試験による硬さが、硬質スティフナー５1 で
８０以上、軟質スティフナー５2 で４５〜６０のゴムか
ら構成される。また硬質スティフナー５1 はスティフナ
ー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部
の硬質ステイナーとの接触始点からカーカス折返し端ま
での距離ｌに対して、硬質スティフナーとタイヤの内側
のカーカスプライとの接触長ｎをｎ＝（１／３〜４／
３）ｌの範囲に設定されている。実施例においてビード
部の構造は上述したとおりであるが本発明は、ビードの
材料の物性においても特徴とするものであるので、本発
明の上記構造をＴＢ１１Ｒ２２．５に適用したものにお
いて表１に示す配合内容（重量部）により各種ゴム組成
物について、粘弾性と動的クリープの測定を行い、また
上記タイヤの走行テストを実施したのでその結果を示
す。
スティフナー５1 、と減厚部をなす軟質スティフナー５
2 からなり各々の材質はＪＩＳＫ６３０１に規定のスプ
リング硬さ試験による硬さが、硬質スティフナー５1 で
８０以上、軟質スティフナー５2 で４５〜６０のゴムか
ら構成される。また硬質スティフナー５1 はスティフナ
ー全体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部
の硬質ステイナーとの接触始点からカーカス折返し端ま
での距離ｌに対して、硬質スティフナーとタイヤの内側
のカーカスプライとの接触長ｎをｎ＝（１／３〜４／
３）ｌの範囲に設定されている。実施例においてビード
部の構造は上述したとおりであるが本発明は、ビードの
材料の物性においても特徴とするものであるので、本発
明の上記構造をＴＢ１１Ｒ２２．５に適用したものにお
いて表１に示す配合内容（重量部）により各種ゴム組成
物について、粘弾性と動的クリープの測定を行い、また
上記タイヤの走行テストを実施したのでその結果を示
す。
【００１０】これらの測定に使用した試験機、試験条件
等は下記のとおりである。 （Ｉ）粘弾性の測定 (1) 試験機 岩本製作所製 スペクトロメータ (a) サンプル形状 幅４．６５ｍｍ、厚さ２．０ｍｍ (2) 試験条件 (b) 測定チャック間の距離 ２０．０ｍｍ (c)
等は下記のとおりである。 （Ｉ）粘弾性の測定 (1) 試験機 岩本製作所製 スペクトロメータ (a) サンプル形状 幅４．６５ｍｍ、厚さ２．０ｍｍ (2) 試験条件 (b) 測定チャック間の距離 ２０．０ｍｍ (c)
【００１１】
【表１】 （II）動的クリープ性の測定 (1) 試験機 島津製作所製 動的疲労試験機 (2) 試験条件 (a)サンプル ＪＩＳ＃３ 引張試験用サンプ
ル (b)応力制御 ０．３５kgf ／mm2 ( 上限応力 )
〜０．１５kgf ／mm2 ( 下限応力） (C)周波数 ６０ＨＺ (d)温度 ８０℃
ル (b)応力制御 ０．３５kgf ／mm2 ( 上限応力 )
〜０．１５kgf ／mm2 ( 下限応力） (C)周波数 ６０ＨＺ (d)温度 ８０℃
【００１２】 （III ）走行テスト 荷重２５０％，平均速度５０km／h ，良路における実地
走行条件下で走行テストを実施。
走行条件下で走行テストを実施。
【００１３】
【表２】 *1 ゴム成分としては天然ゴム、ポリイソプレンゴム主
体が好ましく、ポリブタジェンゴム等の他のジェン系ゴ
ムを適宜ブレンドしてもよい。 *2 ２，２，４−トリメチル−１，２−ジハイドロキノ
リン重合体 *3 Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフ
ェンアミド 上記した本発明の実施例の配合内容は一例を示したもの
にすぎず、その要旨を変更しない範囲での配合内容は如
何ようにも変更できるものであり、以下に述べるような
ものも含まれることはいうまでもない。カーボンブラッ
クについては、その増量によって本発明スティフナーと
同効なものが得られるし、その場合にノボラック型フェ
ノール樹脂との併用も可能なことはいうまでもない。ま
た、本発明に好適なカーボンブラックとしては窒素吸着
比表面積（Ｎ2 ＳＡ：ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８４Ｂ法
による。）として８０〜１３０m 3 ／g ( さらに好まし
くは８０〜１１０m 3 ／g ）、ジブチルテレフタレート
吸油量（ＤＢＰ：ＪＩＳ Ｋ６２２１（1982）「ゴム用
カーボンブラック試験方法」６．１．２ （１）Ａ法に
よる。）として６０〜１３０cm3 ／１００g のカーボン
ブラックが賞用され、具体的なものとしてＨＡＦ（Ｎ３
７５）、ＨＡＦ−ＨＳ（Ｎ３３９）ＨＡＦ−ＬＳ（ＮＮ
３２６）等が用いられる。
体が好ましく、ポリブタジェンゴム等の他のジェン系ゴ
ムを適宜ブレンドしてもよい。 *2 ２，２，４−トリメチル−１，２−ジハイドロキノ
リン重合体 *3 Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフ
ェンアミド 上記した本発明の実施例の配合内容は一例を示したもの
にすぎず、その要旨を変更しない範囲での配合内容は如
何ようにも変更できるものであり、以下に述べるような
ものも含まれることはいうまでもない。カーボンブラッ
クについては、その増量によって本発明スティフナーと
同効なものが得られるし、その場合にノボラック型フェ
ノール樹脂との併用も可能なことはいうまでもない。ま
た、本発明に好適なカーボンブラックとしては窒素吸着
比表面積（Ｎ2 ＳＡ：ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８４Ｂ法
による。）として８０〜１３０m 3 ／g ( さらに好まし
くは８０〜１１０m 3 ／g ）、ジブチルテレフタレート
吸油量（ＤＢＰ：ＪＩＳ Ｋ６２２１（1982）「ゴム用
カーボンブラック試験方法」６．１．２ （１）Ａ法に
よる。）として６０〜１３０cm3 ／１００g のカーボン
ブラックが賞用され、具体的なものとしてＨＡＦ（Ｎ３
７５）、ＨＡＦ−ＨＳ（Ｎ３３９）ＨＡＦ−ＬＳ（ＮＮ
３２６）等が用いられる。
【００１４】さらに、場合により併用される熱硬化性樹
脂としてはノボラック型フェノール樹脂、ノボラック型
クレゾール樹脂、ノボラック型レゾルシン樹脂の如きノ
ボラック型フェノール樹脂及びこれらのノボラック型フ
ェノール系樹脂をロジン油、トール油、カシュー油、リ
ノール酸、オレイン酸、リノレイン酸等のオイルで変性
した樹脂、キシレン、メシチレン等の芳香族炭化水素で
変性した樹脂、リトリルゴム等のゴムで変性した樹脂の
如きノボラック型変性フェノール系樹脂等が含まれる。
脂としてはノボラック型フェノール樹脂、ノボラック型
クレゾール樹脂、ノボラック型レゾルシン樹脂の如きノ
ボラック型フェノール樹脂及びこれらのノボラック型フ
ェノール系樹脂をロジン油、トール油、カシュー油、リ
ノール酸、オレイン酸、リノレイン酸等のオイルで変性
した樹脂、キシレン、メシチレン等の芳香族炭化水素で
変性した樹脂、リトリルゴム等のゴムで変性した樹脂の
如きノボラック型変性フェノール系樹脂等が含まれる。
【００１５】また硬化剤としてはアルデヒド供与体であ
るヘキサメチレンテトラミン、パラホルムアルデヒド、
ヘキサメトキシメチルメラミン等のホルムアルデヒド発
生剤が好適で、樹脂を硬化させるのに必要な量を配合す
ることができる。さらに、本発明の組成物には前記以外
に硫黄、Ｎ、Ｎ´−ジチオジアミン類やチウラム類等の
加硫剤、ステアリン酸、亜鉛華等の加硫活性剤、加硫促
進剤、老化防止剤等を配合する外、カーボンブラック以
外の例えばシリカ等の充填剤、プロセスオイル等を添加
してもよいことは勿論である。
るヘキサメチレンテトラミン、パラホルムアルデヒド、
ヘキサメトキシメチルメラミン等のホルムアルデヒド発
生剤が好適で、樹脂を硬化させるのに必要な量を配合す
ることができる。さらに、本発明の組成物には前記以外
に硫黄、Ｎ、Ｎ´−ジチオジアミン類やチウラム類等の
加硫剤、ステアリン酸、亜鉛華等の加硫活性剤、加硫促
進剤、老化防止剤等を配合する外、カーボンブラック以
外の例えばシリカ等の充填剤、プロセスオイル等を添加
してもよいことは勿論である。
【００１６】
【表３】 * 比較例２におけるビード部にセパレーションを発生
するに至るまでの走行距離１０万kmのときの指数を１０
０とした他の例の指数である。 表３から分かるように、実施例１〜４に示されたような
配合内容の硬スティフナーによれば、動的貯蔵弾性率Ｅ
´（２５）が３．０×１０5 〜５．０×１０8dyn ／cm
2 の範囲にあり、かつＥ´（８０℃）／Ｅ´（２５℃）
の値も何れも０．７より大であり、また実施例１．２の
ものはこの条件をみたした上でＴａｎδ（８０℃）にお
ける値が０．２％以下でかつ動的クリープ性も１０％以
下となっており、さらにはビード部にセパレーションを
発生するに至るまでの走行距離１０万kmのときの比較例
２の指数と比較した実施例１〜４の指数も大であること
が分かる。
するに至るまでの走行距離１０万kmのときの指数を１０
０とした他の例の指数である。 表３から分かるように、実施例１〜４に示されたような
配合内容の硬スティフナーによれば、動的貯蔵弾性率Ｅ
´（２５）が３．０×１０5 〜５．０×１０8dyn ／cm
2 の範囲にあり、かつＥ´（８０℃）／Ｅ´（２５℃）
の値も何れも０．７より大であり、また実施例１．２の
ものはこの条件をみたした上でＴａｎδ（８０℃）にお
ける値が０．２％以下でかつ動的クリープ性も１０％以
下となっており、さらにはビード部にセパレーションを
発生するに至るまでの走行距離１０万kmのときの比較例
２の指数と比較した実施例１〜４の指数も大であること
が分かる。
【００１７】
【発明の効果】以上詳述したように、本願の各発明は、
タイヤの赤道面と事実上直交する向きに配置したスチー
ルコードよりなる少なくとも一枚のプライをビードコア
及びこのビードコア上に据えたスティフナーの周りにタ
イヤの内側から外側へ巻き返した折返し部をもつトロイ
ド状のカーカスを有し、前記スティフナーはビードコア
に隣接する硬質スティフナーとこの硬質スティフナーに
連なる軟質スティフナーとの複合になり、タイヤ子午線
断面において、前記硬質スティフナーはスティフナー全
体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部の硬
質スティフナーとの接触始点からカーカス折返し端まで
の距離ｌに対して前記硬質スティフナーとタイヤ内側の
カーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にある重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記硬質スティフナーの２５°Ｃにおける動的貯蔵
弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8 〜５．０×１０
8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおける動的貯蔵弾性
率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有する構成を備え、しかも硬スティフナー
が特別の配合構成を採ったものであり、或いは、さらに
はその構成の上に前記硬スティフナーの８０℃における
損失正接Ｔａｎδ（８０）が０．２以上であり、動的ク
リープ性が１０％以下である構成も備えたものであるの
で、トラック、バス用としてはいうまでもなく建設用タ
イヤ等を含めた重荷重用空気入りラジアルタイヤの長距
離の連続走行に耐えるべきビード部の耐久性を著しく高
めることができ、延いてはタイヤの耐久性を大幅に向上
することができる等の顕著な効果を奏するものである。
タイヤの赤道面と事実上直交する向きに配置したスチー
ルコードよりなる少なくとも一枚のプライをビードコア
及びこのビードコア上に据えたスティフナーの周りにタ
イヤの内側から外側へ巻き返した折返し部をもつトロイ
ド状のカーカスを有し、前記スティフナーはビードコア
に隣接する硬質スティフナーとこの硬質スティフナーに
連なる軟質スティフナーとの複合になり、タイヤ子午線
断面において、前記硬質スティフナーはスティフナー全
体の１０〜５０％を占め、しかもカーカス折返し部の硬
質スティフナーとの接触始点からカーカス折返し端まで
の距離ｌに対して前記硬質スティフナーとタイヤ内側の
カーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にある重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記硬質スティフナーの２５°Ｃにおける動的貯蔵
弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8 〜５．０×１０
8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおける動的貯蔵弾性
率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有する構成を備え、しかも硬スティフナー
が特別の配合構成を採ったものであり、或いは、さらに
はその構成の上に前記硬スティフナーの８０℃における
損失正接Ｔａｎδ（８０）が０．２以上であり、動的ク
リープ性が１０％以下である構成も備えたものであるの
で、トラック、バス用としてはいうまでもなく建設用タ
イヤ等を含めた重荷重用空気入りラジアルタイヤの長距
離の連続走行に耐えるべきビード部の耐久性を著しく高
めることができ、延いてはタイヤの耐久性を大幅に向上
することができる等の顕著な効果を奏するものである。
【図１】本発明の実施例におけるビード部の断面図であ
る。
る。
１ カーカスプライ ２ 折り返し部 ３ チェーファー ３1 チェーファー（外側） ３2 チェーファー（内側） ４ ビードコア ５ スティフナー ５1 軟スティフナー ５2 硬スティフナー ６ 折り返し端 ｌ カーカス折り返し部の硬質スティフナーとの接触
始点からカーカス折り返し端までの距離 ｎ 硬質スティフナーとタイヤの内側のカーカスプラ
イとの接触長
始点からカーカス折り返し端までの距離 ｎ 硬質スティフナーとタイヤの内側のカーカスプラ
イとの接触長
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤの赤道面と事実上直交する向きに
配置したスチールコードよりなる少なくとも一枚のプラ
イをビードコア及びこのビードコア上に据えたスティフ
ナーの周りにタイヤの内側から外側へ巻き返した折返し
部をもつトロイド状のカーカスを有し、前記スティフナ
ーはビードコアに隣接する硬質スティフナーとこの硬質
スティフナーに連なる軟質スティフナーとの複合にな
り、タイヤ子午線断面において、前記硬質スティフナー
はスティフナー全体の１０〜５０％を占め、しかもカー
カス折返し部の硬質スティフナーとの接触始点からカー
カス折返し端までの距離ｌに対して前記硬質スティフナ
ーとタイヤ内側のカーカスプライとの接触長さｎが ｎ＝（１／３〜４／３）×ｌ の範囲にある重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記硬質スティフナーの２５°Ｃにおける動的貯蔵
弾性率 Ｅ´（２５) が３．０×１０8 〜５．０×１０
8 dyn/cm2 の範囲でかつ８０°Ｃにおける動的貯蔵弾性
率Ｅ´（８０）との間に Ｅ´（８０）／Ｅ´（２５）≧０．７０ である関係を有することを特徴とする重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記硬スティフナーの８０℃における損
失正接Ｔａｎδ（８０）が０．２以上であり、動的クリ
ープ性が１０％以下であることを特徴とする請求項１に
記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22058591A JPH0664412A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22058591A JPH0664412A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664412A true JPH0664412A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16753280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22058591A Pending JPH0664412A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664412A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1991
- 1991-08-30 JP JP22058591A patent/JPH0664412A/ja active Pending
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| WO2014073422A1 (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2014091508A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-19 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN104703820A (zh) * | 2012-11-07 | 2015-06-10 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| CN104703820B (zh) * | 2012-11-07 | 2017-03-08 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| US10245900B2 (en) | 2012-11-07 | 2019-04-02 | Bridgestone Corporation | Tire |
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