JP2015221649A - 重荷重用チューブ式タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減できる重荷重用チューブ式タイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用チューブ式タイヤ１は、カーカス６とビードエーペックスゴム８とを備える。無負荷の正規状態において、ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５oは、正規リムのフランジＦのタイヤ半径方向の外端Ｆoよりもタイヤ半径方向の内側に位置する。ビードエーペックスゴム８は、タイヤ軸方向の内側に設けられた第１ビードエーペックスゴム８ａと、第１ビードエーペックスゴム８ａよりもタイヤ軸方向の外側に設けられ、ゴム硬度が小さくかつ損失正接ｔａｎδが小さいゴムからなる第２ビードエーペックスゴム８ｂとを有する。外端Ｆoよりもタイヤ半径方向外側の領域Ｓoでの第１ビードエーペックスゴム８ａのタイヤ軸方向の厚さＴ１oは、第２ビードエーペックスゴム８ｂのタイヤ軸方向の厚さＴ２oよりも小さい。
【選択図】 図２

Description

本発明は、耐久性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減できる重荷重用チューブ式タイヤに関する。

従来から、重荷重用タイヤでは、優れた耐久性能と転がり抵抗の低減との両立が望まれている。

例えば、下記特許文献１では、カーカスの本体部と折返し部との間をビードコアからテーパー状にのびるビードエーペックスゴムを、タイヤ軸方向内側の第１ビードエーペックスゴムと、タイヤ軸方向外側の第２ビードエーペックスゴムとの二種類のゴムで構成し、第２ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδを、第１ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδよりも小さくして、転がり抵抗の低減を図った重荷重用チューブレスタイヤが開示されている。

特開２００２−１７８７２４号公報

重荷重用チューブ式タイヤにあっても、転がり抵抗の低減するために種々の提案がなされている。例えば、上記特許文献１に記載された技術を重荷重用チューブ式タイヤに適用することが考えられる。

しかしながら、重荷重用チューブレスタイヤと重荷重用チューブ式タイヤとの間では、正規リムのフランジ形状が互いに異なっていることから、負荷時でのビード部の変形態様が異なる。そのため、単に上記特許文献１に記載された技術を重荷重用チューブ式タイヤに適用した場合、ビード部の耐久性能が低下するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性能と転がり抵抗性能とをバランスよく向上できる重荷重用チューブ式タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからテーパ状にのびるビードエーペックスゴムとを備え、タイヤ内腔内にチューブが装着される重荷重用チューブ式タイヤであって、前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸方向の内側に設けられた第１ビードエーペックスゴムと、前記第１ビードエーペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に設けられ、前記第１ビードエーペックスゴムよりもゴム硬度が小さくかつ損失正接ｔａｎδが小さいゴムからなる第２ビードエーペックスゴムとを有し、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向外側領域での前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１oは、前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２oよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記本体部のタイヤ軸方向内側をのびる内片と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をのびる外片とをつなげた断面略Ｕ字状の補強フィラーを備え、前記内片のタイヤ半径方向の外端は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向の外側にあり、前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記内片の前記外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置していることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記第１ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδ１は、０．１３〜０．２０であり、前記第２ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδ２は、０．０３〜０．０７であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記フランジの前記外端に相当するタイヤ半径方向位置での前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１rと、前記フランジの前記位置での前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴrとの比Ｔ１r／Ｔrは、０．０８〜０．３０であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１と前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２とが等しくなるタイヤ半径方向位置は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向の内側領域に配されることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記第１ビードエーペックスゴムの前記外端のビードベースラインからの高さＨａと、前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆとの比Ｈａ／Ｈｆは、１．５以下であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記第１ビードエーペックスゴムの前記外端のビードベースラインからの高さＨａと、前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆとの差Ｈａ−Ｈｆは、１０mm以上であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用チューブ式タイヤにおいて、前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆと、前記フランジの前記外端のビードベースラインからの高さＨｒとの差Ｈｆ−Ｈｒは、１５〜４０mmであることが望ましい。

本発明の重荷重用チューブ式タイヤは、正規状態でのビードコアのタイヤ半径方向の外端が、フランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、負荷時のビードコアの前記外端近傍でのビードエーペックスゴムの変形が抑制され、ビード部の耐久性能が向上する。さらに、カーカスにかかる張力が大きい本体部の側であるタイヤ軸方向の内側に、ゴム硬度が高い第１ビードエーペックスゴムが設けられているので、ビードエーペックスゴムの歪がより一層低減され、ビード部の耐久性能を高めることが可能となる。

一方、第１ビードエーペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に設けられた損失正接ｔａｎδが小さいゴムからなる第２ビードエーペックスゴムによって、転動時のビードでのエネルギーロスが低減される。さらに、負荷によって大きく変形するフランジの前記外端よりもタイヤ半径方向外側位置で、第２ビードエーペックスゴムの厚さＴ２oが第１ビードエーペックスゴムの厚さＴ１oよりも大きいため、転動時のビード部でのエネルギーロスがより一層低減される。これにより、重荷重用チューブ式タイヤ転がり抵抗が低減される。

本発明の重荷重用チューブ式タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用チューブ式タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用チューブ式タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細のテーパ状にのびるビードエーペックスゴム８、ビード部４を補強するＵ字状の補強フィラー９、及びビード部４の外皮をなすリムずれ防止用のクリンチゴム１０を備える。

重荷重用チューブ式タイヤ１は、内腔部にチューブ（図示せず）が装填されて、平底のリムＲＭに装着される。

カーカス６は、例えば、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に備える。

カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に重置されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものが例示されている。

ビード部４には、折返し部６ｂと本体部６ａとの間を通ってビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配される。ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状（例えば断面６角形状）のコア本体５Ａを有している。本実施形態では、ビードワイヤのバラケを防止するラッピング層５Ｂで、コア本体５Ａの周囲が被覆された構成が例示されている。ラッピング層５Ｂには、例えば、ゴム、キャンバスなどの周知の材料が適用されている。

ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５oは、正規リムＲＭのフランジＦのタイヤ半径方向の外端Ｆoよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このようなビードコア５の配置によって、負荷時、ビードコア５の外端５oの近傍でのビードエーペックスゴム８の変形が抑制され、ビード部４の耐久性能が向上する。

図２は、ビード部４の断面を拡大して示している。ビードエーペックスゴム８は、タイヤ軸方向の内側で、カーカス６の本体部６ａに隣接して設けられた第１ビードエーペックスゴム８ａと、第１ビードエーペックスゴム８ａよりもタイヤ軸方向の外側でカーカス６の折返し部６ｂに隣接して設けられた第２ビードエーペックスゴム８ｂとを有している。

本実施形態では、第２ビードエーペックスゴム８ｂのゴム硬度は、第１ビードエーペックスゴム８ａのゴム硬度よりも小さい。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さとされる。

一般に、カーカス６の本体部６ａにかかる張力は、折返し部６ｂに係る張力よりも大きい。本実施形態では、このような本体部６ａの側であるタイヤ軸方向の内側に、ゴム硬度が高い第１ビードエーペックスゴム８ａが設けられているので、ビードエーペックスゴム８の歪が効果的に低減され、ビード部４の耐久性能を高めることが可能となる。

第２ビードエーペックスゴム８ｂの損失正接ｔａｎδ２は、第１ビードエーペックスゴム８ａの損失正接ｔａｎδ１よりも小さい。このような第２ビードエーペックスゴム８ｂによって、転動時のビード部４でのエネルギーロスが低減され、重荷重用チューブ式タイヤ１の転がり抵抗が低減される。さらに、第２ビードエーペックスゴム８ｂによって、転動時のビード部４での発熱が抑制され、ビード部４の耐久性能がより一層高められる。

第１ビードエーペックスゴム８ａの損失正接ｔａｎδ１は、例えば、０．１３〜０．２０が望ましい。第１ビードエーペックスゴム８ａの損失正接ｔａｎδ１が０．１３未満の場合、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の内側での耐久性能が低下するおそれがある。一方、第１ビードエーペックスゴム８ａの損失正接ｔａｎδ１が０．２０を超える場合、第１ビードエーペックスゴム８ａでのエネルギーロスが大きくなり、重荷重用チューブ式タイヤ１の転がり抵抗を十分に低減できない。

第２ビードエーペックスゴム８ｂの損失正接ｔａｎδ２は、例えば、０．０３〜０．０７が望ましい。第２ビードエーペックスゴム８ｂの損失正接ｔａｎδ２が０．０３未満の場合、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の外側、すなわちカーカス６の折返し部６ｂの近傍での耐久性能が低下するおそれがある。一方、第２ビードエーペックスゴム８ｂの損失正接ｔａｎδ２が０．０７を超える場合、第２ビードエーペックスゴム８ｂによるエネルギーロスの低減効果が限定され、重荷重用チューブ式タイヤ１の転がり抵抗を十分に低減できない。

図２に示されるように、フランジＦの外端Ｆoよりもタイヤ半径方向外側の領域Ｓoでの、第１ビードエーペックスゴム８ａのタイヤ軸方向の厚さＴ１oは、上記領域Ｓoでの第２ビードエーペックスゴム８ｂのタイヤ軸方向の厚さＴ２oよりも小さい。

重荷重用チューブ式タイヤ１では、ビード部４のうち、フランジＦの外端Ｆoに対してタイヤ半径方向内側に位置する領域Ｓiは、フランジＦとビードコア５とによって拘束されているので、その変形が抑制される。一方、ビード部４のうち、フランジＦの外端Ｆoに対してタイヤ半径方向外側に位置する領域Ｓｏでは、フランジＦによる拘束力が漸減する。このため、負荷時にサイドウォール部３がタイヤ軸方向の外側に撓むことに伴い、上記領域Ｓｏでのビード部４の変形が大きくなる。

本実施形態の重荷重用チューブ式タイヤ１では、負荷によって大きく変形する上記領域Ｓoで、第２ビードエーペックスゴム８ｂの厚さＴ２oが第１ビードエーペックスゴム８ａの厚さＴ１oよりも大きいため、転動時のビード部４でのエネルギーロスが効果的に低減される。これにより、重荷重用チューブ式タイヤ転がり抵抗がより一層低減される。

フランジＦの外端Ｆoに相当するタイヤ半径方向位置での第１ビードエーペックスゴム８ａのタイヤ軸方向の厚さＴ１rと、上記位置でのビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の厚さＴrとの比Ｔ１r／Ｔrは、例えば、好ましくは０．０８以上、より好ましくは０．１２以上であり、好ましくは０．３０以下、より好ましくは０．２０以下である。

上記比Ｔ１r／Ｔrが０．０８未満の場合、第１ビードエーペックスゴム８ａのボリュームが不足して、ビードエーペックスゴム８の変形が大きくなり、ビード部４の耐久性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。一方、上記比Ｔ１r／Ｔrが０．３０を超える場合、第１ビードエーペックスゴム８ａでのエネルギーロスが大きくなり、転がり抵抗を十分に低減できない。

第１ビードエーペックスゴム８ａのタイヤ軸方向の厚さＴ１と第２ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２とが等しくなるタイヤ半径方向位置Ｒeは、フランジＦの外端Ｆoよりもタイヤ半径方向内側の領域Ｓiに配されているのが望ましい。すなわち、正規リムＲＭのリム径位置を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインＢＬからのフランジＦの外端Ｆoの高さＨrと、ビードベースラインＢＬからの上記位置Ｒeの高さＨeとの差Ｈr−Ｈeが正値であるのが望ましい。

既に述べたように、重荷重用チューブ式タイヤ１では、ビード部４の領域Ｓiの変形は、フランジＦとビードコア５とによって抑制されている。従って、この領域Ｓiで第１ビードエーペックスゴム８ａの厚さを増加させた場合であっても、転がり抵抗に及ぼす影響は少ないと考えられる。そこで、本実施形態では、上記位置Ｒeを領域Ｓiに配することにより、ビードコア５の近傍での第１ビードエーペックスゴム８ａのボリュームが確保される。これにより、ビード部４の変形が抑制され、ビード部４の耐久性能がより一層高められる。

補強フィラー９は、カーカス６の本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片９ａと、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片９ｂとをビードコア５の半径方向内方を通る底片９ｃにより連ねたＵ字状をなす。この補強フィラー９は、例えば、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して、４０〜７０°の角度で傾斜配列させた１枚の補強プライからなる。補強フィラー９は、カーカスコードと交差することにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、ビード部４を強固に補強する。補強コードの角度が４０°未満、或いは７０°を超えると、カーカスコードとの交差角が過小、或いは過大となって補強効果が不足し、ビード部４の剛性を十分に高めることができなくなる。

本実施形態では、補強フィラー９の内片９ａのタイヤ半径方向の外端９oは、フランジＦの外端Ｆoよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような補強フィラー９によって、上記領域Ｓi内のカーカス６及びビードエーペックスゴム８が、フランジＦと補強フィラー９とによって包み込まれる。従って、ビード部４の変形が抑制され、ビード部４の耐久性能がより一層高められる。

第１ビードエーペックスゴム８ａのタイヤ半径方向の外端８ａoは、補強フィラー９の内片９ａの外端９ａoよりもタイヤ半径方向の外側に位置されている。本実施形態では、さらに第２ビードエーペックスゴム８ｂのタイヤ半径方向の外端８ｂoは、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａoよりもタイヤ半径方向の外側に位置されている。

通常、フランジＦの剛性は非常に高く、フランジＦは実質的に変形しないものと考えられる。一方、重荷重用チューブ式タイヤ１のビード部４では、補強フィラー９、第１ビードエーペックスゴム８ａ、第２ビードエーペックスゴム８ｂは、この順に剛性が高い。本実施形態では、フランジＦの外端Ｆo、補強フィラー９の内片９ａの外端９ａo、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａo及び第２ビードエーペックスゴム８ｂの外端８ｂoが、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側に向かって剛性の高い順に並べられている。これにより、フランジＦから重荷重用チューブ式タイヤ１の最大幅部にわたって、ビード部４の剛性が漸減する。従って、負荷時の上記外端９ａo、外端８ａo及び外端８ｂoにかかる応力が分散するので、ビード部４がしなやかに変形し、ビード部４の耐久性能がより一層高められる。

第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａoのビードベースラインＢＬからの高さＨａと、補強フィラー９の内片９ａの外端９ａoのビードベースラインＢＬからの高さＨｆとの比Ｈａ／Ｈｆは、例えば、１．５以下が望ましい。

上記比Ｈａ／Ｈｆが１．５を超える場合、負荷時の変形が大きい領域に、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａo近傍が属することになる。従って、第１ビードエーペックスゴム８ａでのエネルギーロスが大きくなり、転がり抵抗を十分に低減できない。

第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａoのビードベースラインＢＬからの高さＨａと、補強フィラー９の内片９ａの外端９ａoのビードベースラインＢＬからの高さＨｆとの差Ｈａ−Ｈｆは、例えば、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５mm以上であり、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２０mm以下である。

上記差Ｈａ−Ｈｆが１０mm未満の場合、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａoと、内片９ａの外端９ａoとが過度に接近するため、負荷時に外端８ａoと外端９ａoとの間の領域で応力が集中し、ビード部４の耐久性能が低下するおそれがある。一方、上記差Ｈａ−Ｈｆが３０mmを超える場合、負荷時の変形が大きい領域に、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａo近傍が属することになり、上記と同様に、転がり抵抗を十分に低減できない。

補強フィラー９の内片９ａの外端９ａoのビードベースラインＢＬからの高さＨｆと、フランジＦの外端ＦoのビードベースラインＢＬからの高さＨｒとの差Ｈｆ−Ｈｒは、例えば、好ましくは１５mm以上、より好ましくは２０mm以上であり、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３０mm以下である。

上記差Ｈｆ−Ｈｒが１５mm未満の場合、内片９ａの外端９ａoとフランジＦの外端Ｆoとが過度に接近するため、負荷時に外端９ａoと外端Ｆoとの間の領域で応力が集中し、ビード部４の耐久性能が低下するおそれがある。一方、上記差Ｈｆ−Ｈｒが４０mmを超える場合、外端９ａoの高さＨｆが大きくなることに伴い、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａoの高さＨａも大きくなる。従って、負荷時の変形が大きい領域に、第１ビードエーペックスゴム８ａの外端８ａo近傍が属することになり、上記と同様に、転がり抵抗を十分に低減できない。

クリンチゴム１０は、補強フィラー９の底片９ｃのタイヤ半径方向内側から外片９ｂのタイヤ軸方向外側に配されている。クリンチゴム１０は、少なくともフランジＦと接触するフランジ接触範囲において露出し、ビード部４の外面を形成する。

以上、本発明の重荷重用チューブ式タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図２の基本構造をなすサイズ１０．００Ｒ２０の重荷重用チューブ式タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、転がり抵抗性能及びビード耐久性能がテストされた。各仕様の重荷重用チューブ式タイヤにおいて、第１ビードエーペックスゴム及び第２ビードエーペックスゴムにはそれぞれ共通のゴムが適用され、第１ビードエーペックスゴムの硬度は８５度であり、第２ビードエーペックスゴムの硬度は５５度である。テスト方法は、以下の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
各試供タイヤが、リム７．５０×２０に装着され、転がり抵抗試験機を用い、内圧７９０kPa、荷重２５．０１kN、速度８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。

＜ビード耐久性能＞
各試供タイヤが、リム７．５０×２０に装着され、ドラム試験機を用いて、内圧８００kPa、荷重５８．５２kN、速度２０km／ｈの条件下で、ビード部が損傷するまでの距離が測定された。結果は、比較例の値を５００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐久性能が高く良好である

表１から明らかなように、実施例の重荷重用チューブ式タイヤは、比較例に比べて転がり抵抗性能及びビード耐久性能が有意にバランスよく向上していることが確認できた。

１ 重荷重用チューブ式タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８ａ 第１ビードエーペックスゴム
８ａo 外端
８ｂ 第２ビードエーペックスゴム
８ｂo 外端
９ 補強フィラー
９ａ 内片
９ａo 外端
９ｂ 外片
Ｆ フランジ
Ｆo 外端

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、
   前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからテーパ状にのびるビードエーペックスゴムとを備え、タイヤ内腔内にチューブが装着される重荷重用チューブ式タイヤであって、
   前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、
   前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸方向の内側に設けられた第１ビードエーペックスゴムと、前記第１ビードエーペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に設けられ、前記第１ビードエーペックスゴムよりもゴム硬度が小さくかつ損失正接ｔａｎδが小さいゴムからなる第２ビードエーペックスゴムとを有し、
   前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向外側領域での前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１oは、前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２oよりも小さいことを特徴とする重荷重用チューブ式タイヤ。
2. 前記本体部のタイヤ軸方向内側をのびる内片と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をのびる外片とをつなげた断面略Ｕ字状の補強フィラーを備え、
   前記内片のタイヤ半径方向の外端は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向の外側にあり、
   前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記内片の前記外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
   前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している請求項１記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
3. 前記第１ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδ１は、０．１３〜０．２０であり、前記第２ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδ２は、０．０３〜０．０７である請求項１又は２に記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
4. 前記フランジの前記外端に相当するタイヤ半径方向位置での前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１rと、前記フランジの前記位置での前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴrとの比Ｔ１r／Ｔrは、０．０８〜０．３０である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
5. 前記第１ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１と前記第２ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２とが等しくなるタイヤ半径方向位置は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向の内側領域に配される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
6. 前記第１ビードエーペックスゴムの前記外端のビードベースラインからの高さＨａと、前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆとの比Ｈａ／Ｈｆは、１．５以下である請求項２記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
7. 前記第１ビードエーペックスゴムの前記外端のビードベースラインからの高さＨａと、前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆとの差Ｈａ−Ｈｆは、１０mm以上である請求項２又は６に記載の重荷重用チューブ式タイヤ。
8. 前記内片の前記外端のビードベースラインからの高さＨｆと、前記フランジの前記外端のビードベースラインからの高さＨｒとの差Ｈｆ−Ｈｒは、１５〜４０mmである請求項２、６又は７のいずれかに記載の重荷重用チューブ式タイヤ。

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