CN103029523B - 重载充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在轮胎（2）中，主体（24）和胎侧末端（26）通过在胎面（4）的边缘PT处形成的侧向槽（22）来形成。带束层（12）的宽度BW对主体（24）的宽度TW的比例为0.95~1.00。各个侧向槽（22）的宽度GW大于或等于2.0mm。各个胎侧末端（26）的宽度RW大于或等于2.0mm。各个侧向槽（22）的深度D1对各个主沟槽（30a）的深度D的比例为0.6~1.0。从各个胎侧末端（26）的顶点PP到胎面表面（28）的距离H相对于深度D的比例大于或等于0.4。

Description

重载充气轮胎

本申请要求2011年8月23日在日本申请的专利申请No.2011-181069的优先权。将该日本专利申请的全部内容结合到本文中作为参考。

技术领域

本发明涉及重载充气轮胎。

背景技术

轮胎的胎面包括胎面表面。胎面表面能与路面接触。胎面由经交联的橡胶形成。

在安装于卡车、公共汽车等的重载充气轮胎中，典型地在胎面中形成许多凹槽，以便沿圆周方向延伸，从而形成许多肋（ribs）。在这些肋中，在轴向上最外部中形成的肋被称为胎肩肋（shoulder rib），并且存在可能在胎肩肋中出现不均匀磨损的问题。特别在安装于车辆转向轮（steeredwheel）上的轮胎中，该倾向较显著。人们提出了各种用于应对胎面不均匀磨损的方法。典型的方法在如下文献中被公开：USP4480671、JP2003-341305、JP03-011921(USP4480671)、JP2005-028947(US2005/0006016)、JP03-253408、和JP2006-527686(US2006/0090826)。

由于磨损，胎肩肋的厚度可能沿轴向从内侧向外侧逐渐减小。由这种状态引起的磨损被称为胎肩磨损。为了改善胎肩磨损，已经进行了重新考虑，以致其中与地面接触的轮胎形状通过调整胎肩肋与地面接触的长度来进行调整。

在具有以较大长度与地面接触的胎肩肋的胎面中，负载沿轴向集中在位于胎肩肋最外部的末端部，并且异常高的接触压力可能被施加到所述末端部。当由于轮胎的旋转、胎肩肋由接触地面状态释出时，末端部在路面上滑动。在该情况下，胎肩肋的末端发生摩擦，以致可能在末端部形成阶梯部（steppedportion）。引起在胎肩肋的末端部分中产生阶梯部的磨损被称为阶梯磨损（step wear）。

通过重新考虑轮胎与地面接触的形状，抑制了胎肩磨损的产生。然而，又出现了阶梯磨损的另一问题。因此，并没有充分抑制不匀磨损的产生。

本发明的目的在于获得可抑制不均匀磨损产生的重载充气轮胎。

发明内容

本发明的重载充气轮胎包括：由交联橡胶形成的胎面；以及沿径向位于胎面内侧、且沿轴向延伸的带束层。具有形成胎面表面的外表面的主体、以及沿轴向位于主体外侧的胎侧末端（side ends）通过在胎面末端部形成的、沿圆周方向延伸的侧向槽（side grooves）来形成。在主体的末端部中，通过在主体中形成的、沿圆周方向延伸的主沟槽（main groove）来形成胎肩部。各个胎侧末端的顶点位于胎面表面的径向内侧。带束层的宽度BW对主体的宽度TW的比例大于或等于0.95、且不大于1.00。各个侧向槽的宽度GW大于或等于2.0mm。各个胎侧末端的宽度RW大于或等于2.0mm。各个侧向槽的宽度GW和各个胎侧末端的宽度RW的总和小于或等于10mm。各个侧向槽的深度D1对各个主沟槽的深度D的比例大于或等于0.6、且不大于1.0。从各个胎侧末端的顶点到胎面表面的距离H相对于各个主沟槽深度D的比例大于或等于0.4。当各个胎肩部的地面接触面（所述地面接触面是当轮胎接触地面时获得的）被沿圆周延伸、且经过地面接触面最大宽度中心的虚拟边界划分为外地面接触面（outer ground contact surface）、和沿轴向位于外地面接触面内侧的内地面接触面（inner ground contact surface）时，外地面接触面的平均地面接触压力Po相对于内地面接触面的平均地面接触压力Pi的比值为大于或等于0.90，并且不大于1.00。

优选，在重载充气轮胎中，距离H对深度D1的比例为大于或等于0.4，且不大于0.9。

附图说明

图1是根据本发明实施方式的重载充气轮胎一部分的横截面视图；

图2是图1所示轮胎的胎面花纹一部分的展开图；

图3是图1中所示轮胎一部分的放大横截面图；并且

图4是说明其中图1所示轮胎与地面接触时的状态的概略图。

具体实施方式

下面将基于优选实施方式，结合附图，对本发明进行详细说明。

图1所示轮胎2包括：胎面4、胎侧壁6、胎圈8、胎体10、带束层12、补强层14、外层胶（cover rubber）16、气密层18、以及胎圈包布20。轮胎2是无内胎型轮胎。轮胎2装在卡车、公共汽车等上面。

在图1中，向上/向下方向表示径向，向左/向右方向表示轴向，并且与片状表面正交的方向表示圆周方向。轮胎2的形状沿图1中所示点划线CL几乎两侧对称。点划线表示轮胎2的赤道面。在图1中，附图标记PT表示为胎面4的边缘。边缘PT表示胎面4和各个胎侧壁6之间的边界。

胎面4由耐磨性出色的交联橡胶形成。胎面4具有径向向外投射的形状。

在轮胎2中，胎面4在各边缘PT部分具有侧向槽22。侧向槽22沿圆周方向延伸。在轮胎2中，侧向槽22在胎面4的各边缘PT部分中形成，从而形成主体24和胎侧末端26。在轮胎2中，侧向槽22分别在胎面4的两个边缘PT中形成，这并未显示出来。因此，侧向槽22在胎面4的两个边缘PT部分中形成，从而形成主体24和胎侧末端26。换言之，胎面4包括主体24、一对胎侧末端26、以及一对侧向槽22。各个胎侧末端26位于主体24的轴向外侧。

在图1中，附图标记PP表示各胎侧末端26的边缘，其位于胎侧末端26的轴向最内侧。如附图中所示，各个胎侧末端26的外表面从边缘PP沿轴向向外延伸，从而沿径向向内倾斜。边缘PP是各个胎侧末端26的顶点。

主体24具有胎面表面28。换言之，主体24的外表面形成胎面表面28。胎面表面28能与路面接触。胎面表面28具有在其中形成的沟槽30。由于沟槽30而形成胎面花纹。

图2是轮胎2的胎面花纹的展开图。在图2中，向上/向下方向表示径向，向左/向右方向表示轴向，并且与片状表面正交的方向表示圆周方向。

在轮胎2的胎面表面28中，形成主沟槽30a和窄沟槽30b。主沟槽30a沿圆周方向延伸。在图2中，附图标记MW表示各个主沟槽30a的宽度。在轮胎2中，各主沟槽30a的宽度MW大于或等于5.0mm，且不大于15.0mm。如附图所示，在轮胎2中形成的主沟槽30a的数目为4。所有主沟槽30a都具有几乎相同的深度和宽度。在轮胎2中，主沟槽30a在主体24中形成，以致形成五个肋32，从而沿圆周方向延伸。在本文中所述的实施方式中，在这些肋32之中，位于轮胎赤道方向上的肋表示为肋32c，并且被称为中心部34。形成一对肋32m，各个肋32m位于中心部34的径向外侧，并且肋32m被称为中间部36。形成一对肋32s，各个肋32s位于对应的中间部36中的一个的径向外侧，并且肋32s被称为胎肩部38。在轮胎2中，在主体24中形成四个主沟槽30a。因此，在轮胎赤道上形成中心部34，分别在主体24的末端40部分中形成胎肩部38，并且各个中间部36在中心部34与相应的胎肩部38中的一个之间形成。

窄沟槽30b几乎沿轴向延伸。窄沟槽30b的宽度极小。窄沟槽30b能够使得肋32变得灵活（flexible）。窄沟槽30b可以被称为胎纹沟（sipe）。如附图所示，在轮胎2中，各个中心部34和中间部36具有多个形成于其中的窄沟槽30b。形成的窄沟槽30b沿圆周方向以预定间隔相互隔开。

在轮胎2中，可形成胎面4的主体24，该主体24中有多个沿圆周方向延伸的主沟槽30a和多个沿轴向延伸的次沟槽（sub-groove），并且各个次沟槽具有与各个主沟槽30a几乎相同的宽度和深度，由此将主体24划分为多块。在该情况下，在形成主体24的多个块之中，位于主体24的各个末端40部分、且以连续方式沿圆周方向排列的许多块对应于胎肩部38。而且，在该情况中，通过在主体24内形成主沟槽30，胎肩部38在主体24的末端40部分中形成。各个次沟槽的宽度优选大于或等于8mm，且不大于12mm。

如图1中所示，胎侧壁6分别沿径向从胎面4的边缘PT处近似向内延伸。胎侧壁6由经交联的橡胶形成。胎侧壁6可灵活地弯曲。胎侧壁6可吸收来自路面的冲击。进一步地，胎侧壁6可防止胎体10受伤。

胎圈8各自包括胎圈芯42、沿径向从胎圈芯42向外延伸的胎圈三角胶44、以及沿径向从胎圈三角胶44向外延伸的填缝胶（packing rubber）46。形成的胎圈芯42呈环状。胎圈芯42由多个不可拉伸性线材（典型地，使用钢铁丝）形成。胎圈三角胶44沿径向向外逐渐变细。胎圈三角胶44由非常硬的交联橡胶形成。填缝胶沿径向向外逐渐变细。填缝胶46是柔韧的。填缝胶46能减少胎体10的末端上应力的集中。

胎体10包括胎体帘布层48。胎体帘布层48在位于两侧的胎圈芯4之间和之上延伸。胎体帘布层48沿着胎面4和胎侧壁6且在胎面4和胎侧壁6之下延伸。胎体帘布层48围绕各个胎圈芯42由内侧向外侧沿轴向卷起。

胎体帘布层48由相互排列的多根帘线、以及贴胶橡胶形成，这并未图示出来。各帘线相对于赤道面的角度的绝对值通常在70度至90度的范围内。换言之，胎体10形成辐射状构造。帘线由钢形成。

带束层12沿轴向延伸。带束层12位于胎面4的径向内侧。带束层12位于胎体10的径向外侧。带束层12层叠在胎体10上面。带束层12可对胎体10进行补强。在轮胎2中，带束层12包括第一层50a、第二层50b、第三层50c、以及第四层50d。第一层50a、第二层50b、第三层50c、以及第四层50d的每一个都包括相互排列的多根帘线以及贴胶橡胶，这并未图示出来。各个帘线由钢形成。各帘线相对于赤道面倾斜。各帘线相对于赤道面的角度的绝对值在15度至70度的范围内。

如附图所示，第二层50b的末端52b分别位于第一层50a的末端52a的轴向外侧。第二层50b的末端52b分别位于第三层50c的末端52c的轴向外侧。第二层50b的末端52b分别位于第四层50d的末端52d的轴向外侧。在轮胎2中，在形成带束层12的第一层50a、第二层50b、第三层50c、和第四层50d中，第二层50b具有最宽的宽度。在轮胎2中，第二层50b的末端52b分别相当于带束层12的末端。

补强层14各自围绕胎圈芯42翻转。补强层14层叠在胎体帘布层48上面。各补强层14包括相互排列的多根帘线、以及贴胶橡胶。各帘线由钢形成。各补强层14也被称为钢填料。补强层14有助于轮胎2的耐久性。

外层胶16各自位于填缝胶46的轴向外侧。外层胶16层叠在胎体10上面。胎体帘布层48的末端分别用外层胶16覆盖。外层胶16可减少胎体帘布层48的末端上应力的集中。各补强层14的一端也用外层胶16覆盖。外层胶16可减少补强层14的一个末端上应力的集中。

胎圈包布20分别位于胎圈8附近。胎圈包布20分别向胎侧壁6的径向外侧延伸。当轮胎2与轮辋（未显示）结合时，胎圈包布20紧靠轮辋。由于紧靠，靠近胎圈8的区域得到保护。典型地，胎圈包布20由纤维和渗入纤维的橡胶形成。胎圈包布20可以仅由橡胶形成。

气密层18与胎体10的内圆周表面结合。气密层18从各胎圈包布起沿径向向外延伸。气密层18在胎圈右侧包布20和左侧包布20之间延伸。气密层18由交联橡胶形成。空气阻滞性能出色的橡胶被用于气密层18。使用气密层18以便保持轮胎2的内压。

如附图所示，在轮胎2中，带束层12的各末端52b沿轴向位于胎面4的主体24的末端40附近。因此，带束层12能够有效地有助于胎肩部38的刚性。胎肩部38的整体具有合适的刚性。因此，当胎肩部38与路面接触时，地面接触压力在胎肩部38的任何部分中是均匀的。在轮胎2中，胎肩部38不包括显示特定地面接触压力的部分。在胎肩部38中，地面接触压力分布是均匀的。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。轮胎2能有效抑制不均匀磨损的产生。

在图1中，双箭头TW/2表示胎面4的主体24沿轴向的宽度的一半。宽度TW/2表示沿轴向从赤道面到主体24的末端40的距离。双箭头BW/2表示带束层12沿轴向的宽度的一半。宽度BW/2表示沿轴向从赤道面到带束层12的末端52b的距离。

在轮胎2中，宽度BW/2对宽度TW/2的比例、也就是带束层12的宽度BW对主体24的宽度TW的比例大于或等于0.95、且不大于1.00。当该比例调设置为大于或等于0.95时，带束层12可以有效地有助于胎肩部38的刚性。因为胎肩部38的整体具有合适的刚性，所以当胎肩部38与路面接触时，地面接触压力在胎肩部38的任何部分中是均匀的。在轮胎2中，胎肩部38不包括显示特定地面接触压力的部分。在胎肩部38中，地面接触压力分布是均匀的。因此，在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。轮胎2能有效抑制不均匀磨损的产生。当将该比例设置为不大于1.00时，能够获得具有位于合适位置的末端52b的带束层。具有带束层12的轮胎2耐久性出色。

在负载下的胎面4中，压力从胎侧壁6部分传输到胎面4的各边缘PT部分。如上所述，在轮胎2中，侧向槽22在胎面4的各边缘PT部分中形成，由此形成胎侧末端26。因此，在轮胎2中，在胎面4的主体24的末端40中，亦即，在主体24的胎肩部38的末端40中，抑制了地面接触压力的增加。特别是，侧向槽22用于减小从胎侧壁6传来的力。在轮胎2中，地面接触压力分布在胎肩部38中是均匀的。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。轮胎2可以有效抑制不均匀磨损的产生。

图3显示了图1所示轮胎2的一部分。图3显示了轮胎2的胎肩部38的区域。双箭头GW表示各个侧向槽22的宽度。宽度GW表示为沿轴向从主体24的末端40到胎侧末端26的边缘PP的距离。双箭头RW表示各胎侧末端26的宽度。宽度RW表示为沿轴向从胎侧末端26的边缘PP到胎面4的边缘PT的距离。

在轮胎2中，宽度GW大于或等于2.0mm。当将宽度GW设置为大于或等于2.0mm时，由于从胎侧壁6部分传送的力，通过胎侧末端26与主体24相互接触，可防止侧向槽22变形。侧向槽22能够有效地吸收从胎侧壁6部分传来的力。在轮胎2中，在胎肩部38的末端40中，抑制了地面接触压力的增加。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。从该观点看，宽度GW更优选大于或等于2.5mm。从适当保持主体24的宽度TW的观点来看，宽度GW优选不大于8mm。

在轮胎2中，宽度RW大于或等于2.0mm。当将宽度RW设置为大于或等于2.0mm时，胎侧末端26具有合适的强度。因此，能防止当胎侧末端26与路面接触时所导致的胎侧末端26的开裂。从该观点看，宽度RW更优选大于或等于2.5mm。从适当保持主体24的宽度TW的观点来看，宽度RW优选不大于8mm。

在轮胎2中，宽度GW和宽度RW的总和（GW+RW）低于或等于10mm。因此，可以适当保持胎面4的主体24的宽度TW。在轮胎2中，能有效抑制主体24的磨损。轮胎2耐久性出色。从该观点看，总和（GW+RW）优选不大于8mm。如上所述，宽度GW大于或等于2.0mm，并且宽度RW大于或等于2.0mm。因此，总和（GW+RW）大于或等于4.0mm。

在图3中，双箭头D表示各主沟槽30a的深度。深度D表示为从胎面表面28到主沟槽30a的底部54的长度，所述胎面表面28是在主沟槽30a没有形成的假设下获得的。双箭头D1表示各个侧沟槽22的深度。深度D1表示为径向上从主体24的末端40（也就是，胎面表面28的末端40）到各个侧向槽22的底部56的高度。双箭头H表示沿径向从胎侧末端26的顶点PP到胎面表面28的末端40的距离。距离H也表示为降低量（step-downamount）。

在轮胎2中，各侧向槽22的深度D1，等于各主沟槽30a的深度D、或者小于各主沟槽30a的深度D。具有如上所述深度D1的侧向槽22能够有效地吸收从胎侧壁6部分传来的力。在轮胎2中，能够抑制在胎肩部38的末端40处地面接触压力的增加。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。

在轮胎2中，深度D1对深度D的比例大于或等于0.6，且不大于1.0。当该比例设置为大于或等于0.6时，胎侧末端26能够有效吸收从胎侧壁6传来的力。在轮胎2中，能够抑制在胎肩部38的末端40处地面接触压力的增加。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。从该观点看，所述比例更优选大于或等于0.7。当将该比例设置为不大于1.0时，可防止带束层12的末端52b和各个侧向槽22的底部56相互接近。在轮胎2中，能抑制对侧向槽22耐久性的影响。轮胎2耐久性出色。从该观点看，所述比例优选不大于0.9。

在轮胎2中，各胎侧末端26的顶点PP位于主体24的末端40（亦即，胎面表面28的末端40）的径向内侧。在轮胎2中，距离H对深度D1的比例小于1.0。这样可防止胎侧末端26与路面之间的接触。由于该接触产生的胎侧末端26的开裂没有出现，也就是说，胎侧末端26保持没有形成开裂。因此，在轮胎2中，能够抑制在胎肩部38的末端40处地面接触压力的增加。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。从该观点看，距离H对深度D1的比例更优选大于或等于0.4，且更优选大于0.9。

在轮胎2中，距离H对深度D的比例大于或等于0.4，且小于1。当将该比例设置为大于或等于0.4时，能有效防止胎侧末端26与路面之间的接触。由于该接触产生的胎侧末端26的开裂没有出现，也就是说，胎侧末端26保持没有形成开裂。因此，在轮胎2中，能够抑制在胎肩部38的末端40处地面接触压力的增加。在轮胎2中，能抑制胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。当将该比例设置为小于1时，胎侧末端26和侧向槽22能够有效抑制胎肩部38的末端40处地面接触压力的增加。在轮胎2中，能抑制胎肩磨损和阶梯磨损的产生。在轮胎2中，能有效抑制不均匀磨损的产生。从该观点看，所述比例更优选不大于0.9。

图4显示了胎面4的主体24的地面接触面的一部分，这是当轮胎2与地面接触时获得的。在图4中，未显示在肋32上形成的窄沟槽30b。接触地面的状态可以通过使用例如从Tekscan公司获得的压力分布测量装置来获得。压力分布测量装置可以监测轮胎2的地面接触面58并测量地面接触压力。地面接触面58各部分的地面接触压力通过该装置每隔1.5mm进行测量。对于测量，负载设定为31.87kN，并且轮胎2的气压设定为800kPa。

在图4中，实线LA表示胎肩部38的地面接触面58s沿轴向的宽度最大位置。附图标记PA表示在地面接触面58s上实线LA与胎肩部38的最外末端58a的交点。附图标记PB表示在地面接触面58s上实线LA和胎肩部38的最内末端58b的交点。附图标记PC表示胎肩部38的地面接触面58s的最大宽度的中心。实线LB表示经过中心PC并沿圆周方向延伸的直线。实线LB表示胎肩部38的地面接触面58s的中心线。中心线LB与实线LA正交。在此处所述的实施方式中，包括在胎肩部38的地面接触面58s中、且位于中心线LB的轴向外侧的部分58so被称为外地面接触面。包括在胎肩部38的地面接触面58s中、且位于中心线LB的轴向内侧的部分58si被称为内地面接触面。内地面接触面58si位于外地面接触面58so的轴向内侧。中心线LB是外地面接触面58so和内地面接触面58si之间的虚线边界。

在轮胎2中，在胎肩部38的地面接触面58s通过虚线边界LB划分为外地面接触面58so和内地面接触面58si的情况下，外地面接触面58so的平均地面接触压力Po相对于内地面接触面58si的平均地面接触压力Pi的比例是指大于等于0.90、且不大于1.00的数值。在轮胎2中，在胎肩部38处，内地面接触面58si的平均地面接触压力Pi和外地面接触面58so的平均地面接触压力Po之间的差值较小。在胎肩部38中，地面接触压力分布是均匀的。在所述比例设置为大于或等于0.90的胎肩部38中，末端40的部分具有合适的地面接触压力。在轮胎2中，抑制了胎肩磨损的产生。在所述比例设置为不大于1.00的胎肩部38中，适当保持了末端40部分中的地面接触压力。在轮胎2中，抑制了阶梯磨损的产生。因此，在所述比例设置为大于或等于0.90、且不大于1.00的轮胎2中，抑制了不均匀磨损的产生。内地面接触面58si的平均地面接触压力Pi代表通过测定内地面接触面58si每隔1.5mm的各部分的地面接触压力所获得的所有地面接触压力的平均值。外地面接触面58so的平均地面接触压力Po代表通过测定外地面接触面58so每隔1.5mm的各部分的地面接触压力所获得的所有地面接触压力的平均值。

在本发明中，在轮胎2与常规轮辋结合的状态下，测定轮胎2各组件的尺寸和角，并且轮胎2充满空气以便获得正常的内压。在测定期间，轮胎2上不施加负载。在本发明的说明书中，常规轮辋表示根据轮胎2所遵守标准指定的轮辋。在JATMA标准中的“标准轮辋”、在TRA标准中的“设计轮辋”、以及在ETRTO标准中的“测定用轮辋”都包括在常规轮辋中。在本发明的说明书中，常规内压表示根据轮胎2所遵守标准指定的内压。在JATMA标准中的“最大气压”、在TRA标准中“各常温内压的轮胎负载限制”的“最大值”、以及在ETRTO标准中的“充气压力”都包括在常规内压中。在轮胎2用于乘用车的情况下，在内压为180kPa的状态下测定尺寸和角。

实施例

在下文中，将根据实施例来显明本发明的效果。然而，本发明不应当限制性地理解为基于实施例的描述。

[实施例1]

生产具有如图1所示基本结构并且具有如表1所示规格的实施例1的重载充气轮胎。轮胎的尺寸为“12R22.5”。在轮胎中，侧向槽在胎面形成，以便形成胎侧末端。该状态在表格中表示为“A”。带束层的宽度BW对胎面主体的宽度TW的比例（BW/TW）为0.98。各侧向槽的宽度GW为2.5mm。各胎侧末端的宽度RW为4.5mm。各侧向槽的宽度GW和各胎侧末端的宽度RW的总和（GW+RW）为7.0mm。各侧向槽的深度D1对主沟槽的深度D的比值（D1/D）为0.8。从各胎侧末端的顶点到胎面表面的距离H对主沟槽的深度D的比例（H/D）为0.5。在胎肩处，外地面接触面的地面接触压力Po对内地面接触面的地面接触压力Pi的比值（Po/Pi）为0.95。

[实施例2~3和比较例2~4]

实施例2~3和比较例2~4的轮胎各自以与实施例1相同的方法获得，不同的是，所述比例（BW/RW）和所述比例（Po/Pi）如以下表1中所示。

[实施例4~12和比较例5~9]

实施例4~12和比较例5~9的轮胎各自以与实施例1相同的方法获得，不同的是，所述比例（D1/D）、所述比例（H/D）、和所述比例（Po/Pi）如以下表2和表3中所示。

[实施例13~14和比较例10~11]

实施例13~14和比较例10~11的轮胎各自以与实施例1相同的方法获得，不同的是，所述比例（Po/Pi）如以下表4中所示。

[实施例15~17和比较例12~14]

实施例15~17和比较例12~14的轮胎各自以与实施例1相同的方法获得，不同的是，所述宽度GW、宽度RW、和所述比例（Po/Pi）如以下表5中所示。

[实施例18~20和比较例15~17]

实施例18~20和比较例15~17的轮胎各自以与实施例1相同的方法获得，不同的是，所述宽度GW、宽度RW、和所述总和（GW+RW）如以下表6中所示。

[比较例1]

比较例1代表普通的重载充气轮胎。轮胎的胎面不具有在其中形成的侧向槽。因此，胎面没有侧向槽。

[耐磨性]

使各轮胎与8.25×22.5的轮辋结合，并且轮胎充满空气，使得内压为800kPa。轮胎安装在卡车（10吨）的前轮上，并且使得卡车在负载状态下以60km/h的速度在环形场地上行驶。卡车持续行驶，直至磨损量达到对应于各轮胎初始质量的30%的质量。在行驶之后，目测观察轮胎的胎肩部，并检查阶梯磨损、胎肩磨损的产生以及胎侧末端的开裂情况。结果显示在以下表1~表6中。阶梯磨损和胎肩磨损的产生状况表示为一至五的等级，也就是说，五分表。在观察到没有产生磨损的情况下表示为“5”。数值越大，结果越有利。观察到没有胎侧末端开裂的情况表示为“G”，并且观察到胎侧末端开裂的情况表示为“NG”。

表1

表2

表3

表4

表5

表6

如表1~表6中所示，对于实施例轮胎的评价高于对于比较例轮胎的评价。评估结果明显显示出本发明是优越的。在比较例4中，因为带束层的末端没有位于合适位置，所以比较例4的轮胎在耐久性上比实施例的轮胎差。在比较例7中，因为带束层的末端接近各侧向槽的底部，比较例7的轮胎在耐久性上比实施例的轮胎差。在比较例15和16中，因为胎面的主体易于磨损，所以比较例15和16的轮胎在耐久性上比实施例的轮胎差。

如上所述轮胎适用于各种车辆例如卡车、公共汽车。这些仅是例子。

上述描述是各方面的说明，并且在不脱离本发明基本特征的条件下可进行各种变形。

Claims (2)

1.一种重载充气轮胎，其包含：

由交联橡胶形成的胎面；以及

位于胎面径向内侧、且沿轴向延伸的带束层，其中

具有形成胎面表面的外表面的主体、以及沿轴向位于主体外侧的胎侧末端由形成于胎面末端部并沿圆周方向延伸的侧向槽来形成，

在主体的末端部中，通过在主体中形成的、沿圆周方向延伸的主沟槽来形成胎肩部，

各个胎侧末端的顶点位于胎面表面的径向内侧，

带束层的宽度BW对主体的宽度TW之比大于或等于0.95、且不大于1.00，

各个侧向槽的宽度GW为2.5～8.0mm，

各个胎侧末端的宽度RW为2.0～4.5mm，

各个侧向槽的宽度GW和各个胎侧末端的宽度RW之和为7～10mm，

各个侧向槽的深度D1对各个主沟槽的深度D之比大于或等于0.6、且不大于1.0，

从各个胎侧末端的顶点到胎面表面的距离H相对于各个主沟槽深度D的比例大于或等于0.4，并且

当轮胎与地面接触时获得的各胎肩部的地面接触面被沿着圆周方向延伸、且经过地面接触面最大宽度中心的虚拟边界划分为外地面接触面和位于外地面接触面轴向内侧的内地面接触面时，外地面接触面的平均地面接触压力Po对内地面接触面的平均地面接触压力Pi的比例为大于或等于0.90、且不大于1.00。

2.如权利要求1所述的重载充气轮胎，其特征在于，所述距离H对所述深度D1之比大于或等于0.4、且不大于0.9。