JP4666796B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ビード部の耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤ、なかでも重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
荷重の作用下で転動する空気入りラジアルタイヤには、トレッド接地面と対応する部分で一対のサイドウォール部に大きな撓み変形が生じ、これにより、リムフランジより半径方向外方のビード部が幅方向外側へ倒れ込み変形する。
【０００３】
タイヤビード部がこのように変形した場合には、カーカスプライの、ビードコアの周りへの折返し部の端部分に大きな剪断歪が発生することが知られており、これに対し、特開平１０−６７１９号公報および特開平１０−３０９９０９号公報等ではカーカスラインの改善が提案され、また、特開平５−１６６１８号公報および特開平８−３２４２１４号公報ではそれぞれ、硬質部分と軟質部分とからなるスティフナ構造および、カーカスプライの折返し部の先端部分を薄肉の鞘ゴムでカバーする構成が提案されている。
さらに、特開昭６３−２２７４０６号公報や特開平２−２６７０１２号公報では、カーカスプライ折返し部の端部分形状を改良して耐久性を向上させることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、近年は重荷重用ラジアルタイヤにあっても偏平化が進むとともに、タイヤの更生使用の割合および更生回数もまた増加して、タイヤビード部へのトータル入力が増えているため、上述したような従来技術によるビード部耐久性の向上では、その耐久性がなお不足するという問題があり、また、特開昭６３−２２７４０６号公報、特開平２−２６７０１２号公報等によるカーカスプライの折返し端部分形状は、重荷重用ラジアルタイヤのカーカスプライのように、弾性率の高いスチールコードをプライコードとする場合には、実現が甚だ困難であるという問題があった。
【０００５】
そこでこの発明は、スチールコードよりなるカーカスプライを具えるものにおいて、より一層すぐれたビード部耐久性を確実に実現できる空気入りラジアルタイヤ、とりわけそのビード部構造を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りラジアルタイヤの基本構造は、一対のビードコア間にトロイダルに延びるカーカスプライ本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げたカーカスプライ折返し部を有する全てのカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなるものであり、カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ２を、折返し部外縁高さＬ１に対し、
Ｌ２＞Ｌ１×０．５
としたものである。
【０００７】
ここで、カーカスプライの最小半径位置とは、タイヤを、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される適用リムに組付けるとともに、同ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される最高空気圧を充填したタイヤ姿勢の下で、カーカスプライの半径が最も小さくなる点をいうものとする。
【０００８】
負荷転動中の空気入りラジアルタイヤでは、先に述べたように、一対のサイドウォール部の大きな撓み変形に起因して、カーカスプライの折返し部の端部分に剪断歪が発生することになるが、解析の結果では、この歪は、カーカスプライの折返し部の延長線と、カーカスプライ本体部とのなす角に大きく影響されることが明らかになった。
【０００９】
すなわち、高い空気圧が充填される重荷重用タイヤでは、それをリムに組付けた状態で空気圧を充填すると、ビード部の、カーカスプライ折返し部とリムフランジとの間に挟まれたゴムに圧縮力が生じるも、ゴムは非圧縮性材料であるため、そのゴムは、図１３に矢印Ａで示すように、リムフランジＲＦの先端方向へ、その圧縮力に応じた量だけ弾性変形することになる。この一方で、スチールコードからなるカーカスプライＰの折返し部Ｔは、ゴムに供連れされた変形を行うことが困難であるので、折返し部Ｔのとくに先端部分で、それの、タイヤ幅方向外側に隣接するゴム部分に大きな剪断歪が発生する。その上、タイヤに荷重が負荷されると、ビード部Ｂの、図に仮想線で示すような撓み変形に起因して、リムフランジＲＦによるゴムの圧縮力が一層増加し、剪断歪もまた増加することになるところ、解析の結果によれば、このような剪断歪は、図に矢印Ｃで示すような、カーカスプライＰの本体部Ｍ側からの圧縮力に基づく相殺作用によって有効に低減させることができ、この場合、カーカスプライＰの折返し部Ｔの延長線と、本体部Ｍとのなす角度θ_Ｂがその剪断歪に大きく影響することが判明した。
【００１０】
そこでこのタイヤでは、カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部により、たとえばタイヤ幅方向の内側に折曲させることで、先の角度θ_Ｂを大きく確保してカーカスプライの本体部側から作用する圧縮力の増加を実現する。
【００１１】
ところで、カーカスプライの折返し部の外端部分を、塑性加工によるくせ付け加工なしにカーカスプライ本体部側に曲げる場合には、図１４に実線で示すように、折返し部の外側のゴム厚みを厚くすること、または、図１５に実線で示すように、カーカスプライ折返し部の外端部分近傍でスティフナ厚みを薄くすることが必要になって、前者によれば発熱量の増加が不可避となり、また後者によれば、スティフナそれ自体の剪断変形量が多くなってビード部耐久性が逆に低下するという問題があった。
そしてこれらのことは、折返し部の外端部分を、くせ付け加工なしに幅方向外側に曲げる場合にもほぼ同様であり、発熱量または、スティフナの剪断変形量の増加が問題となる。
【００１２】
これらの点に関し、このタイヤでは、くせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ_２を、折返し部外縁の高さＬ_１に対して
Ｌ_２＞Ｌ_１×０．５
の範囲とすることで発熱量および、スティフナの剪断歪を有効に低減させる。
すなわち、くせ付け加工部の高さＬ_２が低すぎると、スティフナの剪断歪が大きくなって耐久性が低下することが実験的に確認されている。
【００１３】
そしてこの発明の空気入りラジアルタイヤは、上述したところに加えて、カーカスプライの折返し部の外縁を通って本体部に直交する直線上での、その外縁と本体部との間の距離ｄ１の、その外縁からビード部外表面までの距離ｄ２に対する比を０．５〜２．０の範囲としたものである。
【００１４】
このようなタイヤにおいて、くせ付け加工部より半径方向外方の折曲部分および、それより半径方向内方側の、くせ付け加工部近傍部分のそれぞれをともに、タイヤ幅方向断面内でほぼ直線状に延在させた場合には、特に偏平比の呼びで７０以下のラジアルタイヤに関し、周方向剛性の剛性段差を増加することなく断面内の剪断歪を低減できる利点がある。
【００１５】
ここで好ましくは、折曲部分の、くせ付け加工部での折曲角度θ_Ａを１０〜６０度の範囲とする。
折曲角度θ_Ａは、それが大きくなるほど、折返し部の外端外側でのゴムの剪断歪が小さくなることが確認されており、この一方で、その角度θ_Ａが大きくなるほど、先に述べたような、スティフナの剪断歪の集中が問題となるので、ここでは、その上限値を６０度としている。なお、その角度θ_Ａが１０度未満では歪低減効果に対してコストが大きくなりすぎて実用的ではない。
また、図１６に折曲角度θ_Ａとコード強力との関係を示すように、スチールコードに塑性加工を施した場合、一般的に塑性加工部のコード強力は塑性加工の程度に応じて低下し、折曲角度θ_Ａが６０度以上でコード強力の低下は顕著となる。
【００１６】
ところで、これらのことは、折返し部の外端部分を幅方向外側へ曲げた場合も同様であり、６０度を限界として特にコード強力の低下が問題となる。
【００１７】
また好ましくは、くせ付け加工部より半径方向外側のスチールコードを、そこを通る円周線分に対し、３０度以上９０度未満の周方向角度θ_Ｃとする。
撚り構造のスチールコードにくせ付け加工を施す場合には、そのコードの撚り張力や撚り方向、塑性変形量に応じて、くせ付け加工部より外方側部分を、円周線分に対して９０度未満の角度とすることが可能であり、このことによれば、カーカスプライの折返し部の外端近傍での半径方向の剛性段差を緩和して歪の一層の低減を実現することができ、このことは角度θ_Ｃが小さいほど効果的である。
一方、３０度未満では円周方向の剛性段差がかえって大きくなるため、逆に耐久性が低下してしまう。
【００１８】
なお、カーカスプライの折返し部外端部分の、くせ付け加工部による折曲げ方向は、偏平比の呼びが７５以上の場合にはタイヤ幅方向の外側とし、偏平比の呼びが７０以下の場合には幅方向内側とする。
偏平比の呼びが７０以下のタイヤでは、一般により高圧で使用されること、ビード部の、リムフランジによる圧縮力が大きくなることから、折返し部外端部分の、タイヤ幅方向外側に生じる剪断歪が耐久上の問題となるので、このようなタイヤでは、幅方向内側への折曲部を形成することで、前述したように、カーカスプライ本体部側からの圧縮力を利用することで歪の低減を実現する。
【００１９】
一方、偏平比の呼びが７５以上のタイヤでは、一般に折り返しプライの端部がリムフランジに対して半径方向外方に配置されるため、ビード部とフランジの圧縮変形によるゴムの弾性変形による影響が小さく、逆にカーカスプライの本体部からの圧縮力の影響が大きくなり、その圧縮力によって通常折り返しプライ端部の幅方向内側にセパレーションが発生する。
このような場合には、折返し部の外端部分でのスティフナ厚みが厚い方が、折り返し本体部からの圧縮力を緩和するのに有効であり、上記圧縮歪の低減に有効であるので、ここでは、その折返し部外端部分を幅方向の外側へ折曲させる。
【００２０】
すなわち、折り返しプライ端位置が低いときは圧縮力を有効に利用すべく幅方向内に曲げて、リムフランジとの圧縮変形に伴うゴムの押し出し変形をキャンセルさせるようにし、逆に折り返しプライ端位置が高いときにはプライ本体部からの圧縮力が問題となるために、プライ端を幅方向外側に曲げて圧縮歪を緩和する。
【００２１】
そしてまた好ましくは、くせ付け加工部での折曲部分と、そのくせ付け加工部より半径方向内方側部分の延長線分とで挟まれる領域に緩衝ゴム、たとえばショアＡ硬度で７５以下の緩衝ゴムを配設する。
【００２２】
これによれば、剪断歪および圧縮歪がともに緩衝ゴムで有効に吸収されることによって、折返し部外端又は内端部分への歪の集中が有効に防止されることになり、このことは、くせ付け加工部より半径方向内方側に位置する折返し部およびそれの延長線分よりタイヤ幅方向の外側まで緩衝ゴムを配設してもまた同様である。なおこの場合、緩衝ゴムを、サイドゴムもしくはスティフナゴムと同一のものとしたときは、ゴム種の増加を有効に防止することができる。
【００２３】
さらに、スティフナを、半径方向内方側に位置する硬質部分と、半径方向外方側に位置する軟質部分とで構成するとともに、その硬質部分の、折返し部の外縁を通って本体部に直交する直線上での厚みを、折返し部外縁でのスティフナ厚みの半分未満とした場合には、軟硬両部分をもって、スティフナゴムの発熱量の低減と、スティフナの高剛性との両立を図るに当って、折返し部の外縁近傍でのスティフナへの剪断歪の集中を有効に防止することができる。
なおここで、硬質部分はショアＡ硬度７０以上、また軟質部分はショアＡ硬度で６５以下とすることが好ましい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を、リム組みタイヤへの最高空気圧の充填姿勢で示す、タイヤ半部の幅方向断面図である。
ここで、リムＲは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される適用リムを意味するものとし、最高空気圧もまた同ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される最高空気圧をいうものでとする。
【００２５】
図中１はトレッド部、２は、トレッド部１に連なって半径方向内方に延びるサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内端に連続するビード部をそれぞれ示し、また４は、ビード部３に配設したビードコアを示す。
ここでは、弾性率が１００ＧＰａ以上のスチールコードにて形成されて、タイヤの骨格構造をなす全てのカーカスプライ５をトロイダルに延在させて配設するとともに、このカーカスプライ５を、ビードコア４間に延びる本体部６と、各ビードコア４の周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部７とで構成する。
【００２６】
またここでは、ビードコア４の外周側で、本体部６と折返し部７とに挟まれる位置から、硬軟二種類の部分８，９よりなるスティフナ１０を半径方向外方へ高く延在させて配設するとともに、ビードコア４の周りに複数枚の、スチールもしくは有機繊維コードよりなる補強層１１を、そして、折返し部７の、タイヤ幅方向の外側に、これも複数枚の、スチールもしくは有機繊維コードよりなる補強層１２をそれぞれ配設する。
【００２７】
ここでこのタイヤでは、折返し部７の半径方向外端部分を、くせ付け加工部１３での塑性変形によって、タイヤ幅方向の内側へ折れ曲がる折曲部分７ａとするとともに、そのくせ付け加工部１３の、カーカスプライ５の最小半径位置ＭＩＮから測った半径方向高さＬ_２を、折返し部７の外縁の同様の高さＬ_１に対し、
Ｌ_２＞Ｌ_１×０．５
とする。
【００２８】
またこのタイヤでは、折返し部７の上記折曲部分７ａおよびくせ付け加工部１３より半径方向内方側部分７ｂの、くせ付け加工部近傍部分のそれぞれをともに、ほぼ直線状に延在させ、併せて、折曲部分７ａの外縁を通って本体部６に直交する直線ｌ上での、その外縁と本体部６との間の距離ｄ_１の、その外縁からビード部外表面までの距離ｄ_２に対する比ｄ_１／ｄ_２を０．５〜２．０の範囲とするとともに、くせ付け加工部１３での、折曲部分７ａの折曲角度θ_Ａを１０〜６０度の範囲とする。
なおこの図に示すところでは、折返し部７、ひいては、折曲部分７ａの延長線と、本体部６とのなす角度θ_Ｂは、たとえば３０〜９０度の範囲とすることができる。
【００２９】
以上のように構成してなるタイヤにおいて、より好ましくは、カーカスプライ折返し部７の、くせ付け加工部１３より半径方向外方側の折曲部分７ａのスチールコードを、図２に示すように、そのくせ付け加工部１３を通る円周線分ＣＩ、より正確にはその円周線分ＣＩに引いた接線に対し、３０度以上９０度未満の周方向角度θ_Ｃとし、これにより、折返し部７の延在域と、それより外方域との剛性段差を緩和する。
【００３０】
ところで、折曲部分７ａの折れ曲がり方向は、偏平比の呼びが７０以下のタイヤでは、図示のように、タイヤ幅方向の内側とすることが、カーカスプライ５の本体部側からの圧縮力を利用する上で好ましく、偏平比の呼びが７５以上のタイヤでは、図３に示すようにタイヤ幅方向の外側とすることが、カーカスプライ５の本体部側からの圧縮力を緩和して、圧縮歪を低減させる上で好ましい。
【００３１】
また好ましくは、折曲部分７ａと、くせ付け加工部１３より半径方向内方側部分７ｂの延長線分とで挟まれる領域に、図１および３に斜線を施して示すように、たとえばショアＡ硬度が７５以下の緩衝ゴム１４を配設して、折返し部７、より直接的には折曲部分７ａの外端部分への剪断歪および圧縮歪の発生を緩和する。
【００３２】
なお、スティフナ１０を、図示のように、半径方向内方側に位置する硬質部分８と、半径方向外方側に位置する軟質部分９とで構成する場合には、図３に例示するように、折曲部分７ａの外縁を通ってカーカスプライ本体部６に直交する直線ｌ上でのその硬質部分８の厚みｔを、その直線ｌ上でのスティフナ厚みｄ_３の１／２未満とした場合には、折曲部分７ａの外縁近傍でのスティフナ１０への剪断歪の集中を有効に防止することができる。
ところで、ここでいうスティフナ厚みは、図１に示すところでは距離ｄ_１に相当する。
【００３３】
このようなタイヤにおいて、折返し部７の、図1に示すような幅方向内側への折曲部分７ａの折曲角度θ_Ａをパラメータとして、サイズが２８５／６０ Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤにつき、折曲部分７ａの外端近傍でその幅方向外側でのゴムの剪断歪を求めたところ図４に示す通りとなり、また、ビード部の耐久性指数を求めたところ図５に示す通りとなった。
【００３４】
図４によれば、折曲角度θ_Ａが大きくなるにつれて、剪断歪が小さくなることが明らかである。しかるに、その角度θ_Ａが大きくなりすぎると、スティフナ１０への剪断歪の集中が余儀なくされる他、コード強力の低下を招くため、折曲角度θ_Ａの上限値は６０度とすることが好ましい。そしてこれによれば、図５に示すように、すぐれた耐久性を発揮させることができる。
さらに、同サイズのタイヤにおいて、図２に示す周方向角度θ_Ｃをパラメータとして、周方向剪断歪（γ_ｒｃ）および断面内剪断歪（γ_ｒｚ）を求めたところ図６に示す通りとなり、また、ビード部の耐久性指数を求めたところ図７に示す通りとなった。
【００３５】
ここで図６によれば、折曲角度θ_ｃの減少につれて周方向剪断歪（γ_ｒｃ）が漸増し、断面内剪断歪（γ_ｒｚ）が漸減することにより、折曲角度θ_ｃによって、各々の歪を制御できることが解り、図７によれば、折曲角度θ_Ａの上記変化に基づき、結果として本検討の構造においては、ビード部耐久性が大きく向上することが解る。
【００３６】
【実施例】
実施例１
サイズが２８５／６０ Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤであって、ビード部の基本構造を図８に示すものとした実施例タイヤのそれぞれにつき、ビード部の耐久試験を行ったところ表１に示す結果を得た。
なお表中の比較例１、２および３はそれぞれ、図９、１０および１１に示すビード部構造を有するものとした。
【００３７】
また、上記耐久試験は、最高空気圧を９００ｋＰａ、適用リムを９．００×２２．５とするとともに、最大負荷能力３１５０ｋｇの１．５倍の負荷を作用させて、半径１．７ｍのドラム試験機により、６０ｋｍ／ｈの速度で、ビード部が破壊するまでタイヤを負荷転動させることにより行って、比較例１のタイヤの試験結果をコントロールとして指数評価し、指数値が大きいほど耐久性にすぐれるものとした。
なお、比較例および実施例タイヤはいずれも偏平比の呼びが６０であるので、折曲部を、タイヤ幅方向内側に折り曲げた。
【００３８】
【表１】

【００３９】
表１によれば、実施例タイヤはいずれも、比較例に比してよりすぐれたビード部耐久性を発揮し得ることが明らかである。
【００４０】
実施例２
サイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤであって、図３に示すビード部構造を有する実施例タイヤと、図１２に示すビード部構造を有する比較例とのそれぞれに対し、先に述べたと同様の耐久試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
この試験に当っては、充填空気圧を、最高空気圧である７００ｋＰａ、適用リムを７．５０×２２．５とするとともに、負荷を、最大負荷能力２７２５ｋｇの１．５倍とした。
【００４１】
【表２】

【００４２】
表２によれば、実施例タイヤでは、ビード部耐久性が顕著に向上することが解る。
【００４３】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の半径方向高さを特定することで、ビード部の耐久性を大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【図２】 折曲部分のスチールコードの、円周方向線分に対する角度を示す説明図である。
【図３】 この発明の他の実施の形態を示すビード部断面図である。
【図４】 折曲角度の剪断歪に及ぼす影響を示すグラフである。
【図５】 折曲角度のビード部耐久性に及ぼす影響を示すグラフである。
【図６】 周方向角度の、折り返しプライ端部の周方向剪断歪および断面内剪断歪に及ぼす影響を示すグラフである。
【図７】 周方向角度の、ビード部耐久性に及ぼすグラフである。
【図８】 実施例タイヤの基本的なビード部構造を示す横断面図である。
【図９】 比較例１のタイヤのビード部構造を示す横断面図である。
【図１０】 比較例２のタイヤのビード部構造を示す横断面図である。
【図１１】 比較例３のタイヤのビード部構造を示す横断面図である。
【図１２】 比較例４のタイヤのビード部構造を示す横断面図である。
【図１３】 剪断歪の発生態様を示すビード部横断面図である。
【図１４】 カーカスプライ本体部側から作用する圧縮力の増加の一態様を示すビード部の略線横断面図である。
【図１５】 カーカスプライ本体部側から作用する圧縮力の増加の他の態様を示すビード部の略線横断面図である。
【図１６】 折曲角度とコード強力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカスプライ
６ 本体部
７ 折返し部
７ａ 折曲部分
７ｂ 半径方向内方側部分
８ 硬質部分
９ 軟質部分
１０ スティフナ
１１，１２ 補強層
１３ くせ付け加工部
１４ 緩衝ゴム
Ｒ リム
Ｌ_１，Ｌ_２ 高さ
ｄ_１，ｄ_２ 距離
ｄ_３ スティフナ厚み
θ_Ａ 折曲角度
θ_Ｂ 交角
θ_Ｃ 周方向角度
ＢＨ ビードヒール
ｌ 直線
ＣＩ 円周線分

Claims (7)

1. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ_２を、折返し部外縁の高さＬ_１に対し、
   Ｌ_２＞Ｌ_１×０．５
   としてなり、
   くせ付け加工部より半径方向外方の折曲部分および、それより半径方向内方側の、くせ付け加工部近傍部分のそれぞれをともに、タイヤ幅方向断面内でほぼ直線状に延在させてなる空気入りラジアルタイヤ。
2. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   折返し部の外縁を通って本体部に直交する直線上での、その外縁と本体部との間の距離ｄ _１ の、その外縁からビード部外表面までの距離ｄ _２ に対する比をｄ _１ ／ｄ _２ を０．５〜２．０の範囲としてなる空気入りラジアルタイヤ。
3. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   くせ付け加工部より半径方向外方側のスチールコードを、そこを通る円周線分に対し、３０度以上９０度未満の周方向角度θ _Ｃ としてなる空気入りラジアルタイヤ。
4. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   偏平比の呼びが７５以上の場合に、くせ付け加工部より半径方向外方側部分をタイヤ幅方向外側へ折曲させてなる空気入りラジアルタイヤ。
5. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   偏平比の呼びが７０以下の場合に、その半径方向外方側部分をタイヤ幅方向内側へ折曲させてなる空気入りラジアルタイヤ。
6. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   くせ付け加工部での折曲部分と、そのくせ付け加工部より半径方向内方側部分の延長線分とで挟まれる領域に緩衝ゴムを配設してなる空気入りラジアルタイヤ。
7. 一対のビードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げた折返し部とを有するカーカスプライをスチールコードにより構成するとともに、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部と折返し部との間にスティフナを配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、
   カーカスプライの折返し部の半径方向外端部分を、くせ付け加工部によりタイヤ幅方向の内側もしくは外側に折曲させるとともに、そのくせ付け加工部の、カーカスプライの最小半径位置から測った半径方向高さＬ _２ を、折返し部外縁の高さＬ _１ に対し、
   Ｌ _２ ＞Ｌ _１ ×０．５
   としてなり、
   スティフナを、半径方向内方側に位置する硬質部分と、半径方向外方側に位置する軟質部分とで構成するとともに、その硬質部分の、折返し部の外縁を通って本体部に直交する直線上での厚みを、折返し部外縁でのスティフナ厚みの半分未満としてなる空気入りラジアルタイヤ。

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