CN111823782A - 具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，更具体地，本发明包括：胎侧部，在胎面部的两侧弯曲而成，上述胎面部与路面直接接触，上述胎面部为厚橡胶层；胎圈芯，安装于车辆的轮辋；以及胎圈部，以具有不同橡胶硬度的方式设置，而本发明的特征在于，包括胎体，作为轮胎的内部骨架，以上述胎圈部的胎圈芯为中心翻卷，上述胎圈部包括：第一三角胶，被轮胎内侧的上述胎体和翻卷的胎体包围；以及第二三角胶，配置于上述翻卷的胎体的外侧面与胎侧部及轮辋衬垫之间，为减少重量及提高滚动阻力，应用由性质不同的橡胶层构成的多重橡胶层。

Description

具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种具有三角胶的充气轮胎，更具体地，涉及一种通过由多重橡胶层形成三角胶来能够控制各部位形变的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎。
背景技术
一般来说，轮胎的结构大体分为：胎面部(Tread)，属于与路面接触的橡胶层；胎体(Carcass)，属于轮胎内部的带束层，支撑负荷并承受冲击，在行驶过程中，对屈伸运动具有高抗疲劳强度，形成轮胎的骨架；胎圈(Bead)，起到将轮胎安装在汽车轮辋(Rim)的作用；以及胎侧部(Sidewall)，作为轮胎的侧面部分，保护胎体，进行富有柔韧性的拉伸运动。
虽然这样的轮胎在向着高性能、轻型化发展，但在车辆负荷增加及轮胎轻型化的情况下，会发生因胎圈耐久性不足而引起的事故。
为此，在过去，为了加强胎圈，制造了双重胎圈结构，这样的结构虽然能够提高耐久性，但却存在重量和滚动阻力增加等问题。
为了解决这样的问题，需要制造一种能够控制胎圈部各部位形变的轮胎。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：韩国授权专利公报第10-0578101号(2006年05月02日)
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，该轮胎的第二三角胶由多重橡胶层形成，以控制三角胶的各部位形变，可减少重量并提高滚动阻力，通过使所翻卷的胎体的线向内侧移动，从而可减少胎圈部的压缩形变及剪切形变。
本发明要解决的问题并不局限于上述问题，未提及的其他技术问题可由本发明所属领域的普通技术人员通过以下记载明确理解。
用于解决问题的手段
为了解决上述技术问题，本发明提供一种具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，包括：胎侧部，在胎面部的两侧弯曲而成，上述胎面部与路面直接接触，上述胎面部为厚橡胶层；胎圈芯，安装于车辆的轮辋；以及胎圈部，以具有不同橡胶硬度的方式设置，本发明的特征在于，包括胎体，作为轮胎的内部骨架，以上述胎圈部的胎圈芯为中心翻卷，上述胎圈部包括：第一三角胶，被轮胎内侧的上述胎体和翻卷的胎体包围；以及第二三角胶，配置于上述翻卷的胎体的外侧面与胎侧部及轮辋衬垫之间，为减少重量及提高滚动阻力，应用由性质不同的橡胶层构成的多重橡胶层。
在本发明的实施例中，上述第二三角胶形成截面朝向上侧末端和下侧末端逐渐变窄的细长形状，以使得上侧末端以轮胎半径为基准来向轮胎外侧倾斜的形状配置。
在本发明的实施例中，上述第二三角胶可在其截面的长度方向上配置有：第一胶体部，位于上述第二三角胶的上侧末端；第三胶体部，位于上述第二三角胶的下侧末端；以及第二胶体部，连接上述第一胶体部和上述第三胶体部。
在本发明的实施例中，为了减少重量和提高滚动阻力，上述第二三角胶的第一胶体部、第二胶体部、第三胶体部由不同性质的橡胶层构成，以能够控制第二三角胶各个部位的形变。
在本发明的实施例中，上述第一胶体部的模量设定为3.70E+07，损耗因素设定为0.22，第二胶体部的模量设定为6.00E+06，损耗因素设定为0.07，第三胶体部的模量设定为7.00E+06，损耗因素设定为0.12，根据轮胎的形变大小，由模量和损耗因素不同的橡胶层构成。
在本发明的实施例中，上述第一胶体部的上侧末端与第二直线部相交，上述第二直线部与第一直线部形成10～30度的夹角，上述第一直线部从轮胎的最大宽度线与轮胎的最大高度线之间的交点沿着轮胎的宽度方向水平延伸。
在本发明的实施例中，上述第一胶体部的下侧末端及上述第二胶体部的上侧末端与第三直线部相交，以交点为中心，上述第三直线部与上述第二直线部形成10～25度的夹角。
在本发明的实施例中，上述第二胶体部的下侧末端及上述第三胶体部的上侧末端与第四直线部相交，以交点为中心，上述第四直线部与上述第三直线部形成10～30度的夹角。
在本发明的实施例中，上述第三胶体部的下侧末端与第五直线部相交，以交点为中心，上述第五直线部与上述第四直线部形成10～30度的夹角。
在本发明的实施例中，在上述第二三角胶中，在上述第五直线部与上述翻卷的胎体相交的位置形成与轮胎的高度方向平行的第一切线部，上述第三胶体部的下侧末端以与上述第一切线部相交的方式配置。
在本发明的实施例中，上述第二三角胶具有第二切线部，上述第二切线部能够使上述第一切线部与轮胎外侧方向形成0～5度的倾斜度，上述第三胶体部的上侧末端及上述第二胶体部的下侧末端配置于与上述第二切线部相交的翻卷的胎体。
在本发明的实施例中，上述第二三角胶具有第三切线部，上述第三切线部能够使上述第二切线部与轮胎外侧方向形成0～8度的倾斜度，上述第二胶体部的上侧末端及上述第一胶体部的下侧末端配置于与上述第三切线部相交的翻卷的胎体。
在本发明的实施例中，上述第二三角胶具有第四切线部，上述第四切线部能够使上述第三切线部与轮胎外侧方向形成0～10度的倾斜度，上述第一胶体部的上侧末端配置于与上述第四切线部相交的翻卷的胎体。
发明效果
根据本发明的实施例，具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎使其第二三角胶由多重橡胶层形成，能够控制三角胶各部位的形变，由此可减少重量并提高滚动阻力，通过将翻卷的胎体线向内侧移动，能够得到减少胎圈部的压缩形变及剪切形变的效果。
本发明的效果不局限于上述效果，应该理解的是，本发明的效果还包括可从本发明的详细说明或发明要求保护范围中所记载的发明结构推导出的所有效果。
附图说明
图1为本发明一实施例的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎的剖视图。
图2为本发明一实施例的将直线部及切线部用到其中的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎的剖视图。
图3示出解释现有胎圈结构和本发明的应用多重橡胶层的胎圈部结构的滚动阻力的分析结果。
图4示出现有胎圈结构和本发明的应用多重橡胶层的胎圈部结构在泄气保用轮胎(Runflat tire)的气压和零气压(Zero Pressure)下的应变能密度(SED)分析结果。
附图标记的说明
100：具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎
110：胎侧部
120：胎圈芯
130：胎体
131：翻卷的胎体
140：第一三角胶
150：第二三角胶
151：第一胶体部
152：第二胶体部
153：第三胶体部
160：轮辋衬垫
170：交点
171：第一直线部
172：第二直线部
173：第三直线部
174：第四直线部
175：第五直线部
181：第一切线部
182：第二切线部
183：第三切线部
184：第四切线部
具体实施方式
以下将参照附图对本发明进行说明。本发明也能够以其他不同的实施方式来实现，因此不局限于在此说明的实施例。另外，为了能够在附图中明确说明本发明，省略了与说明无关的部分，在整篇说明书中，对相似部分赋予了相似的附图标记。
在整篇本说明书中，当描述为某个部分与其他部分“相连接(联结、接触、结合)”时，不仅指“直接连接”的情况，还包括在中间设置其他部件来“间接连接”的情况。另外，当说明某个部分“包括”某结构要素时，只要没有特别相反的记载，则意味着还可以设置其他结构要素，而并不意味着排除其他结构要素。
在本说明书中所使用的术语仅仅用于说明特定的实施例，而并非用于限定本发明。若没有特别的说明，单数的表达也包括复数的表达。应理解的是，在本说明书中，“包括”或“具有”等术语用于指定本说明书中记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合的存在，而并非预先排除一个或一个以上的其他特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合的存在或附加可能性。
以下，将参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。
图1为本发明一实施例的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎的剖视图，图2为本发明一实施例的将直线部及切线部用到其中的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎的剖视图。
参考图1至图2，本发明的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎100，包括：包括：胎侧部110，在胎面部的两侧弯曲而成，上述胎面部与路面直接接触，上述胎面部为厚橡胶层；胎圈芯120，安装于车辆的轮辋；以及胎圈部，以具有不同橡胶硬度的方式设置，上述胎圈部包围胎圈芯120和三角胶，胎体130包围上述胎圈部外部，在上述胎体130的外侧设置轮辋衬垫160，而本发明的特征在于，包括胎体130，作为轮胎的内部骨架，以上述胎圈部的胎圈芯120为中心翻卷，上述胎圈部包括：第一三角胶140，被轮胎内侧的上述胎体130和翻卷的胎体131包围；以及第二三角胶150，配置于上述翻卷的胎体131的外侧面与胎侧部110及轮辋之间，为减少重量及提高滚动阻力，应用由性质不同的橡胶层构成的多重橡胶层。
本发明的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎100包括胎体130。
更详细地，上述胎体130作为轮胎内部的骨架，以上述胎圈部的胎圈芯120为中心被翻卷。
并且，上述胎圈部包括第一三角胶140和第二三角胶150。
更详细地，上述第一三角胶140被轮胎内侧的上述胎体130和翻卷的胎体131包围。
即，上述胎体130以上述胎圈芯120为中心向轮胎外侧翻卷，在此情况下，在轮胎内侧的胎体130与翻卷的胎体131之间设置第一三角胶140。
由此，上述第一三角胶140被上述胎体130包围，可缓冲外部冲击，并可防止高负荷带来的胎圈部的形变。
并且，上述第二三角胶150配置于上述翻卷的胎体131外侧面与胎侧部110及轮辋衬垫160之间，为减少重量及提高滚动阻力，应用由性质不同的橡胶层构成的多重橡胶层。
更详细地，上述第二三角胶150设置于上述翻卷的胎体131的外侧面与位于轮胎外侧的胎侧部110及轮辋衬垫160之间。即，上述第二三角胶150的内侧面与上述翻卷的胎体131的外侧面贴合，上述第二三角胶150的外侧面的上部被胎侧部110包围，下部被轮辋衬垫160包围。
由此，上述第二三角胶150在上述胎体130的外侧面与胎侧部110及轮辋衬垫160之间缓冲外部冲击，能够防止高负荷带来的胎圈部的形变。
并且，第二三角胶150形成截面朝向上侧末端和下侧末端逐渐变窄的细长形状，以使得上侧末端以轮胎半径为基准来向轮胎外侧倾斜的形状配置。
更详细地，上述第二三角胶150的截面形状形成沿着轮胎高度方向细长的形状，以朝向细长形状的上侧末端和下侧末端逐渐变窄的方式形成，其截面形状的上侧末端以轮胎的半径方向为基准来朝向轮胎的外侧，而下侧末端朝向胎圈芯120侧。
并且，上述第二三角胶150在其截面的长度方向上配置有：第一胶体部151，位于上述第二三角胶的上侧末端；第三胶体部153，位于上述第二三角胶的下侧末端；以及第二胶体部152，连接上述第一胶体部151和第三胶体部153。
更详细地，上述第二三角胶150由三种不同性质的材料构成，上述第一胶体部151位于上述第二三角胶150的上侧末端，上述第三胶体部153位于上述第二三角胶150的下侧末端，第二胶体部152位于上述第一胶体部151与第三胶体部153之间，连接上述第一胶体部151和上述第三胶体部153。
由此，上述第一胶体部151、第二胶体部152、第三胶体部153由不同性质的材料构成，能够根据外部应力控制轮胎的形变。
并且，第一胶体部151的模量(Modulus)设定为3.70E+07，损耗因素(Tanδ)设定为0.22，第二胶体部152的模量设定为6.00E+06，损耗因素设定为0.07，第三胶体部153的模量设定为7.00E+06，损耗因素设定为0.12，根据轮胎的形变的大小，应用了模量和损耗因素不同的橡胶层。
更详细地，根据上述第一胶体部151、第二胶体部152、第三胶体部153的不同位置，能够带来不同的外部应力，使得轮胎的耐久性和形变不同。由此，能够通过调节第一胶体部151、第二胶体部152及第三胶体部153的模量和损耗因素来控制轮胎的形变。
即，在形变大的部位设定成模量高、损耗因素小，减小侧面形变，可以发挥橡胶材料特性的优点。
并且，上述第一胶体部151的上侧末端与第二直线部172相交，上述第二直线部172与第一直线部171形成10～30度的夹角α，上述第一直线部171从轮胎的最大宽度线(S/Wpoint)与轮胎的最大高度线(OD point)之间的交点170沿着轮胎的宽度方向水平延伸。
更详细地，将轮胎最大宽度线与轮胎的最大高度线相交的位置指定为交点170，通过指定的交点170来在与轮胎的横向平行的方向形成第一直线部171，上述第一胶体部151的上侧末端与第二直线部172相交，以上述交点170为中心，上述第二直线部172与上述第一直线部171形成10度至30度的夹角。即，上述第一胶体部151的上侧末端位于上述第二直线部172与翻卷的胎体131相交的位置。
并且，第一胶体部151的下侧末端及第二胶体部152的上侧末端与第三直线部173相交，以交点170为中心，上述第三直线部173与上述第二直线部172形成10～25度的夹角β。
更详细地，以上述交点170为中心，第三直线部173与第二直线部172形成10度至25度的夹角。上述第一胶体部151的下侧末端及上述第二胶体部152的上侧末端与上述第三直线部173相交。
即，上述第一胶体部151的下侧末端及第二胶体部152的上侧末端相连接，上述第三直线部173成为上述第一胶体部151的下侧末端和第二胶体部152的上侧末端的分界线。
并且，第二胶体部152的下侧末端及第三胶体部153的上侧末端与第四直线部174相交，以交点170为中心，上述第四直线部174与上述第三直线部173形成10～30度的夹角γ。
更详细地，以上述交点170为中心，第四直线部174与上述第三直线部173形成10度至30度的夹角。上述第二胶体部152的下侧末端及第三胶体部153的上侧末端以与上述第四直线部174相交的方式配置。
即，上述第二胶体部152的下侧末端及第三胶体部153的上侧末端相连接，上述第四直线部174成为上述第二胶体部152的下侧末端和上述第三胶体部153上侧末端的分界线。
并且，第三胶体部153的下侧末端与第五直线部175相交，以交点170为中心，上述第五直线部175与上述第四直线部174形成10～30度的夹角δ。
更详细地，以上述交点170为中心，第五直线部175与第四直线部174形成10度至30度的夹角。上述第三胶体部153的下侧末端以与上述第五直线部175相交的方式配置。
由此，上述第一胶体部151、第二胶体部152及第三胶体部153以通过上述第一直线部171、第二直线部172、第三直线部173、第四直线部174及第五直线部175区分的方式配置，根据轮胎的形变大小，控制各部位的形变，可减少轮胎的重量及提高其滚动阻力。
并且，上述第二三角胶150在上述第五直线部175与上述翻卷的胎体131相交的位置形成与轮胎的高度方向平行的第一切线部181，上述第三胶体部153的下侧末端以与上述第一切线部181相交的方式配置。
更详细地，在上述第五直线部175与上述翻卷的胎体131相交的位置以沿着与轮胎高度方向平行的方式形成上述第一切线部181，以上述第一切线部181为基准来配置第三胶体部153的下侧末端。
并且，上述第二三角胶150具有第二切线部，上述第二切线部能够使上述第一切线部与轮胎外侧方向形成0～5度的倾斜度a，上述第三胶体部153的上侧末端和上述第二胶体部152的下侧末端配置于与上述第二切线部182相交的翻卷的胎体131。
更详细地，上述第二切线部182使上述第一切线部181与轮胎外侧方向形成0度至5度的倾斜度，上述第三胶体部153的上侧末端及上述第二胶体部152的下侧末端配置于上述第二切线部182。
即，能够通过第二切线部182来设定与翻卷的胎体131相交的上述第三胶体部153的上侧末端及第二胶体部152的下侧末端。
并且，第二三角胶150具有第三切线部183，上述第三切线部183能够使上述第二切线部182与轮胎外侧方向形成0～8度的倾斜度b，上述第二胶体部的152的上侧末端及上述第一胶体部151的下侧末端配置于与上述第三切线部183相交的翻卷的胎体131。
更详细地，上述第三切线部183使上述第二切线部182与轮胎外侧方向形成0度至8度的倾斜度，上述第二胶体部152的上侧末端及上述第一胶体部151的下侧末端配置于上述第三切线部183。
即，能够通过第三切线部183来设定与翻卷的胎体131相交的上述第二胶体部152的上侧末端及上述第一胶体部151的下侧末端。
并且，第二三角胶150具有第四切线部184，上述第四切线部184能够使上述第三切线部183与轮胎外侧方向形成0～10度的倾斜度c，上述第一胶体部151的上侧末端配置于与上述第四切线部184相交的翻卷的胎体131。
更详细地，上述第四切线部184使第三切线部183与轮胎外侧方向形成0度至10度的倾斜度，上述第一胶体部151的上侧末端配置于上述第四切线部184。
即，能够通过第四切线部184来设定与翻卷的胎体131相交的上述第一胶体部151的上侧末端。
图3示出解释现有胎圈结构和本发明的应用多重橡胶层的胎圈部结构的滚动阻力的分析结果。
参照图3能够确认，在传统轮胎(Conventional tire)和泄气保用轮胎中，与现有的采用一个橡胶层的胎圈部结构相比较，在形变较大的部位应用多重橡胶层，这种胎圈结构能够减小形变，提高滚动阻力。
图4示出现有胎圈结构和本发明的应用多重橡胶层的胎圈部结构在泄气保用轮胎的气压和零气压下的应变能密度分析结果。
参照图4，与有气压和零气压状态下的所有传统胎圈部结构相比较，本发明的应用多重橡胶层的胎圈结构能够减少SIR部的压缩形变，胎圈部的各个位置形变还能够诱导轮胎特性的最佳形变。
由此，根据本发明的应用多重橡胶层的轮胎的胎圈部结构，可根据耐久性及轮胎的特性来由多重橡胶层形成第二胶体部152，从而在兼备耐久性的同时，减少重量并提高滚动阻力。
并且，能够在耐久性薄弱的位置自由配置多重橡胶层，可控制第二三角胶150各部位的形变。
以上说明用于例示本发明，对本发明所属领域的普通技术人员能够理解，可在不改变本发明的技术思想或必要特征的前提下很容易变形出其他具体实施方式，因此，上述实施例在所有方面都是用于例示本发明，并不是用于限定本发明。例如，以单一方式说明的各结构要素也能够分散实施，同样，以分散方式说明的结构要素也能够以结合的形态实施。
本发明的范围依据发明要求保护范围而定，由发明要求保护范围的含义、范围以及等同概念导出的所有变更或变形实施方式都应解释为包括在本发明的范围。

Claims (13)

1.一种具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，包括：胎侧部，在胎面部的两侧弯曲而成，上述胎面部与路面直接接触，上述胎面部为厚橡胶层；胎圈芯，安装于车辆的轮辋；以及胎圈部，以具有不同橡胶硬度的方式设置，上述具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎的特征在于，
包括胎体，作为轮胎的内部骨架，以上述胎圈部的胎圈芯为中心翻卷，
上述胎圈部包括：
第一三角胶，被轮胎内侧的上述胎体和翻卷的胎体包围；以及
第二三角胶，配置于上述翻卷的胎体的外侧面与胎侧部及轮辋之间，为减少重量及提高滚动阻力，应用由性质不同的橡胶层构成的多重橡胶层。
2.根据权利要求1所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二三角胶形成截面朝向上侧末端和下侧末端逐渐变窄的细长形状，以使得上侧末端以轮胎半径为基准来向轮胎外侧倾斜的形状配置。
3.根据权利要求2所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二三角胶在其截面的长度方向上配置有：
第一胶体部，位于上述第二三角胶的上侧末端；
第三胶体部，位于上述第二三角胶的下侧末端；以及
第二胶体部，连接上述第一胶体部和上述第三胶体部。
4.根据权利要求3所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，为了减少重量和提高滚动阻力，上述第二三角胶的第一胶体部、第二胶体部、第三胶体部由不同性质的橡胶层构成，以能够调节第二三角胶各个部位的形变。
5.根据权利要求4所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第一胶体部的模量设定为3.70E+07，损耗因素设定为0.22，第二胶体部的模量设定为6.00E+06，损耗因素设定为0.07，第三胶体部的模量设定为7.00E+06，损耗因素设定为0.12，根据轮胎的形变大小，由模量和损耗因素不同的橡胶层构成。
6.根据权利要求3所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第一胶体部的上侧末端与第二直线部相交，上述第二直线部与第一直线部形成10～30度的夹角，上述第一直线部从轮胎的最大宽度线与轮胎的最大高度线之间的交点沿着轮胎的宽度方向水平延伸。
7.根据权利要求6所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第一胶体部的下侧末端及上述第二胶体部的上侧末端与第三直线部相交，以交点为中心，上述第三直线部与上述第二直线部形成10～25度的夹角。
8.根据权利要求7所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二胶体部的下侧末端及上述第三胶体部的上侧末端与第四直线部相交，以交点为中心，上述第四直线部与上述第三直线部形成10～30度的夹角。
9.根据权利要求8所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第三胶体部的下侧末端与第五直线部相交，以交点为中心，上述第五直线部与上述第四直线部形成10～30度的夹角。
10.根据权利要求3所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，在上述第二三角胶中，在上述第五直线部与上述翻卷的胎体相交的位置形成与轮胎的高度方向平行的第一切线部，上述第三胶体部的下侧末端以与上述第一切线部相交的方式配置。
11.根据权利要求10所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二三角胶具有第二切线部，上述第二切线部能够使上述第一切线部与轮胎外侧方向形成0～5度的倾斜度，上述第三胶体部的上侧末端及上述第二胶体部的下侧末端配置于与上述第二切线部相交的翻卷的胎体。
12.根据权利要求11所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二三角胶具有第三切线部，上述第三切线部能够使上述第二切线部与轮胎外侧方向形成0～8度的倾斜度，上述第二胶体部的上侧末端及上述第一胶体部的下侧末端配置于与上述第三切线部相交的翻卷的胎体。
13.根据权利要求12所述的具有应用多重橡胶层的三角胶的充气轮胎，其特征在于，上述第二三角胶具有第四切线部，上述第四切线部能够使上述第三切线部与轮胎外侧方向形成0～10度的倾斜度，上述第一胶体部的上侧末端配置于与上述第四切线部相交的翻卷的胎体。
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