CN113329892B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

该充气轮胎(1)具备胎体层(13)、配置于胎体层(13)的径向外侧的一对交叉带束(141、142)、以及将顶胎面(151)及底胎面(152)层叠而成并且配置于交叉带束(141、142)的径向外侧的胎面橡胶(15)。另外，顶胎面(151)的60[℃]时的损耗角正切tanδ_cap相对于底胎面(152)的60[℃]时的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_ut＜tanδ_cap的关系。另外，中央陆部(32、34)处的底胎面(152)的最大厚度UT_ce相对于胎肩陆部(31、35)的接地区域处的底胎面(152)的最大厚度UT_sh具有1.20≤UT_ce/UT_sh≤2.50的关系。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够维持轮胎的耐久性能并且降低轮胎的滚动阻力的充气轮胎。
背景技术
在近年来的充气轮胎中，为了提高轮胎的接地特性，胎面橡胶具有由在胎面表面露出而构成胎面部的外表面的顶胎面(英文：cap tread)和配置在顶胎面的下层的底胎面(英文：under tread)构成的双层构造。作为采用该构造的以往的充气轮胎，已知有专利文献1所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4260240号公报
发明内容
发明所要解决的课题
本发明的目的在于提供能够维持轮胎的耐久性能并且降低轮胎的滚动阻力的充气轮胎。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述目的，本发明的充气轮胎具备：胎体层；一对交叉带束，所述一对交叉带束配置于所述胎体层的径向外侧；胎面橡胶，所述胎面橡胶将顶胎面及底胎面层叠而成并且配置于所述交叉带束的径向外侧；一对胎肩主槽及至少1条中央主槽，所述一对胎肩主槽及至少1条中央主槽形成于胎面表面；以及一对胎肩陆部及2列以上的中央陆部，所述一对胎肩陆部及2列以上的中央陆部由所述胎肩主槽及所述中央主槽划分而成，所述充气轮胎的特征在于，所述顶胎面的60[℃]时的损耗角正切tanδ_cap相对于所述底胎面的60[℃]时的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_ut＜tanδ_cap的关系，并且，所述中央陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_ce相对于所述胎肩陆部的接地区域处的所述底胎面的最大厚度UT_sh具有1.20≤UT_ce/UT_sh≤2.50的关系。
发明效果
在本发明的充气轮胎中，(1)由于中央陆部的底胎面具有低的损耗角正切tanδ_ut及厚的最大厚度UT_ce，因此轮胎滚动时的胎面部中央区域处的发热得到抑制，轮胎的滚动阻力提高。另外，(2)由于胎肩陆部的底胎面具有薄的最大厚度UT_sh，因此能够相对地确保耐破坏性优异的顶胎面的厚度。由此，能够抑制轮胎滚动时反复应变大大地作用的、胎肩陆部的裂纹、缺损，轮胎的耐久性提高。由此，具有兼顾到轮胎的滚动阻力性能和耐久性能的优点。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。
图2是示出图1所记载的充气轮胎的胎面表面的平面图。
图3是示出图1所记载的充气轮胎的胎面部的剖视图。
图4是示出图3所记载的胎面部的胎肩陆部的放大图。
图5是示出图3所记载的胎面部的中央陆部的放大图。
图6是示出图1所记载的充气轮胎的制造方法的说明图。
图7是示出图2所记载的中央陆部的倒角刀槽花纹的说明图。
图8是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明进行详细说明。此外，本发明并不由该实施方式限定。另外，在该实施方式的构成要素中，包含能够在维持发明的同一性的同时能够置换且置换显而易见的要素。另外，该实施方式所记载的多个变形例能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意地组合。
[充气轮胎]
图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出了轮胎径向的单侧区域的剖视图。另外，该图作为充气轮胎的一例而示出乘用车用子午线轮胎。
在该图中，轮胎子午线方向的截面被定义为以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面剖切轮胎时的截面。另外，轮胎赤道面CL被定义为通过JATMA所规定的轮胎截面宽度的测定点的中点并与轮胎旋转轴垂直的平面。另外，轮胎宽度方向被定义为与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向被定义为与轮胎旋转轴垂直的方向。另外，点T是轮胎接地端。
另外，车宽方向内侧及车宽方向外侧被定义为将轮胎安装于车辆时的相对于车宽方向的朝向。另外，以轮胎赤道面为界的左右的区域分别被定义为车宽方向外侧区域及车宽方向内侧区域。另外，充气轮胎具备表示相对于车辆的轮胎安装方向的安装方向显示部(省略图示)。安装方向显示部例如由附加于轮胎的胎侧部的标记、凹凸构成。例如，ECER30(欧洲经济委员会规则第30条)赋予如下义务：在车辆安装状态下成为车宽方向外侧的胎侧部设置车辆安装方向的显示部。
充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯11、11、一对胎圈填胶12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。
一对胎圈芯11、11是通过将由钢构成的1根或多根胎圈丝以呈环状且多重地卷绕而成的，埋设于胎圈部而构成左右的胎圈部的芯。一对胎圈填胶12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周而加强胎圈部。
胎体层13具有由1个胎体帘布层构成的单层构造或者将多个胎体帘布层层叠而成的多层构造，并在左右的胎圈芯11、11之间呈环状架设而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11及胎圈填胶12包入的方式向轮胎宽度方向外侧折回而被卡定。另外，胎体层13的胎体帘布层是通过将由钢或有机纤维材料(例如芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多条胎体帘线用覆盖橡胶覆盖并进行压延加工而构成的，具有80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度(被定义为胎体帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
例如，在图1的结构中，胎体层13具有由单个胎体帘布层构成的单层构造，其折回部132沿着主体部131的外周面延伸并相对于带束层14在轮胎宽度方向上重叠。另外，胎体层13的折回部132的终端部位于比后述的胎肩主槽21、24靠轮胎宽度方向外侧的位置。
带束层14是将多个带束帘布层(英文：belt ply)141～144层叠而成的，绕挂配置于胎体层13的外周。带束帘布层141～144包括一对交叉带束141、142、和带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144。
一对交叉带束141、142是通过将由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线用覆盖橡胶覆盖并进行压延加工而构成的，具有绝对值为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度。另外，一对交叉带束141、142具有相互不同符号的帘线角度(被定义为带束帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的长度方向相互交叉而层叠(所谓的交叉帘布层构造)。另外，一对交叉带束141、142层叠配置在胎体层13的轮胎径向外侧。
带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144是通过将由钢或有机纤维材料构成的带束覆盖件帘线用覆盖橡胶覆盖而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的帘线角度。另外，带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144例如是通过将1根或多根带束覆盖件帘线用覆盖橡胶覆盖而成的带材在轮胎周向上多次且呈螺旋状地卷绕于交叉带束141、142的外周面而构成的。另外，带束覆盖件143以覆盖交叉带束141、142的整个区域的方式配置，一对带束边缘覆盖件144、144以从轮胎径向外侧覆盖交叉带束141、142的左右的边缘部的方式配置。
胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。另外，胎面橡胶15具备顶胎面151、底胎面152、以及左右的翼片(英文：wing chip)153、153。此外，关于胎面橡胶15的详细情况，将在后面叙述。
一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。例如，在图1的结构中，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶15的下层并被夹入带束层14与胎体层13之间。但是，并不限于此，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部也可以配置于胎面橡胶15的外层而在支撑部露出(省略图示)。
一对轮辋缓冲橡胶17、17从左右的胎圈芯11、11及胎体层13的折回部的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸而构成胎圈部的轮辋嵌合面。
内衬层18是配置于轮胎内腔面并覆盖胎体层13的空气透过防止层，抑制因胎体层13的露出所导致的氧化，另外，防止填充于轮胎的空气的泄漏。另外，内衬层18例如由以丁基橡胶为主成分的橡胶组合物、热塑性树脂、在热塑性树脂中混合了弹性体成分而成的热塑性弹性体组合物等构成。
[胎面花纹]
图2是示出图1所记载的充气轮胎的胎面表面的平面图。该图示出了夏季轮胎的胎面表面。在该图中，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。另外，附图标记T为轮胎接地端，尺寸记号TW为轮胎接地宽度。
如图2所示，充气轮胎1在胎面表面具备沿轮胎周向延伸的多个周向主槽21～24、以及由这些周向主槽21～24划分出的多个陆部31～35。
主槽是具有JATMA所规定的磨耗指示器的显示义务的槽，具有4.0[mm]以上的槽宽及6.5[mm]以上的槽深。
槽宽是在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下作为槽开口部处的相对的槽壁间的距离而被测定的。在槽开口部具有缺口部或倒角部的结构中，将与槽宽方向且与槽深方向平行的剖视时的胎面踏面的延长线与槽壁的延长线的交点作为测定点来测定槽宽。
槽深是在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下作为从胎面踏面到最大槽深位置为止的距离而被测定的。另外，在槽底具有局部的凹凸部、刀槽花纹的结构中，将它们除外来测定槽深。
规定轮辋是指JATMA所规定的“标准轮辋(日文：標準リム)”、TRA所规定的“DesignRim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压(日文：最高空気圧)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。另外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力(日文：最大負荷能力)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为规定内压下的最大负荷能力的88[％]。
例如，在图2的结构中，充气轮胎1具有以轮胎赤道面CL为界的左右非对称的胎面花纹。但是，不限于此，充气轮胎1例如也可以具有以轮胎赤道面CL为中心的左右线对称的胎面花纹，也可以具有在轮胎赤道面CL上具有中心点的大致点对称的胎面花纹(省略图示)。
另外，在图2的结构中，以轮胎赤道面CL为界的左右的区域分别具有2条周向主槽21、22；23、24。另外，这些周向主槽21、22；23、24以轮胎赤道面CL为中心而左右对称地配置。另外，利用这些周向主槽21、22；23、24划分出5列陆部31～35。另外，1个陆部33配置于轮胎赤道面CL上。
但是，不限于此，也可以配置3条或者5条以上的周向主槽，周向主槽也可以以轮胎赤道面CL为中心而左右非对称地配置(省略图示)。另外，也可以将1条周向主槽配置在轮胎赤道面CL上(省略图示)。
另外，将配置于以轮胎赤道面CL为界的1个区域的周向主槽21、22；23、24中的、位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽21、24定义为胎肩主槽，将其他周向主槽22、23定义为中央主槽。
例如，在图2的结构中，从轮胎赤道面CL到胎肩主槽21(24)的槽中心线为止的距离Dg1处于轮胎接地宽度TW的26[％]以上且32[％]以下的范围。另外，从轮胎赤道面CL到中央主槽22(23)的槽中心线为止的距离Dg2处于轮胎接地宽度TW的8[％]以上且12[％]以下的范围。
槽中心线被定义为将左右的槽壁间的距离的中点连接的假想线。在主槽的槽中心线具有锯齿形状或波状形状的情况下，将通过槽中心线的左右的最大振幅位置的中点并与轮胎周向平行的直线作为测定点来定义距槽中心线的距离。
轮胎接地宽度TW是作为将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直地放置且施加了与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向的最大直线距离而被测定的。
轮胎接地端T被定义为将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直地放置且施加了与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向的最大宽度位置。
另外，将由胎肩主槽21、24划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部31、35定义为胎肩陆部。胎肩陆部31、35是轮胎宽度方向的最外侧的陆部，位于轮胎接地端T上。将其他陆部32～35定义为中央陆部。此外，在具备图2那样的4条周向主槽21～24的结构中，定义一对胎肩陆部31、35和3列中央陆部32～34。
[胎面橡胶]
图3是示出图1所记载的充气轮胎的胎面部的剖视图。该图示出了以轮胎赤道面CL为界的单侧区域。图4是示出图3所记载的胎面部的胎肩陆部的放大图。图5是示出图3所记载的胎面部的中央陆部的放大图。此外，图4及图5分别示出车宽方向外侧区域的胎肩陆部31及中央陆部32的剖视图。另一方面，车宽方向外侧区域中的胎面部的截面构造除去胎面花纹的槽、缺口部及刀槽花纹的结构(参照图2)之外相对于车宽方向内侧区域的截面构造左右对称，因此省略其说明。
在图1的结构中，如上所述，胎面橡胶15具备顶胎面151、底胎面152及左右的翼片153、153。
顶胎面151由接地特性及耐气候性优异的橡胶材料构成，遍及轮胎接地面的整个区域地在胎面表面露出而构成胎面部的外表面。另外，顶胎面151的损耗角正切tanδ_cap处于0.10以上且0.30以下的范围。另外，顶胎面151的橡胶硬度Hs_cap处于55以上且70以下的范围。
损耗角正切tanδ是使用(株)东洋精机制作所制的粘弹性光谱仪、在温度60[℃]、剪切应变10[％]、振幅±0.5[％]及频率20[Hz]的条件下测定的。
橡胶硬度Hs依据JIS K6253测定。
底胎面152由硬度比顶胎面151低并且耐热性优异的橡胶材料构成，被夹入配置于顶胎面151与带束层14之间，构成胎面橡胶15的基底部分。另外，底胎面的损耗角正切tanδ_ut小于0.10。
另外，底胎面的损耗角正切tanδ_ut优选小于顶胎面151的损耗角正切tanδ_cap(tanδ_ut＜tanδ_cap)。具体而言，顶胎面151的损耗角正切tanδ_cap与底胎面的损耗角正切tanδ_ut之差优选为0.02以上。
另外，底胎面的橡胶硬度Hs_ut优选处于50以上且65以下的范围。另外，底胎面的橡胶硬度Hs_ut优选小于顶胎面151的橡胶硬度Hs_cap(Hs_ut＜Hs_cap)。另外，顶胎面151的橡胶硬度Hs_cap与底胎面的Hs_ut之差优选为4以上。
翼片153分别配置于顶胎面151的轮胎宽度方向的左右端部，而构成轮胎的支撑部。
另外，在图3中，着眼于隔着胎肩主槽21相邻的一组胎肩陆部31及中央陆部32。此时，中央陆部32处的底胎面152的最大厚度UT_ce相对于胎肩陆部31的接地区域处的底胎面152的最大厚度UT_sh优选具有1.20≤UT_ce/UT_sh≤2.50的关系，更优选具有0.10≤UT_ce/UT_sh≤0.40的关系。因此，底胎面152的厚度在中央陆部32处被设定得相对厚，在胎肩陆部31处被设定得相对薄。
胎面部处的橡胶厚度是在与胎面踏面垂直的假想线上被测定的。
例如，在图3的结构中，底胎面152的厚度在胎肩陆部31的胎肩主槽21侧的边缘部的附近取最大厚度UT_sh，另外，在中央陆部32的中央部处取最大厚度UT_ce。并且，胎肩陆部31的接地区域处的底胎面152的最大厚度UT_sh被设定为小于中央陆部32处的底胎面152的最大厚度UT_ce。
另外，在图1及图2的结构中，车宽方向内侧区域的胎肩陆部35还具有周向细槽351，在这一点上，具备相对于车宽方向外侧区域的胎肩陆部31不同的槽结构。然而，胎面部的截面构造除去胎面花纹的槽、缺口部及刀槽花纹的结构(参照图2)之外，在车宽方向的外侧区域和内侧区域左右对称。另外，如图1所示，左右的胎肩陆部31、35处的底胎面152的最大厚度被设定为小于所有的中央陆部32～34处的底胎面152的最大厚度。但是，不限于此，在隔着胎肩主槽21；24相邻的一组胎肩陆部31；35及中央陆部32、34处，只要满足上述的顶胎面151的最大厚度UT_ce与底胎面152的最大厚度UT_sh的关系即可。
在上述结构中，(1)由于中央陆部32、34的底胎面152具有低的损耗角正切tanδ_ut及厚的最大厚度UT_ce，因此轮胎滚动时的胎面部中央区域处的发热得到抑制，轮胎的滚动阻力提高。另外，(2)由于胎肩陆部31、35的底胎面152具有薄的最大厚度UT_sh，因此能够相对地确保耐破坏性优异的顶胎面151的厚度。由此，能够抑制轮胎滚动时反复应变大大地作用的、胎肩陆部31、35的裂纹、缺损，轮胎的耐久性提高。由此，兼顾到轮胎的滚动阻力性能和耐久性能。
另外，胎肩陆部31处的底胎面152的最大厚度UT_sh相对于最大厚度UT_sh的测定点处的胎面橡胶15的总厚度Ga_sh优选具有0.08≤UT_sh/Ga_sh的关系，更优选具有0.10≤UT_sh/Ga_sh的关系。比UT_sh/Ga_sh的上限没有特别限定，但根据其他条件(特别是与后述的假想线Lw的关系)而受到制约。另外，底胎面152的最大厚度UT_sh优选处于0.6[mm]≤UT_sh≤4.6[mm]的范围。
另外，中央陆部32～34处的底胎面152的最大厚度UT_ce相对于最大厚度UT_ce的测定点处的胎面橡胶15的总厚度Ga_ce优选具有0.20≤UT_ce/Ga_ce的关系，更优选具有0.10≤UT_ce/Ga_ce的关系。比UT_ce/Ga_ce的上限没有特别限定，但根据其他条件(特别是与后述的假想线Lw的关系)而受到制约。另外，底胎面152的最大厚度UT_ce优选处于1.5[mm]≤UT_ce≤5.5[mm]的范围。
另外，如图1及图2所示，在具备多个中央陆部32～34的结构中，所有的中央陆部32～34处的底胎面152的最大厚度UT_ce的最大值与最小值之比优选处于1.00以上且1.20以下的范围，优选处于1.00以上且1.10以下的范围。因此，底胎面152的厚度在多个中央陆部32～34之间被均匀地设定。
另外，在图2的结构中，胎肩陆部31具备多个胎肩横槽311和多个刀槽花纹(省略图中的附图标记)。另外，胎肩横槽311具有所谓的半闭塞构造，一方的端部在轮胎接地端T开口并且另一方的端部在胎肩陆部35内终止。另外，胎肩横槽311的槽宽(省略图中的尺寸记号)处于1.5[mm]以上且4.5[mm]以下的范围，槽深H11(参照图4)相对于胎肩主槽21的槽深Hg1处于0.55≤H11/Hg1≤0.80的范围。另外，刀槽花纹的一方的端部在胎肩主槽21开口并且另一方的端部在胎肩陆部35内终止。另外，刀槽花纹具有1.8[mm]以下的刀槽花纹宽度及3.0[mm]以上且7.0[mm]以下的刀槽花纹深度(省略图中的尺寸记号)。刀槽花纹是形成于胎面踏面的切口，在通过具有上述的刀槽花纹宽度及刀槽花纹深度而在轮胎接地时闭塞这一点上与横槽区别开。
此时，如图4所示，从胎肩陆部35的胎肩主槽21侧的边缘部到胎肩陆部35处的底胎面152的最大厚度位置为止的距离D2相对于从胎肩陆部35的胎肩主槽21侧的边缘部到胎肩横槽311的终端部为止的距离D1优选具有0.30≤D2/D1≤0.70的关系，更优选具有0.40≤D2/D1≤0.60的关系。另外，优选的是，底胎面152的厚度从上述最大厚度位置起朝向轮胎接地端T逐渐减小。
在陆部的边缘部具有倒角部的结构中，距陆部的边缘部的距离是通过将陆部的踏面的延长线与主槽的槽壁面的延长线的交点作为测定点而测定的。
另外，在图4中，胎肩横槽311的终端部的距离D1相对于胎肩陆部35的接地宽度Wr_sh优选具有0.10≤D1/Wr_sh≤0.50的关系，更优选具有0.15≤D1/Wr_sh≤0.30的关系。
另外，在图4中，定义通过处于与胎肩主槽21的最大槽深位置相距1.6[mm]的距离的点并与胎面轮廓平行的曲线Lw。曲线Lw相当于磨耗指示器的顶面的位置。此时，胎肩陆部31的接地区域处的底胎面152的整体位于比曲线Lw靠轮胎径向内侧的位置。由此，能防止在磨耗末期底胎面152在胎面踏面露出的情况。
另外，在图4中，胎肩横槽311的最大槽深位置处的顶胎面的厚度优选为0.7[mm]以上。
另外，在图4中，优选的是，宽度宽的交叉带束141的端部处的底胎面152的厚度UT_e相对于厚度UT_e的测定点处的所述胎面橡胶的总厚度Ga_sh具有0.05≤UT_e/Ga_sh≤0.30的关系。另外，优选的是，厚度UT_e处于3.00[mm]≤UT_e的范围。另外，厚度UT_e需要比胎肩陆部31处的底胎面152的最大厚度UT_sh小(UT_e＜UT_sh)。
另外，在图4的结构中，胎体层13的折回部132相对于交叉带束141、142在轮胎宽度方向上重叠。另外，折回部132的端部1321处于胎肩陆部31的接地宽度Wr_sh的范围内，另外，位于比底胎面152的最大厚度位置靠轮胎宽度方向外侧的位置。
另外，在图5中，定义距中央陆部32的一方的边缘部为中央陆部32的接地宽度Wr_ce的25[％]、50[％]及75[％]的位置处的底胎面152的厚度UT_a、UT_b、UT_c。此时，这些厚度UT_a、UT_b、UT_c的最大值与最小值之比优选处于1.00以上且1.20以下的范围，更优选处于1.00以上且1.10以下的范围。因此，优选的是，中央陆部32的中央部处的底胎面152的厚度均匀。
另外，优选的是，中央陆部32处的底胎面152的最大厚度UT_ce处于距中央陆部32的一方的边缘部为中央陆部32的接地宽度Wr_ce的25[％]以上且75[％]以下的区域。因此，底胎面152的最大厚度位置位于中央陆部32的中央部。
另外，在图5中，与上述的图4的情况同样地，定义通过处于与胎肩主槽21的最大槽深位置相距1.6[mm]的距离的点并与胎面轮廓平行的曲线Lw。此时，中央陆部32处的底胎面152的最大厚度位置位于比曲线Lw靠轮胎径向内侧的位置。由此，能防止在磨耗末期底胎面152在胎面踏面露出的情况。
另外，在图5中，优选的是，胎肩主槽21及中央主槽22的最大槽深位置处的底胎面152的厚度UT_g相对于胎面橡胶15的槽底厚度Ga_g具有0.08≤UT_g/Ga_g≤0.60的关系。另外，优选的是，底胎面152的厚度UT_g处于0.2[mm]以上且1.0[mm]以下的范围。
槽底厚度是在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下测定的。此时，例如，使用以下的测定方法。首先，将轮胎单体应用于由激光轮廓仪计测出的轮胎轮廓的假想线并利用胶带等进行固定。然后，利用卡尺等对作为测定对象的厚度进行测定。此外，在此使用的激光轮廓仪是指轮胎轮廓测定装置(株式会社松尾制)。
图6是示出图1所记载的充气轮胎的制造方法的说明图。该图示出了未硫化的胎面橡胶15’的宽度方向的剖视图。
如图6所示，在生胎的成形工序中，在成为顶胎面151的橡胶构件151’与成为底胎面152的橡胶构件152’被层叠的状态下进行双色挤压成形，成形未硫化的胎面橡胶15’。此时，以主槽21～24的配置位置Pg处的底胎面152的橡胶构件152’的厚度薄且顶胎面151的橡胶构件151’的厚度厚的方式成形胎面橡胶15’。由此，在硫化成形后的轮胎中，胎肩主槽21的最大槽深位置处的底胎面152的厚度比UT_g/Ga_g被设定得相对较小。
另外，在图2的结构中，由左右的胎肩主槽21、24划分出的一对中央陆部32、34分别具备多个倒角刀槽花纹321；341和短尺寸的普通刀槽花纹(省略图中的附图标记)。关于倒角刀槽花纹321、341，一方的端部在胎肩主槽21；24开口，并且另一方的端部在中央陆部32；34的内部终止。另外，所有的中央陆部32～34不具备沿轮胎宽度方向贯通中央陆部32～34的横槽。
图7是示出图2所记载的中央陆部的倒角刀槽花纹的说明图。该图示出了与倒角刀槽花纹321的延伸方向垂直的剖视图。
如图7所示，倒角刀槽花纹321由刀槽花纹部3211和倒角部3212构成，具有1.0[mm]以上且3.0[mm]以下的开口宽度W21及3.3[mm]以上且4.5[mm]以下的深度H21。刀槽花纹部3211通过具有0.3[mm]以上且1.5[mm]以下的宽度(省略图中的尺寸记号)，从而在轮胎接地时闭塞。倒角部3212具有1.0[mm]以上且2.5[mm]以下的深度Hc，形成于刀槽花纹部3211的壁面与陆部32的踏面连接的连接部并沿着倒角刀槽花纹321的长度方向延伸。通过该倒角部3212，从而使倒角刀槽花纹321的开口宽度W21扩宽而提高排水性。
倒角刀槽花纹的宽度是在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下作为胎面踏面处的最大开口宽度而被测定的。
倒角刀槽花纹的深度是在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下作为从胎面踏面到刀槽花纹的最大深度位置为止的距离而被测定的。
如上所述，在图2的结构中，所有的中央陆部32～34不具备横槽，仅具备倒角刀槽花纹321、341及普通刀槽花纹(省略图中的附图标记)。在该结构中，在中央陆部32～34的刚性得以确保、轮胎的操纵稳定性能提高这一点上是优选的。
但是，不限于此，中央陆部32、34也可以具有横槽代替倒角刀槽花纹321、341(省略图示)。在该情况下，优选的是，横槽具有小于2.5mm的槽深。另外，优选的是，横槽与上述的倒角刀槽花纹321、341同样地不贯通中央陆部32、34。中央陆部32～34的刚性得以确保。
[效果]
如以上说明了的那样，该充气轮胎1具备胎体层13、配置于胎体层13的径向外侧的一对交叉带束141、142、将顶胎面151及底胎面152层叠而成并且配置于交叉带束141、142的径向外侧的胎面橡胶15、形成于胎面表面的一对胎肩主槽21、24及至少1条中央主槽22、23、以及由胎肩主槽21、24及中央主槽22、23划分而成的一对胎肩陆部31、35及2列以上的中央陆部32、34(参照图1及图2)。另外，顶胎面151的60[℃]时的损耗角正切tanδ_cap相对于底胎面152的60[℃]时的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_ut＜tanδ_cap的关系。另外，中央陆部32、34处的底胎面152的最大厚度UT_ce相对于胎肩陆部31、35的接地区域处的底胎面152的最大厚度UT_sh具有1.20≤UT_ce/UT_sh≤2.50的关系(参照图3)。
在该结构中，(1)由于中央陆部32、34的底胎面152具有低的损耗角正切tanδ_ut及厚的最大厚度UT_ce，因此轮胎滚动时的胎面部中央区域处的发热得到抑制，轮胎的滚动阻力提高。另外，(2)由于胎肩陆部31、35的底胎面152具有薄的最大厚度UT_sh，因此能够相对地确保耐破坏性优异的顶胎面151的厚度。由此，能够抑制轮胎滚动时反复应变大大地作用的、胎肩陆部31、35的裂纹、缺损，轮胎的耐久性提高。由此，具有兼顾到轮胎的滚动阻力性能和耐久性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部31、35处的底胎面152的最大厚度UT_sh相对于最大厚度UT_sh的测定点处的胎面橡胶15的总厚度Ga_sh具有0.08≤UT_sh/Ga_sh的关系(参照图3)。由此，具有使底胎面152的最大厚度UT_ce适当化的优点。
另外，在该充气轮胎1中，中央陆部32、34处的底胎面152的最大厚度UT_ce相对于最大厚度UT_ce的测定点处的胎面橡胶15的总厚度Ga_ce具有0.20≤UT_ce/Ga_ce的关系(参照图3)。由此，具有能够确保中央陆部32、34处的底胎面152的厚度并确保底胎面152对轮胎的滚动阻力的提高作用的优点。
另外，在该充气轮胎1中，中央陆部32、34处的底胎面152的最大厚度UT_ce处于1.5[mm]≤UT_ce≤5.5[mm]的范围。由此，具有使底胎面152的最大厚度UT_ce适当化的优点。
另外，在该充气轮胎1中，多个中央陆部32、34处的底胎面152的最大厚度UT_ce的最大值与最小值之比处于1.00以上且1.20以下的范围。在该结构中，由于底胎面152的厚度在多个中央陆部32、34之间被均匀地设定，因此具有能够降低中央陆部32、34之间的刚性差的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部31；35具备一方的端部在轮胎接地端T开口并且另一方的端部在胎肩陆部31；35内终止的胎肩横槽311；352(参照图2)。另外，从胎肩陆部31；35的胎肩主槽21；24侧的边缘部到胎肩陆部31；35处的底胎面152的最大厚度UT_sh的测定点为止的距离D2相对于从胎肩陆部31；35的胎肩主槽21；24侧的边缘部到胎肩横槽311；352的终端部为止的距离D1(参照图4)具有0.30≤D2/D1≤0.70的关系。通过上述下限，具有能够适当地确保胎肩陆部31、35处的底胎面152的厚度的优点，通过上述上限，具有能够确保胎肩横槽311、352的槽底处的顶胎面151的厚度的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎肩横槽311；352的终端部的距离D1相对于胎肩陆部31；35的接地宽度Wr_sh具有0.10≤D1/Wr_sh≤0.50的关系(参照图4)。由此，具有使胎肩横槽311；352的延伸长度适当化并确保轮胎的湿地性能及干地性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，宽度宽的交叉带束141的端部处的底胎面152的厚度UT_e相对于厚度UT_e的测定点处的胎面橡胶15的总厚度Ga_sh具有0.05≤UT_e/Ga_sh≤0.30的关系。由此，具有使交叉带束141的端部处的底胎面152的厚度UT_e适当化的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎肩横槽311、352的最大槽深位置处的顶胎面151的厚度为0.7[mm]以上(省略图示)。由此，具有能够确保上述最大槽深位置处的顶胎面151的厚度的优点。
另外，在该充气轮胎1中，定义距中央陆部32；33；34的一方的边缘部为中央陆部32；33；34的接地宽度的25[％]、50[％]及75[％]的位置处的底胎面152的厚度UT_a、UT_b、UT_c，底胎面152的厚度UT_a、UT_b、UT_c的最大值与最小值之比处于1.00以上且1.20以下的范围(参照图5)。由此，具有使各中央陆部32；33；34的中央部处的底胎面152的厚度均匀化并能够确保底胎面152的体积的优点。
另外，在该充气轮胎1中，定义通过处于与胎肩主槽21、24的最大槽深位置相距1.6[mm]的距离的点并与胎面轮廓平行的曲线Lw，中央陆部32～34处的底胎面152的整体位于比曲线Lw靠轮胎径向内侧的位置(参照图5)。由此，具有能够防止在磨耗末期底胎面152在胎面踏面露出的情况的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎肩主槽21的最大槽深位置处的底胎面152的厚度UT_g相对于所述最大槽深位置处的胎面橡胶15的槽底厚度Ga_g具有0.08≤UT_g/Ga_g≤0.60的关系(参照图5)。通过上述下限，具有能够确保胎肩主槽21的槽底部处的底胎面152的厚度UT_g的优点。通过上述上限，具有能够确保胎肩主槽21的槽底部处的顶胎面151的厚度并抑制由反复应变引起的槽底部处的裂纹的产生的优点。
另外，在该充气轮胎1中，顶胎面151的损耗角正切tanδ_cap处于0.10≤tanδ_cap的范围。由此，具有使顶胎面151的物性适当化的优点。
另外，在该充气轮胎1中，顶胎面151的橡胶硬度Hs_cap相对于底胎面152的橡胶硬度Hs_ut具有Hs_ut＜Hs_cap的关系。由此，具有使顶胎面151的物性适当化的优点。
实施例
图8是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
在该性能试验中，对多种试验轮胎进行了关于(1)滚动阻力性能及(2)耐久性能的评价。另外，将轮胎尺寸为195/65R15 91H的试验轮胎组装于轮辋尺寸为15×6J的轮辋，并对该试验轮胎赋予JATMA的规定内压及规定载荷。
(1)在关于滚动阻力性能的评价中，使用轮辋直径为1707[mm]的转鼓试验机，依据ISO28580在载荷4.8[kN]、气压230[kPa]、速度80[km/h]的条件下算出试验轮胎的滚动阻力系数。该评价通过以现有例1为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。
(2)在关于耐久性能的评价中，使试验车辆在8字路的测试路线上行驶500次，然后计测轮胎重量而算出块的缺损量。该评价通过以现有例1为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。另外，如果评价为98以上，则可以说适当地确保了轮胎的耐久性能。
关于实施例的试验轮胎，具备图1～图3的结构，所有的中央陆部32～34处的底胎面152的厚度被设定为大于胎肩陆部的接地区域处的底胎面的厚度。另外，顶胎面151的60[℃]时的损耗角正切tanδ_cap为0.15，底胎面152的60[℃]时的损耗角正切tanδ_ut为0.08。另外，胎肩陆部31、35处的胎面橡胶15的最大厚度Ga_sh为8.0[mm]，中央陆部32、34处的胎面橡胶15的最大厚度Ga_ce为8.0[mm]。另外，周向主槽21～24的槽深为7.5[mm]。另外，胎肩横槽311、352的终端部的距离D1相对于胎肩陆部的接地宽度Wr_sh具有D1/Wr_sh＝0.20的关系。
在现有例1、2的试验轮胎中，在图1～图3的结构中，所有的陆部31～35处的底胎面152的最大厚度UT_ce、UT_sh相同。
如试验结果所示，可知，在实施例的试验轮胎中，能够维持轮胎的耐久性能并且提高滚动阻力性能。
附图标记说明
1充气轮胎；11胎圈芯；12胎圈填胶；13胎体层；131主体部；132折回部；14带束层；141、142交叉带束；143带束覆盖件；144带束边缘覆盖件；15胎面橡胶；151顶胎面；152底胎面；153翼片；15胎面橡胶；16胎侧橡胶；17轮辋缓冲橡胶；18内衬层；21胎肩主槽；22中央主槽；31、35胎肩陆部；311胎肩横槽；351周向细槽；32～34中央陆部；321倒角刀槽花纹；3211刀槽花纹部；3212倒角部

Claims (14)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎为乘用车用子午线轮胎，其具备：胎体层；一对交叉带束，所述一对交叉带束配置于所述胎体层的径向外侧；胎面橡胶，所述胎面橡胶将顶胎面及底胎面层叠而成并且配置于所述交叉带束的径向外侧；一对胎肩主槽及至少1条中央主槽，所述一对胎肩主槽及至少1条中央主槽形成于胎面表面；以及一对胎肩陆部及2列以上的中央陆部，所述一对胎肩陆部及2列以上的中央陆部由所述胎肩主槽及所述中央主槽划分而成，
所述充气轮胎的特征在于，
所述顶胎面的60℃时的损耗角正切tanδ_cap相对于所述底胎面的60℃时的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_ut＜tanδ_cap的关系，并且，
所述中央陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_ce相对于所述胎肩陆部的接地区域处的所述底胎面的最大厚度UT_sh具有1.20≤UT_ce/UT_sh≤2.50的关系，
所述胎肩陆部具备多个胎肩横槽，
所述胎肩横槽的槽深H11相对于所述胎肩主槽的槽深Hg1处于0.55≤H11/Hg1≤0.80的范围。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_sh相对于最大厚度UT_sh的测定点处的所述胎面橡胶的总厚度Ga_sh具有0.08≤UT_sh/Ga_sh的关系。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_ce相对于最大厚度UT_ce的测定点处的所述胎面橡胶的总厚度Ga_ce具有0.20≤UT_ce/Ga_ce的关系。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_ce处于1.5mm≤UT_ce≤5.5mm的范围。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述2列以上的中央陆部处的所述底胎面的最大厚度UT_ce的最大值与最小值之比处于1.00以上且1.20以下的范围。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩陆部具备一方的端部在轮胎接地端开口并且另一方的端部在所述胎肩陆部内终止的胎肩横槽，并且，
从所述胎肩陆部的所述胎肩主槽侧的边缘部到所述胎肩陆部处的所述底胎面的最大厚度的测定点为止的距离D2相对于从所述胎肩陆部的所述胎肩主槽侧的边缘部到所述胎肩横槽的终端部为止的距离D1具有0.30≤D2/D1≤0.70的关系。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
从所述胎肩陆部的所述胎肩主槽侧的边缘部到所述胎肩横槽的终端部为止的距离D1相对于所述胎肩陆部的接地宽度Wr_sh具有0.15≤D1/Wr_sh≤0.50的关系。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
宽度宽的所述交叉带束的端部处的所述底胎面的厚度UT_e相对于厚度UT_e的测定点处的所述胎面橡胶的总厚度Ga_sh具有0.05≤UT_e/Ga_sh≤0.30的关系。
9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩横槽的最大槽深位置处的所述顶胎面的厚度为0.7mm以上。
10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
定义距所述中央陆部的一方的边缘部为所述中央陆部的接地宽度的25%、50%及75%的位置处的所述底胎面的厚度UT_a、UT_b、UT_c，所述底胎面的厚度UT_a、UT_b、UT_c的最大值与最小值之比处于1.00以上且1.20以下的范围。
11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
定义通过处于与所述胎肩主槽的最大槽深位置相距1.6mm的距离的点并与胎面轮廓平行的曲线Lw，
所述中央陆部处的所述底胎面的整体位于比曲线Lw靠轮胎径向内侧的位置。
12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩主槽的最大槽深位置处的所述底胎面的厚度UT_g相对于所述最大槽深位置处的所述胎面橡胶的槽底厚度Ga_g具有0.08≤UT_g/Ga_g≤0.60的关系。
13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述顶胎面的损耗角正切tanδ_cap处于0.10≤tanδ_cap的范围。
14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述顶胎面的橡胶硬度Hs_cap相对于所述底胎面的橡胶硬度Hs_ut具有Hs_ut＜Hs_cap的关系。
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