CN103287214A - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供低油耗性和耐偏磨损性优异的重载荷用充气轮胎（2）。该轮胎具有胎面（4）和带束层（14）。带束层的宽度相对于胎面的宽度的比为0.95以上且1.0以下。在胎面形成有沿轴向排列的多个陆地部（50）。胎肩陆地部（50a）的顶层（32）具有：各自的外表面形成胎面表面（28）的一部分的主体（52）和缓冲体（54）。缓冲体的复弹性模量大于主体（52）的复弹性模量。主体的损失正切小于缓冲体的损失正切。在利用主体和缓冲体的边界，将该轮胎（2）接地时的胎肩陆地部（50a）的接地面，分割成外侧接地面和内侧接地面时，外侧接地面的平均接地压力相对于内侧接地面的平均接地压力的比为0.85以上且0.95以下。

Description

重载荷用充气轮胎

技术领域

本发明涉及重载荷用充气轮胎。

背景技术

轮胎的胎面由交联橡胶形成。胎面的外表面形成胎面表面。胎面表面与路面接触。

胎面通常具有底层和位于该底层的径向外侧的顶层。顶层通常使用耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶。

通常，在安装于卡车、大客车等的重载荷用充气轮胎的胎面刻设有沿周向延伸的多条主沟。由此在胎面形成有沿轴向排列的多个陆地部。通常陆地部由沿周向延伸的条部或沿周向排列的多个花纹块构成。

该轮胎的胎面，在位于其轴向外侧的陆地部（以下，称为胎肩陆地部）内，存在易产生偏磨损的问题。特别是对于安装于车辆的转向轮（前轮）的轮胎而言，该趋势尤为显著。

胎面的胎肩陆地部，其厚度存在在轴向上以从内侧朝向外侧逐渐减小的方式磨损的情况。这样的磨损形态被称为胎肩缺损磨损。

从防止产生胎肩缺损磨损的观点出发，进行了各种研究。日本特开2007-182099公报中公开了该研究的一个例子。该公报中记载的轮胎，其胎肩陆地部由沿周向排列的多个花纹块构成。该轮胎通过调整花纹块的周向长度来抑制花纹块的接地形状相对于所加载的载荷的变动的变化。

专利文献1：日本特开2007-182099号公报

上述公报所记载的轮胎，在行驶过程中，首先花纹块的位于旋转方向前方的边缘（以下，称为前缘）与路面接触。位于比该前缘靠后方侧的边缘（以下，称为后缘）在前缘接地之后接地。

在该轮胎的胎肩陆地部中，在前缘接地之后到后缘接地的期间，前缘的轴向外侧的部分，换言之，花纹块的角的部分有时在路面上发生很大滑动。在该情况下，在该角的部分有时产生近似三角形状的磨痕。这样的磨损形态被称为三角磨损。

如上所述，存在胎面的陆地部由沿周向延伸的条部构成的情况。在该情况下，载荷集中在形成胎肩陆地部的条部的外缘。在该轮胎中，该条部的外缘的接地压力异常高。因此当因旋转而将条部从接地状态释放时，该条部的外缘有时在路面上发生很大滑动。由此，条部的外缘被摩擦，因此存在在该外缘形成台阶的情况。这样的磨损形态被称为台阶磨损。

在重载荷用轮胎中，虽然通过接地形状的改变而能够抑制胎肩缺损磨损的产生，但又产生三角磨损或台阶磨损这样其他的新的问题，其结果，现状为无法充分地抑制偏磨损的产生。

从地球环境保护的观点出发，倾向车辆的低油耗化。作为低油耗化的一个环节，有时胎面的顶层采用抑制发热的橡胶（低发热橡胶）。低发热橡胶很柔软。因此采用低发热橡胶会助长磨损。在重载荷用轮胎中，难以实现低油耗性和耐磨损性两者兼顾。

发明内容

本发明的目的在于提供一种低油耗性以及耐偏磨损性优异的重载荷用充气轮胎。

本发明涉及的重载荷用充气轮胎，具有：由交联橡胶形成且其外表面形成胎面表面的胎面、和位于该胎面的径向内侧的带束层，该重载荷用充气轮胎的特征在于，上述带束层的宽度相对于上述胎面的宽度的比为0.95以上且1.0以下，上述胎面具有底层、和层叠在该底层的径向外侧的顶层，通过在上述胎面刻设沿周向延伸的多条主沟，由此形成沿轴向排列的多个陆地部，在多个上述陆地部中位于轴向外侧的胎肩陆地部的上述顶层具有：各自的外表面形成上述胎面表面的一部分的主体和缓冲体，上述主体在其轴向外侧部分具有切缺部，上述缓冲体在上述切缺部处与上述主体接合，上述缓冲体的厚度相对于上述胎肩陆地部的厚度的比为0.30以上且0.35以下，上述缓冲体的宽度相对于上述胎肩陆地部的宽度的比为0.30以上且0.60以下，上述缓冲体的复弹性模量大于上述主体的复弹性模量，上述主体的复弹性模量为4.95MPa以上且5.45MPa以下，上述主体的损失正切小于上述缓冲体的损失正切，上述缓冲体的损失正切为0.108以上且0.122以下，在由上述主体和上述缓冲体的边界，将上述轮胎接地时的上述胎肩陆地部的接地面，分割成外侧接地面和位于该外侧接地面的轴向内侧的内侧接地面时，上述外侧接地面的平均接地压力相对于上述内侧接地面的平均接地压力的比为0.85以上且0.95以下。

优选地，该重载荷用充气轮胎中，上述缓冲体的复弹性模量为5.55MPa以上且5.75MPa以下。

优选地，该重载荷用充气轮胎中，上述主体的损失正切为0.068以上且0.082以下。

优选地，该重载荷用充气轮胎中，上述陆地部由沿周向排列的多个花纹块构成。

优选地，该重载荷用充气轮胎中，上述陆地部由沿周向延伸的条部构成。

本发明涉及的重载荷用充气轮胎，在形成于其胎面的多个陆地部中位于轴向外侧的胎肩陆地部的外侧接地面的平均接地压力相对于其内侧接地面的平均接地压力的比被适宜地调整。该轮胎能够防止胎肩缺损磨损以及三角磨损（或台阶磨损）的产生。该轮胎的耐偏磨损性优异。而且该轮胎中，胎肩陆地部的顶层具有：各自的外表面形成胎面表面的一部分的主体和缓冲体。该缓冲体的复弹性模量大于主体的复弹性模量。该缓冲体能够有助于耐偏磨损性。该主体的损失正切小于缓冲体的损失正切。该主体能够有助于低油耗性。而且缓冲体具有适度的厚度以及适度的宽度，该轮胎有效地提高低油耗性以及耐偏磨损性。根据本发明，能够实现低油耗性以及耐偏磨损性两者兼顾。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式涉及的重载荷用充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是表示图1的轮胎的胎面花纹的一部分的展开图。

图3是表示图1的轮胎的一部分的放大剖视图。

图4是表示图1的轮胎与路面接地的状态的概略图。

图5是表示本发明的其他实施方式涉及的重载荷用充气轮胎的一部分的剖视图。

图6是表示图5的轮胎的胎面花纹的一部分的展开图。

图7是表示图5的轮胎的一部分的放大剖视图。

附图标记说明：2、62…轮胎；4、64…胎面；6、66…胎侧；12…胎体；14…带束层；28、78…胎面表面；30、80…底层；32、82…顶层；40…胎体帘布；40a…主部；40b…折返部；42a、42b、42c、42d…层；44a、44b、44c、44d、100…端部；46、84…沟；48、86…主沟；50、50a，50b、50c、88、88a…陆地部；52、94…主体；54、96…缓冲体；56、98…切缺部；58、58a、58ai、58ao…接地面；60…接地端；90…副沟；92…花纹块。

具体实施方式

以下，参照适宜附图，并基于优选实施方式对本发明进行详细说明。

图1和图2表示充气轮胎2。在图1和图2中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。图中的点划线CL表示轮胎2的赤道面。除了胎面花纹以外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。此外，图2是将图1表示的轮胎2的一部分放大的图。

该轮胎2具有：胎面4、胎侧6、边口部8、胎圈10、胎体12、带束层14、加强层16、覆盖胶18、内衬20、隔离层22、缓冲层24以及胎圈包布26。该轮胎2是无内胎型轮胎。该轮胎2安装于卡车、大客车等。该轮胎2是重载荷用的充气轮胎。

胎面4呈向径向外侧突出的形状。胎面4由交联橡胶形成。胎面4形成与路面接触的胎面表面28。图中，用附图标记PT表示的是胎面4的端部。该端部PT是该轮胎2的外表面的胎面4与胎侧6的边界。

胎面4具有底层30和顶层32。顶层32位于底层30的径向外侧。顶层32层叠于底层30。通常底层30由粘接性优异的交联橡胶形成。底层30的典型的基材橡胶是天然橡胶。通常顶层32由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶形成。

胎侧6从胎面4的端部PT向径向大致内侧延伸。该胎侧6的径向外侧端与胎面4接合。该胎侧6的径向内侧端与边口部8接合。该胎侧6由耐切割性以及耐光性优异的交联橡胶形成。该胎侧6防止胎体12损伤。

边口部8位于胎侧6的径向大致内侧。边口部8在轴向上位于比胎圈10以及胎体12靠外侧的位置。边口部8与轮辋（未图示）的凸缘抵接。边口部8由耐磨损性优异的交联橡胶形成。

胎圈10位于胎侧6的径向内侧。胎圈10具有：胎圈芯34、从该胎圈芯34向径向外侧延伸的三角胶36、以及从该三角胶36向径向外侧延伸的填充胶38。胎圈芯34为环状，包括卷绕而成的非伸缩性线。线的典型的材质为钢。三角胶36朝向径向外侧呈尖细的形状。三角胶36由高硬度的交联橡胶形成。填充胶38朝向径向外侧呈尖细的形状。填充胶38为软质。填充胶38用于缓和胎体12的端部的应力集中。

胎体12由胎体帘布40构成。胎体帘布40架设在两侧的胎圈10之间且沿着胎面4以及胎侧6的内侧。胎体帘布40绕胎圈芯34从轴向内侧朝向外侧折返。由于该折返，在胎体帘布40形成有主部40a和折返部40b。该折返部40b的端部，在轴向上位于形成胎圈10的一部分的填充胶38的外侧。

虽未图示，但胎体帘布40由排列的多根帘线及贴胶构成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为45°～90°，进而为75°～90°。换言之，该胎体12具有子午线构造。帘线由钢丝构成。胎体12可以由2枚以上的胎体帘布40形成。

带束层14沿轴向延伸。带束层14，在径向上位于胎面4的内侧。该带束层14位于胎体12的径向外侧。带束层14用于加强胎体12。该轮胎2中，带束层14的构成包括第一层42a、第二层42b、第三层42c以及第四层42d。

该轮胎2中，在轴向上，第二层42b的端部44b位于比第一层42a的端部44a靠外侧的位置。在轴向上，该第二层42b的端部44b位于比第三层42c的端部44c靠外侧的位置。在轴向上，该第二层42b的端部44b位于比第四层42d的端部44d靠外侧的位置。该轮胎2中，在构成带束层14的第一层42a、第二层42b、第三层42c以及第四层42d中，第二层42b具有最大的宽度。该轮胎2中，该第二层42b的端部44b为带束层14的端部。

虽未图示，但第一层42a、第二层42b、第三层42c以及第四层42d分别由排列的多根帘线和贴胶构成。各帘线由钢丝构成。该帘线相对于赤道面倾斜。该帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为15°～70°。

加强层16绕胎圈芯34卷绕。加强层16与胎体帘布40层叠。加强层16由排列的多根帘线和贴胶构成。各帘线由钢丝构成。该加强层16还称为钢填料。加强层16能够有助于轮胎2的耐久性。

覆盖胶18，在轴向上位于比填充胶38靠外侧的位置。如图所示，覆盖胶18覆盖胎体帘布40的折返部40b的端部。覆盖胶18能够缓和应力向该折返部40b的端部集中。

内衬20构成轮胎2的内表面。内衬20由交联橡胶形成。内衬20使用空气遮蔽性优异的橡胶。内衬20的典型的基材橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬20用于保持轮胎2的内压。

隔离层22位于内衬20的外侧。隔离层22位于胎体12的内侧。隔离层22被胎体12和内衬20夹着。隔离层22由粘接性优异的交联橡胶形成。隔离层22与胎体12坚固地接合，与内衬20也坚固地接合。借助隔离层22来抑制内衬20从胎体12剥离。

缓冲层24在带束层14的端部44b附近与胎体12层叠。缓冲层24由软质的交联橡胶形成。缓冲层24吸收带束层14的端部44b的应力。借助该缓冲层24来抑制带束层14的翘起。

胎圈包布26位于胎圈10附近。当轮胎2被组装于轮辋时，该胎圈包布26与轮辋抵接。通过该抵接来保护胎圈10附近。该实施方式中，胎圈包布26与边口部8为一体。因此胎圈包布26的材质与边口部8的材质相同。胎圈包布26可以由布和浸渍于该布的橡胶构成。

图3表示的是该轮胎2的胎面花纹的展开图。该图3中，上下方向是周向，左右方向是轴向，与纸面垂直的方向是径向。

该轮胎2，在胎面4的胎面表面28刻设有多条沟46。由此形成胎面花纹。该轮胎2的上述沟46中包括沿周向连续地延伸的多条主沟48。这些主沟48具有：5mm以上且15mm以下的宽度、以及11mm以上且16mm以下的深度。

该轮胎2通过在胎面4刻设多条主沟48，由此形成有沿轴向排列的多个陆地部50。该轮胎2的上述陆地部50分别由沿周向连续地延伸的单一的单元构成。这样的陆地部50也被称为条部。换言之，该轮胎2的陆地部50由沿周向延伸的条部构成。

如图所示，通过在该轮胎2的胎面4刻设4条主沟48，由此形成5条陆地部50。这些陆地部50中位于轴向外侧的陆地部50被称为胎肩陆地部50a。位于赤道面上的陆地部50被称为中央陆地部50b。位于胎肩陆地部50a与中央陆地部50b之间的陆地部50被称为中间陆地部50c。该轮胎2的胎面4具有：中央陆地部50b、分别位于中央陆地部50b的轴向外侧的一对中间陆地部50c、以及分别位于该中间陆地部50c的轴向外侧的一对胎肩陆地部50a。

如上所述，胎面4具有：底层30、和层叠于该底层30的径向外侧的顶层32。因此，形成该胎面4的一部分的胎肩陆地部50a具有：底层30、和层叠于该底层30的径向外侧的顶层32。中央陆地部50b和中间陆地部50c也分别具有底层30、和层叠于该底层30的径向外侧的顶层32。

如图2所示，该轮胎2中，胎肩陆地部50a的顶层32具有各自的外表面形成胎面表面28的一部分的主体52和缓冲体54。主体52层叠于底层30。该主体52在其轴向外侧部分具有切缺部56。该切缺部56的构成包括：从胎面表面28向径向内侧延伸的第一面56a、和从该第一面56a向轴向外侧延伸的第二面56b。如图所示，主体52存在于缓冲体54和底层30之间。缓冲体54层叠于该主体52。更详细而言，该缓冲体54在切缺部56处与上述主体52接合。此外，该轮胎2中，主体52与中间陆地部50c的顶层32为一体。中间陆地部50c的顶层32与中央陆地部50b的顶层32为一体。

图4示意地表示该轮胎2的胎面4接地于路面的状态，换言之，示意地表示接地面58的一部分。在该图4中只表示形成胎面花纹的多条沟46中的主沟48。该状态能够观察轮胎2的接地面58并且能够测量接地压力，例如，能够使用Tekscan社制造的压力分布测量装置。该装置以1.5mm间隔来测量接地面58的各部分的接地压力。该测量时，载荷为31.87kN，轮胎2的空气压力为800kPa。

图4中，实线La是表示相当于形成胎肩陆地部50a的主体52和缓冲体54的边界的位置的线。本申请在胎肩陆地部50a的接地面58a中在轴向上从边界La到外侧的部分被称为外侧接地面58ao。该胎肩陆地部50a的接地面58a中在轴向上从边界La到内侧的部分被称为内侧接地面58ai。该内侧接地面58ai位于外侧接地面58ao的轴向内侧。外侧接地面58ao相当于处于接地状态下的缓冲体54的外表面，内侧接地面58ai相当于处于接地状态下的主体52的外表面。

该轮胎2，在由边界La将胎肩陆地部50a的接地面58a分割成外侧接地面58ao和内侧接地面58ai时，外侧接地面58ao的平均接地压力P1A相对于内侧接地面58ai的平均接地压力P1B之比为0.85以上且0.95以下。通过将该比设定为0.85以上，由此抑制外侧接地面58ao的平均接地压力P1A与内侧接地面58ai的平均接地压力P1B相互背离。该轮胎2的外侧接地面58ao的平均接地压力P1A不会过小。该轮胎2抑制胎肩缺损磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.87以上。通过将该比设定为0.95以下，从而适宜地保持外侧接地面58ao的平均接地压力P1A。该轮胎2的该外侧接地面58ao的平均接地压力P1A不会过大。该轮胎2抑制产生台阶磨损。根据该观点，该比更优选为0.93以下。这样，该轮胎2通过适宜地调整外侧接地面58ao的平均接地压力P1A相对于内侧接地面58ai的平均接地压力P1B的比，从而防止产生胎肩缺损磨损和台阶磨损。该轮胎2的耐偏磨损性优异。

图1中，双箭头TW表示从一侧的胎面4的端部PT到另一侧的胎面4的端部（未图示）的轴向距离。该距离TW为胎面4的轴向宽度。双箭头BW表示从一侧的带束层14的端部44b到另一侧的带束层14的端部44b（未图示）的轴向距离。该距离BW为带束层14的轴向宽度。

该轮胎2的轴向宽度TW相对于轴向宽度BW的比为0.95以上且1.0以下。通过将该比设定为0.95以上，由此使带束层14支撑胎肩陆地部50a，因此适宜地保持胎肩陆地部50a的接地压力。由此，该轮胎2有效地抑制胎肩缺损磨损的产生。通过将该比设定为1.0以下，由此适宜地保持从带束层14的端部44b到胎面4的端部PT的距离。该轮胎2防止该带束层14的损伤。该轮胎2的耐久性优异。

该轮胎2中，缓冲体54在胎面4位于轴向外侧。接地面58的接地端60（参照图4）存在于该缓冲体54的外表面。该轮胎2中，该缓冲体54的复弹性模量E1A大于主体52的复弹性模量E1B。该缓冲体54具有高的刚性。该缓冲体54能够有助于防止胎肩缺损磨损以及台阶磨损的产生。该轮胎2的耐偏磨损性优异。根据该观点，该缓冲体54的复弹性模量E1A优选为5.55MPa以上，且优选为5.75MPa以下。

本申请中，缓冲体54的复弹性模量E1A和主体52的复弹性模量E1B、以及后述的缓冲体54的损失正切L1A和主体52的损失正切L1B，依据JIS K6394的规定进行测量。测量条件如下。

粘弹性分光仪：岩本制作所的“VESF-3”

初始应变：10%

动应变：±1%

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测量温度：70℃

该轮胎2的主体52的复弹性模量E1B在4.95MPa以上但在5.45MPa以下。该主体52的复弹性模量E1B小于缓冲体54的复弹性模量E1A。该主体52具有低的刚性。柔软的主体52能够有助于轮胎2的低油耗性。

该轮胎2中，主体52的损失正切L1B小于缓冲体54的损失正切L1A。该主体52抑制伴随反复变形引起的发热。该轮胎2中，主体52的能量损失小。该轮胎2的低油耗性优异。根据该观点，该主体52的损失正切L1B优选为0.082以下，但优选为0.068以上。

该轮胎2中，缓冲体54的损失正切L1A为0.108以上且0.122以下。该缓冲体54的损失正切L1A大于主体52的损失正切L1B。该缓冲体54具有高的刚性。该缓冲体54能够有助于防止胎肩缺损磨损以及台阶磨损的产生。

图2中，附图标记LS表示胎肩陆地部50a的在轴向上位于内侧的内缘。附图标记LA表示主体52与缓冲体54的边界。双箭头W1表示从内缘LS到胎面4的端部PT的轴向距离。该距离W1是胎肩陆地部50a的轴向宽度。双箭头W1A表示从边界LA到胎面4的端部PT的轴向距离。该距离W1A是缓冲体54的轴向宽度。

该轮胎2中，缓冲体54的轴向宽度W1A相对于胎肩陆地部50a的轴向宽度W1的比为0.30以上且为0.60以下。通过将该比设定为0.30以上，从而能够有效地抑制缓冲体54产生胎肩缺损磨损以及台阶磨损。根据该观点，该比更优选为0.35以上。通过将该比设定为0.60以下，从而主体52能够有效地有助于轮胎2的低油耗性。根据该观点，该比更优选为0.58以下。

图2中，实线LB是通过带束层14的端部44b而沿径向延伸的直线。附图标记P1表示该实线LB与缓冲体54的外表面的交点。附图标记P2表示该实线LB与该缓冲体54的内表面的交点。双箭头H1表示从带束层14的端部44b到交点P1的径向高度。该高度H1是胎肩陆地部50a的厚度。双箭头H1A表示从交点P2到交点P1的径向高度。该高度H1A是缓冲体54的厚度。

该轮胎2中，缓冲体54的厚度H1A相对于胎肩陆地部50a的厚度H1的比为0.30以上且为0.35以下。通过将该比设定为0.30以上，缓冲体54能够有效地抑制胎肩缺损磨损以及台阶磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.31以上。通过将该比设定为0.35以下，从而主体52能够有效地有助于轮胎2的低油耗性。根据该观点，该比更优选为0.34以下。

该轮胎2中，形成胎面4的一部分的底层30优选具有比主体52的损失正切L1B小的损失正切。该底层30能够有助于轮胎2的低油耗性以及耐久性。根据该观点，该底层30的损失正切优选为0.065以下。从适宜地保持该底层30的刚性的观点出发，该底层30的损失正切优选为0.035以上。根据同样的观点，该底层30的复弹性模量优选为3MPa以上且优选为6MPa以下。该底层30的损失正切和复弹性模量以与前述缓冲体54的复弹性模量E1A和主体52的复弹性模量E1B、以及缓冲体54的损失正切L1A和主体52的损失正切L1B同样的方式测量。

在本发明中，轮胎2的各部件的尺寸以及角度是在将轮胎2组装于正规轮辋，且对轮胎2填充空气使其成为正规内压的状态下测量的。测量时对轮胎2不加载载荷。本说明书中所说的正规轮辋意味着轮胎2所依据的规格中确定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”、以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”为正规轮辋。本说明书中所说的正规内压意味着轮胎2所依据的规格中确定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的“最大值”、以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。在轿车用轮胎的情况下，是在内压为180kPa的状态下，测量尺寸以及角度。对于后述的轮胎的各部件的尺寸以及角度也同样地进行测量。

图5和图6表示本发明的其他实施方式涉及的充气轮胎62。该轮胎62与图1表示的轮胎2同样，安装于卡车、大客车等。该轮胎62是重载荷用充气轮胎。图5和图6中，上下方向是轮胎62的径向，左右方向是轮胎62的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎62的周向。图中点划线CL表示轮胎62的赤道面。除了胎面花纹以外，该轮胎62的形状相对于赤道面对称。此外，图6是将图5表示的轮胎62的一部分放大的图。

该轮胎62具有胎面64、胎侧66、胎体68、带束层70、内衬72、隔离层74以及缓冲层76。虽未图示但该轮胎62具有边口部、胎圈、加强层、覆盖胶以及胎圈包布。该轮胎62除了胎面64以外，具有与图1表示的轮胎2大致同等的结构。

胎面64呈向径向外侧突出的形状。胎面64由交联橡胶形成。胎面64形成与路面接触的胎面表面78。图中，附图标记PT表示胎面64的端部。

胎面64具有底层80和顶层82。顶层82位于底层80的径向外侧。顶层82层叠于底层80。

图7表示的是该轮胎62的胎面花纹的展开图。该图7中，上下方向是周向，左右方向是轴向，与纸面垂直的方向是径向。

该轮胎62中，在胎面64的胎面表面78刻设有多条沟84。由此形成胎面花纹。该轮胎62中，上述沟84包括大致沿周向连续地延伸的多条主沟86。这些主沟86具有5mm以上且15mm以下的宽度、以及14mm以上且18mm以下的深度。

该轮胎62中，通过在胎面64刻设多条主沟86，从而形成有沿轴向排列的多个陆地部88。如图所示，通过在该轮胎62的胎面64刻设有5条主沟86，从而形成有6条陆地部88。这些陆地部88中，位于轴向外侧的陆地部88被称为胎肩陆地部88a。

如图所示，在该轮胎62的胎面表面78除了上述主沟86以外，还刻设有大致沿轴向延伸的多条副沟90。这些副沟90分别具有3mm以上且31mm以下的宽度、以及3mm以上且18mm以下的深度。副沟90对陆地部88进行分割。由此，在陆地部88形成有多个花纹块92。这些花纹块92沿周向隔开间隔配置。换言之，该轮胎62的陆地部88由沿周向排列的多个花纹块92构成。

如上所述，胎面64具有底层80、和层叠于该底层80的径向外侧的顶层82。由此，形成胎肩陆地部88a的花纹块92具有底层80、和层叠于该底层80的径向外侧的顶层82。形成该胎肩陆地部88a以外的陆地部88的花纹块92，也具有底层80、和层叠于该底层80的径向外侧的顶层82。

如图6所示，该轮胎62中，形成胎肩陆地部88a的花纹块92的顶层82，具有各自的外表面形成胎面表面78的一部分的主体94以及缓冲体96。主体94层叠于底层80。该主体94在其轴向外侧部分具有切缺部98。缓冲体96在该切缺部98处与主体94接合。此外，该轮胎62中，主体94与形成胎肩陆地部88a以外的陆地部88的花纹块92的顶层82为一体。

该轮胎62中，利用由形成胎肩陆地部88a的花纹块92的主体94与缓冲体96的边界，将该花纹块92的接地面分割成外侧接地面和内侧接地面时，外侧接地面的平均接地压力P1A相对于内侧接地面的平均接地压力P1B的比为0.85以上且0.95以下。通过将该比设定为0.85以上，从而能够抑制外侧接地面的平均接地压力P1A与内侧接地面的平均接地压力P1B相互背离。该轮胎62中，外侧接地面的平均接地压力P1A不会过小。该轮胎62抑制胎肩缺损磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.87以上。通过将该比设定为0.95以下，从而适宜地保持外侧接地面的平均接地压力P1A。该轮胎62中，该外侧接地面的平均接地压力P1A不会过大。该轮胎62抑制三角磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.93以下。这样，该轮胎62通过适宜地调整外侧接地面的平均接地压力P1A相对于内侧接地面的平均接地压力P1B之比，从而防止胎肩缺损磨损以及三角磨损的产生。该轮胎62的耐偏磨损性优异。此外，该轮胎62的外侧接地面的平均接地压力P1A以及内侧接地面的平均接地压力P1B，以与图1表示的轮胎2同样的方式测量。

图5中，双箭头TW表示从一侧的胎面64的端部PT到另一侧的胎面64的端部（未图示）的轴向距离。该距离TW是胎面64的轴向宽度。双箭头BW表示从一侧的带束层70的端部100到另一侧的带束层70的端部100（未图示）的轴向距离。该距离BW是带束层70的轴向宽度。

该轮胎62的轴向宽度BW相对于轴向宽度TW的比为0.95以上且1.0以下。通过将该比设定为0.95以上，从而使带束层70支撑胎肩陆地部88a的花纹块92，因此适宜地保持该花纹块92的接地压力。由此，该轮胎62有效地抑制胎肩缺损磨损的产生。通过将该比设定为1.0以下，从而适宜地保持从带束层70的端部100到胎面64的端部PT的距离。该轮胎62防止由该带束层70引起的损伤。该轮胎62的耐久性优异。

该轮胎62中，缓冲体96在胎面64位于轴向外侧。接地面的接地端存在于该缓冲体96的外表面。该轮胎62中，该缓冲体96的复弹性模量E1A大于主体94的复弹性模量E1B。该缓冲体96具有高的刚性。该缓冲体96能够有助于防止胎肩缺损磨损以及三角磨损的产生。该轮胎62的耐偏磨损性优异。根据该观点，该缓冲体96的复弹性模量E1A优选为5.55MPa以上，但优选为5.75MPa以下。此外，该轮胎62的缓冲体96的复弹性模量E1A和主体94的复弹性模量E1B、以及后述的缓冲体96的损失正切L1A和主体94的损失正切L1B，以与图1表示的轮胎2的损失正切同样的方式测量。

该轮胎62中，主体94的复弹性模量E1B为4.95MPa以上，但为5.45MPa以下。该主体94的复弹性模量E1B小于缓冲体96的复弹性模量E1A。该主体94具有低的刚性。柔软的主体94能够有助于轮胎62的低油耗性。

该轮胎62中，主体94的损失正切L1B小于缓冲体96的损失正切L1A。该主体94抑制伴随反复变形引起的发热。该轮胎62中，主体94的能量损失小。该轮胎62的低油耗性优异。根据该观点，该主体94的损失正切L1B优选为0.082以下且优选为0.068以上。

该轮胎62中，缓冲体96的损失正切L1A为0.108以上且为0.122以下。该缓冲体96的损失正切L1A大于主体94的损失正切L1B。该缓冲体96具有高的刚性。该缓冲体96能够有助于防止胎肩缺损磨损以及三角磨损的产生。

图6中，附图标记LS表示在轴向上位于内侧的胎肩陆地部88a的花纹块92的内缘。附图标记LA表示主体94与缓冲体96的边界。双箭头W1表示从内缘LS到胎面64的端部PT的轴向距离。该距离W1是形成该胎肩陆地部88a的花纹块92的轴向宽度。该轴向宽度W1以该花纹块92的最大宽度表示。双箭头W1A表示从边界LA到胎面64的端部PT的轴向距离。该距离W1A是缓冲体96的轴向宽度。

该轮胎62中，缓冲体96的轴向宽度W1A相对于形成胎肩陆地部88a的花纹块92的轴向宽度W1的比为0.30以上且为0.60以下。通过将该比设定为0.30以上，缓冲体96能够有效地抑制胎肩缺损磨损以及三角磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.35以上。通过将该比设定为0.60以下，从而主体94能够有效地有助于轮胎62的低油耗性。根据该观点，该比更优选为0.58以下。

图6中，实线LB是通过带束层70的端部100而沿径向延伸的直线。附图标记P1表示该实线LB与缓冲体96的外表面的交点。附图标记P2表示该实线LB与该缓冲体96的内表面的交点。双箭头H1表示从带束层70的端部100到交点P1的径向高度。该高度H1是形成胎肩陆地部88a的花纹块92的厚度。双箭头H1A表示从交点P2到交点P1的径向高度。该高度H1A是缓冲体96的厚度。

该轮胎62中，缓冲体96的厚度H1A相对于形成胎肩陆地部88a的花纹块92的厚度H1的比为0.30以上且0.35以下。通过将该比设定为0.30以上，缓冲体96能够有效地抑制胎肩缺损磨损以及三角磨损的产生。根据该观点，该比更优选为0.31以上。通过将该比设定为0.35以下，从而主体94能够有效地有助于轮胎62的低油耗性。根据该观点，该比更优选为0.34以下。

实施例

以下，通过实施例来明确本发明的效果，但不应基于该实施例的记载来限定地解释本发明。

实验A-针对具有条部花纹的轮胎

实施例1

获得具有图1表示的基本结构，且具有下述表1表示的规格的实施例1的重载荷用的充气轮胎。轮胎的尺寸为12R22.5。胎肩陆地部的外侧接地面的平均接地压力P1A相对于内侧接地面的平均接地压力P1B之比（P1A/P1B）为0.90。带束层的宽度BW相对于胎面的宽度TW的比（BW/TW）为0.98。缓冲体的复弹性模量E1A为5.70MPa。该缓冲体的损失正切L1A为0.115。主体的复弹性模量E1B为5.10MPa。该主体的损失正切L1B为0.075。缓冲体的厚度H1A相对于胎肩陆地部的厚度H1的比为0.33。缓冲体的宽度W1A相对于胎肩陆地部的宽度W1的比为0.50。

实施例2-3以及比较例1-2

除了按照下述表1设定比（P1A/P1B）以外，其余与实施例1同样地获得了轮胎。

比较例3-7

除了按照下述表2设定缓冲体的复弹性模量E1A和损失正切L1A、以及主体的复弹性模量E1B和损失正切L1B以外，其余与实施例1同样地获得了轮胎。

实施例4-5以及比较例8-9

除了按照下述表3设定比（H1A/H1）和比（W1A/W1）以外，其余与实施例1同样地获得了轮胎。

偏磨损的产生状况和磨损量1

将供试轮胎安装于高速大客车。轮辋的尺寸为8.25×22.5。轮胎的内压被调整至800kPa。在满载状态下，使高速大客车行驶了3万km。行驶后，通过目视观察安装于前轮的轮胎的偏磨损的产生状况，并且测量了该轮胎的胎肩陆地部的磨损量。其结果表示于下述表1至表3。表中，在确认了胎肩缺损磨损或台阶磨损的情况下用“D”表示，在未确认的情况下用“－”表示。

油耗性能

对5台高速大客车测量了行驶3万km时的平均油耗（每1升汽油的行驶距离）。将它们的平均值作为油耗性能用以实施例1为100的指数值表示于下述表1至表3。数值越大越优选。

表1评价结果

表2评价结果

表3评价结果

如表1至表3所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的评价高。根据该评价结果，本发明的优越性非常明显。

实验B-针对具有花纹块花纹的轮胎

实施例6

获得了具有图5表示的基本结构，且具有下述表5表示的规格的实施例6的重载荷用的充气轮胎。轮胎的尺寸为12R22.5。胎肩陆地部的外侧接地面的平均接地压力P1A相对于内侧接地面的平均接地压力P1B的比（P1A/P1B）为0.90。带束层的宽度BW相对于胎面的宽度TW的比（BW/TW）为0.98。缓冲体的复弹性模量E1A为5.60MPa。该缓冲体的损失正切L1A为0.115。主体的复弹性模量E1B为5.20MPa。该主体的损失正切L1B为0.075。缓冲体的厚度H1A相对于胎肩陆地部的厚度H1的比为0.33。缓冲体的宽度W1A相对于胎肩陆地部的宽度W1的比为0.50。

实施例7-10以及比较例10-11

除了按照下述表4设定比（P1A/P1B）以外，其余与实施例6同样地获得了轮胎。

实施例11-12以及比较例12-13

除了按照下述表5设定比（BW/TW）以外，其余与实施例6同样地获得了轮胎。

实施例13-14以及比较例14-15

除了按照下述表6设定缓冲体的复弹性模量E1A和主体的复弹性模量E1B以外，其余与实施例6同样地获得了轮胎。

实施例15-16以及比较例16-17

除了按照下述表7设定缓冲体的损失正切L1A和主体的损失正切L1B以外，其余与实施例6同样地获得了轮胎。

实施例17-20以及比较例18-19

除了按照下述表8设定比（H1A/H1）以外，与实施例6同样地获得了轮胎。

实施例21-24以及比较例20-21

除了按照下述表9设定比（W1A/W1）以外，其余与实施例6同样地获得了轮胎。

偏磨损的产生状况2

将供试轮胎安装于高速大客车。轮辋的尺寸为8.25×22.5。轮胎的内压被调整至800kPa。在满载状态下，使高速大客车行驶了3万km。行驶后，观察了安装于前轮的轮胎的偏磨损（胎肩缺损磨损和三角磨损）的产生状况。测量偏磨损的宽度，并基于该宽度进行下述等级划分。

5：小于1mm

4：1mm以上且小于4mm

3：4mm以上且小于7mm

2：7mm以上且小于10mm

1：10mm以上

该结果表示于下述表4至表9。数值越大越好。

油耗性能

与实验A同样地评价了油耗性能。其结果表示于下述表4至表9。

表4评价结果

表5评价结果

表6评价结果

表7评价结果

表8评价结果

表9评价结果

如表4至表9所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的评价高。根据该评价结果，本发明的优越性非常明显。

工业上的可利用性

以上说明的轮胎也能够用于各种车辆。

Claims (5)

1.一种重载荷用充气轮胎，具有：由交联橡胶形成且其外表面形成胎面表面的胎面、和位于该胎面的径向内侧的带束层，该重载荷用充气轮胎的特征在于，

上述带束层的宽度相对于上述胎面的宽度的比为0.95以上且1.0以下，

上述胎面具有底层、和层叠在该底层的径向外侧的顶层，

通过在上述胎面刻设沿周向延伸的多条主沟，由此形成沿轴向排列的多个陆地部，

在多个上述陆地部中位于轴向外侧的胎肩陆地部的上述顶层具有：各自的外表面形成上述胎面表面的一部分的主体和缓冲体，

上述主体在其轴向外侧部分具有切缺部，

上述缓冲体在上述切缺部处与上述主体接合，

上述缓冲体的厚度相对于上述胎肩陆地部的厚度的比为0.30以上且0.35以下，

上述缓冲体的宽度相对于上述胎肩陆地部的宽度的比为0.30以上且0.60以下，

上述缓冲体的复弹性模量大于上述主体的复弹性模量，

上述主体的复弹性模量为4.95MPa以上且5.45MPa以下，

上述主体的损失正切小于上述缓冲体的损失正切，

上述缓冲体的损失正切为0.108以上且0.122以下，

在利用上述主体与上述缓冲体的边界，将上述轮胎接地时的上述胎肩陆地部的接地面，分割成外侧接地面和位于该外侧接地面的轴向内侧的内侧接地面时，上述外侧接地面的平均接地压力相对于上述内侧接地面的平均接地压力的比为0.85以上且0.95以下。

2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

上述缓冲体的复弹性模量为5.55MPa以上且5.75MPa以下。

3.根据权利要求1或2所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

上述主体的损失正切为0.068以上且0.082以下。

4.根据权利要求1~3中任意一项所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

上述陆地部由沿周向排列的多个花纹块构成。

5.根据权利要求1~3中任意一项所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

上述陆地部由沿周向延伸的条部构成。

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