JPH06156028A - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
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- JPH06156028A JPH06156028A JP4313484A JP31348492A JPH06156028A JP H06156028 A JPH06156028 A JP H06156028A JP 4313484 A JP4313484 A JP 4313484A JP 31348492 A JP31348492 A JP 31348492A JP H06156028 A JPH06156028 A JP H06156028A
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- JP
- Japan
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- tire
- carcass
- ply
- load
- radial
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高荷重の条件下、且つ長期に使用した場合の
カーカスアッププライ端末部の廻りのセパレーション発
生、及びカーカスダウンプライの耐久性低下を防止す
る。 【構成】 内圧充填状態且つ無負荷状態で離反点３４を
通ってアッププライ２６の中間部と直交する第１の垂線
ｍと、内圧充填状態且つ標準荷重の２００％の負荷状態
における離反点３６を通って内圧充填状態且つ無負荷状
態でアッププライ２６の中間部と直交する第２の垂線ｎ
と、で囲まれる領域の両側に各アッププライ２６の端末
を分散配置し、前記領域を境にしてタイヤ半径方向外側
に位置するアッププライ２６の端末を、タイヤ内周端か
らリムフランジ高さＨの１．７倍以上の距離だけタイヤ
半径方向に離すと共に内圧充填状態且つ無負荷状態でタ
イヤ最大幅位置点を通ってアッププライの中間部と直交
する第３の垂線Ｐよりもタイヤ内周端側に配置する。
カーカスアッププライ端末部の廻りのセパレーション発
生、及びカーカスダウンプライの耐久性低下を防止す
る。 【構成】 内圧充填状態且つ無負荷状態で離反点３４を
通ってアッププライ２６の中間部と直交する第１の垂線
ｍと、内圧充填状態且つ標準荷重の２００％の負荷状態
における離反点３６を通って内圧充填状態且つ無負荷状
態でアッププライ２６の中間部と直交する第２の垂線ｎ
と、で囲まれる領域の両側に各アッププライ２６の端末
を分散配置し、前記領域を境にしてタイヤ半径方向外側
に位置するアッププライ２６の端末を、タイヤ内周端か
らリムフランジ高さＨの１．７倍以上の距離だけタイヤ
半径方向に離すと共に内圧充填状態且つ無負荷状態でタ
イヤ最大幅位置点を通ってアッププライの中間部と直交
する第３の垂線Ｐよりもタイヤ内周端側に配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ジェット旅客機等に使
用される航空機用ラジアルタイヤに関する。
用される航空機用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】高内圧で使用される航空機用ラジアルタ
イヤでは、カーカスプライ端セパレーションからのプラ
イ引抜バーストを有利に防止できる点でいわゆるアップ
・ダウンカーカス構造が採用されている。
イヤでは、カーカスプライ端セパレーションからのプラ
イ引抜バーストを有利に防止できる点でいわゆるアップ
・ダウンカーカス構造が採用されている。
【０００３】このアップ・ダウンカーカス構造として
は、タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に複数枚
設けられる端末部がビードコアの廻りをタイヤ幅方向内
側から周回してタイヤ半径方向外側に巻き上げられるカ
ーカスアッププライのタイヤ半径方向外側に、端末部が
タイヤ内面に沿ってビードコアの廻りをタイヤ幅方向外
側から周回するダウンプライを配置した構造のものが知
られているが、カーカスアッププライ、カーカスダウン
プライを複数枚用いる場合には、端末部が重なって応力
集中し、セパレーションの核となるのを防ぐためにこれ
らのカーカスプライの端末をステップをつけて配置する
ことが知られている。
は、タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に複数枚
設けられる端末部がビードコアの廻りをタイヤ幅方向内
側から周回してタイヤ半径方向外側に巻き上げられるカ
ーカスアッププライのタイヤ半径方向外側に、端末部が
タイヤ内面に沿ってビードコアの廻りをタイヤ幅方向外
側から周回するダウンプライを配置した構造のものが知
られているが、カーカスアッププライ、カーカスダウン
プライを複数枚用いる場合には、端末部が重なって応力
集中し、セパレーションの核となるのを防ぐためにこれ
らのカーカスプライの端末をステップをつけて配置する
ことが知られている。
【０００４】しかしながら、このようなアップ・ダウン
カーカス構造では、カーカスアッププライの端末の配置
によっては、セパレーションが発生する等の不具合が生
じる。すなわち、航空機用ラジアルタイヤにあっては、
高負荷、大撓みで使用されるので、無負荷転動時にビー
ド部の倒れ込み変形が大きく、リムプランジとの接触部
で大きな接触圧を受けることとなる。このため、リムフ
ランジと接触する領域内にカーカスアッププライの端末
が配置されていると、この部分に応力が集中してセパレ
ーションが発生する。また、特開昭６４−４７６０５号
に開示されているように複数枚のカーカスアッププライ
中間部に沿わせてビードコア上方に配置すると、負荷転
動時にリムフランジと接触して大きく変形する領域にお
いて、各カーカスアッププライの巻き返し部が層状に配
置されてカーカス層全体が厚くなるので、タイヤ外面寄
りに位置するカーカスダウンプライに生じる圧縮歪みが
大きくなり、カーカスダウンプライの耐久性が低下す
る。
カーカス構造では、カーカスアッププライの端末の配置
によっては、セパレーションが発生する等の不具合が生
じる。すなわち、航空機用ラジアルタイヤにあっては、
高負荷、大撓みで使用されるので、無負荷転動時にビー
ド部の倒れ込み変形が大きく、リムプランジとの接触部
で大きな接触圧を受けることとなる。このため、リムフ
ランジと接触する領域内にカーカスアッププライの端末
が配置されていると、この部分に応力が集中してセパレ
ーションが発生する。また、特開昭６４−４７６０５号
に開示されているように複数枚のカーカスアッププライ
中間部に沿わせてビードコア上方に配置すると、負荷転
動時にリムフランジと接触して大きく変形する領域にお
いて、各カーカスアッププライの巻き返し部が層状に配
置されてカーカス層全体が厚くなるので、タイヤ外面寄
りに位置するカーカスダウンプライに生じる圧縮歪みが
大きくなり、カーカスダウンプライの耐久性が低下す
る。
【０００５】そこで、本発明者らは、特開昭３−２１５
０８号に開示されるように、無負荷状態から２００％負
荷状態に至る変形でリムフランジと接触する部分の両端
を通るカーカスアッププライ中間部に対する垂線で囲ま
れた領域内へカーカスアッププライ端部を配置しないこ
とにより、２００％の負荷時のカーカスアッププライ端
末部分のセパレーションの発生を防止し、しかも、カー
カスダウンプライの耐久性の低下の防止を図った。
０８号に開示されるように、無負荷状態から２００％負
荷状態に至る変形でリムフランジと接触する部分の両端
を通るカーカスアッププライ中間部に対する垂線で囲ま
れた領域内へカーカスアッププライ端部を配置しないこ
とにより、２００％の負荷時のカーカスアッププライ端
末部分のセパレーションの発生を防止し、しかも、カー
カスダウンプライの耐久性の低下の防止を図った。
【０００６】このようなアップ・ダウンカーカス構造に
よれば、上記効果を発揮するものの、カーカスアッププ
ライ端末部を内圧充填時にカーカスプライの幅方向に沿
った方向に大きな歪みのかかる領域（ショルダー部近
傍）に配置した場合に、タイヤを長期に使用した場合
に、その繰り返し歪みによりカーカスアッププライ端末
部からセパレーションが発生する恐れがあり、この点で
改善の余地が残されていた。
よれば、上記効果を発揮するものの、カーカスアッププ
ライ端末部を内圧充填時にカーカスプライの幅方向に沿
った方向に大きな歪みのかかる領域（ショルダー部近
傍）に配置した場合に、タイヤを長期に使用した場合
に、その繰り返し歪みによりカーカスアッププライ端末
部からセパレーションが発生する恐れがあり、この点で
改善の余地が残されていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、アップ・ダウンカーカス構造において、高荷重
（標準荷重の２００％）の条件下でも、なお且つ、長期
に使用した場合でもカーカスアッププライの端末部の廻
りでセパレーションが発生したり、カーカスダウンプラ
イの耐久性が低下したりする等の不具合を解消すること
のできる航空機用ラジアルタイヤを得ることが目的であ
る。
慮し、アップ・ダウンカーカス構造において、高荷重
（標準荷重の２００％）の条件下でも、なお且つ、長期
に使用した場合でもカーカスアッププライの端末部の廻
りでセパレーションが発生したり、カーカスダウンプラ
イの耐久性が低下したりする等の不具合を解消すること
のできる航空機用ラジアルタイヤを得ることが目的であ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に複数枚
設けられ各端末部がタイヤ内面に沿ってビードコアの廻
りをタイヤ幅方向内側から周回してタイヤ半径方向外側
に巻き上げられると共にそのうちの少なくとも一つの端
末部がタイヤ内面に沿う中間部に沿ってタイヤ半径方向
外側に巻き上げられるカーカスアッププライと、カーカ
スアッププライよりもタイヤ半径方向外側でタイヤ内面
に沿って設けられ端末部がタイヤ内面に沿ってビードコ
アの廻りをタイヤ幅方向外側から周回するカーカスダウ
ンプライと、を有する航空機用ラジアルタイヤであっ
て、内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ外面とリムフ
ランジとの離反点を通ってカーカスアッププライの中間
部と直交する第１の垂線と、内圧充填状態且つ標準荷重
の２００％の負荷状態におけるタイヤ外面とリムフラン
ジとの離反点を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカ
ーカスアッププライの中間部と直交する第２の垂線と、
で囲まれる領域の両側に各カーカスアッププライの端末
を分散して配置し、前記第１の垂線と第２の垂線とで囲
まれる領域を境としてタイヤ半径方向外側に位置するカ
ーカスアッププライ端末を、タイヤ内周端からリムフラ
ンジ高さの１．７倍以上の距離だけタイヤ半径方向に離
すと共に内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ最大幅位
置点を通ってカーカスアッププライの中間部と直交する
第３の垂線よりタイヤ内周端側に配置したことを特徴と
している。
は、タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に複数枚
設けられ各端末部がタイヤ内面に沿ってビードコアの廻
りをタイヤ幅方向内側から周回してタイヤ半径方向外側
に巻き上げられると共にそのうちの少なくとも一つの端
末部がタイヤ内面に沿う中間部に沿ってタイヤ半径方向
外側に巻き上げられるカーカスアッププライと、カーカ
スアッププライよりもタイヤ半径方向外側でタイヤ内面
に沿って設けられ端末部がタイヤ内面に沿ってビードコ
アの廻りをタイヤ幅方向外側から周回するカーカスダウ
ンプライと、を有する航空機用ラジアルタイヤであっ
て、内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ外面とリムフ
ランジとの離反点を通ってカーカスアッププライの中間
部と直交する第１の垂線と、内圧充填状態且つ標準荷重
の２００％の負荷状態におけるタイヤ外面とリムフラン
ジとの離反点を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカ
ーカスアッププライの中間部と直交する第２の垂線と、
で囲まれる領域の両側に各カーカスアッププライの端末
を分散して配置し、前記第１の垂線と第２の垂線とで囲
まれる領域を境としてタイヤ半径方向外側に位置するカ
ーカスアッププライ端末を、タイヤ内周端からリムフラ
ンジ高さの１．７倍以上の距離だけタイヤ半径方向に離
すと共に内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ最大幅位
置点を通ってカーカスアッププライの中間部と直交する
第３の垂線よりタイヤ内周端側に配置したことを特徴と
している。
【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカスアッ
ププライのうちの一つの巻き返し部がカーカスアッププ
ライ中間部に沿い始める点からタイヤ半径方向にずれた
位置に他のカーカスアッププライ端末を配置したことを
特徴としている。
の航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカスアッ
ププライのうちの一つの巻き返し部がカーカスアッププ
ライ中間部に沿い始める点からタイヤ半径方向にずれた
位置に他のカーカスアッププライ端末を配置したことを
特徴としている。
【００１０】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
に記載の航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカ
スアッププライの端末部からカーカスプライのコードの
軸方向に沿った方向へコード径の少なくとも５倍以上の
距離に至るまでの領域では、当該コードの幅方向に隣接
するカーカスプライにおけるカーカスプライ間の間隔を
コード径の２０％以上としたことを特徴としている。
に記載の航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカ
スアッププライの端末部からカーカスプライのコードの
軸方向に沿った方向へコード径の少なくとも５倍以上の
距離に至るまでの領域では、当該コードの幅方向に隣接
するカーカスプライにおけるカーカスプライ間の間隔を
コード径の２０％以上としたことを特徴としている。
【００１１】
【作用】請求項１記載の本発明では、無負荷状態から２
００％負荷状態に至る変形でリムフランジと接触する部
分の両端を通るカーカスアッププライ中間部に対する垂
線で囲まれた領域内へカーカスアッププライ端末が配置
されていない。このため、２００％以内の負荷であれ
ば、カーカスアッププライ端末部分に応力が集中してセ
パレーシヨンが発生するという不都合は生じない。ここ
で、２００％負荷状態を基準としたのは、複輪の一方と
して用いられ、他方がパンクした場合には２００％の負
荷がかかることとなり、この場合にもセパレーシヨンの
発生を防止し得るようにしたためである。
００％負荷状態に至る変形でリムフランジと接触する部
分の両端を通るカーカスアッププライ中間部に対する垂
線で囲まれた領域内へカーカスアッププライ端末が配置
されていない。このため、２００％以内の負荷であれ
ば、カーカスアッププライ端末部分に応力が集中してセ
パレーシヨンが発生するという不都合は生じない。ここ
で、２００％負荷状態を基準としたのは、複輪の一方と
して用いられ、他方がパンクした場合には２００％の負
荷がかかることとなり、この場合にもセパレーシヨンの
発生を防止し得るようにしたためである。
【００１２】また、前記領域を境としてタイヤ半径方向
外側に各カーカスアッププライ端末が集中して前記領域
においてカーカス層全体が厚くなることが避けられ、負
荷転動時にカーカスダウンプライに生ずる圧縮歪が大き
くなることもなく、これによってカーカスダウンプライ
の耐久性の低下が防止される。なお、前記領域を境とし
てタイヤ半径方向内側に各カーカスアッププライの端末
を配置しても前記領域においてカーカス層全体が厚くな
ることを避けることができるが、この場合には巻き返し
部のカーカスの長さが短いために、カーカス端末部の内
圧によって引き抜けようとする力が増加し、カーカスプ
ライ端セパレーシヨンからのプライ引抜バーストを有利
に防止できなくなるという不都合を生じる。
外側に各カーカスアッププライ端末が集中して前記領域
においてカーカス層全体が厚くなることが避けられ、負
荷転動時にカーカスダウンプライに生ずる圧縮歪が大き
くなることもなく、これによってカーカスダウンプライ
の耐久性の低下が防止される。なお、前記領域を境とし
てタイヤ半径方向内側に各カーカスアッププライの端末
を配置しても前記領域においてカーカス層全体が厚くな
ることを避けることができるが、この場合には巻き返し
部のカーカスの長さが短いために、カーカス端末部の内
圧によって引き抜けようとする力が増加し、カーカスプ
ライ端セパレーシヨンからのプライ引抜バーストを有利
に防止できなくなるという不都合を生じる。
【００１３】また、前記領域を境としてタイヤ半径方向
外側に位置するカーカスアッププライ端末をタイヤ内周
端からリムフランジ高さの１．７倍以上離れた位置に配
置することにより、セパレーシヨンの発生をより確実に
防止できるようになる。すなわち、負荷転動時における
タイヤ外面とリムフランジとの離反点の近傍は変形が大
きいので、カーカスアッププライ端末廻りに、より一層
応力が集中しないようにするためにはカーカスアッププ
ライ端末をタイヤ内周端からリムフランジ高さの１．７
倍以上離れた位置に配置することが望ましい。
外側に位置するカーカスアッププライ端末をタイヤ内周
端からリムフランジ高さの１．７倍以上離れた位置に配
置することにより、セパレーシヨンの発生をより確実に
防止できるようになる。すなわち、負荷転動時における
タイヤ外面とリムフランジとの離反点の近傍は変形が大
きいので、カーカスアッププライ端末廻りに、より一層
応力が集中しないようにするためにはカーカスアッププ
ライ端末をタイヤ内周端からリムフランジ高さの１．７
倍以上離れた位置に配置することが望ましい。
【００１４】また、タイヤを長期に使用した場合には、
プライ端末部のゴムには、タイヤ回転によりカーカスプ
ライのコードの軸方向に沿った方向に多くの繰り返し歪
みがかかり、プライ端末部を核としてセパレーションが
発生する。プライのコード端末部のゴムの繰り返し歪み
による疲労を低下させるためには、内圧充填時のプライ
のカーカスプライのコードの軸方向に沿った方向の歪み
が、つまり初期歪みが小さい位置にプライの端末部を配
置することが重要である。
プライ端末部のゴムには、タイヤ回転によりカーカスプ
ライのコードの軸方向に沿った方向に多くの繰り返し歪
みがかかり、プライ端末部を核としてセパレーションが
発生する。プライのコード端末部のゴムの繰り返し歪み
による疲労を低下させるためには、内圧充填時のプライ
のカーカスプライのコードの軸方向に沿った方向の歪み
が、つまり初期歪みが小さい位置にプライの端末部を配
置することが重要である。
【００１５】タイヤに標準内圧を充填した場合のカーカ
スアッププライ端末部のゴムのカーカスプライのコード
の軸方向に沿った方向の歪み量とカーカスアッププライ
端末部の位置との関係を図７のグラフに示す。
スアッププライ端末部のゴムのカーカスプライのコード
の軸方向に沿った方向の歪み量とカーカスアッププライ
端末部の位置との関係を図７のグラフに示す。
【００１６】第３の垂線位置（タイヤ最大幅位置）より
タイヤ内周端に、カーカスアッププライの端末部を配置
すると、プライ端末部のゴムの歪みは、１０％以下に抑
えられ、セパレーションの発生を防止できる。
タイヤ内周端に、カーカスアッププライの端末部を配置
すると、プライ端末部のゴムの歪みは、１０％以下に抑
えられ、セパレーションの発生を防止できる。
【００１７】請求項２に記載の発明の航空機用ラジアル
タイヤによれば、各カーカスアッププライのうちの一つ
の巻き返し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始め
る点からタイヤ半径方向にずらした位置に他のカーカス
アッププライ端末を配置したのでセパレーションの発生
をさらに効果的に防止することができる。すなわち、各
カーカスアッププライのうちの少なくとも一つの巻き返
し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始める部分で
は負荷転動時の各プライの動きにより歪が集中するた
め、この部分に他のカーカスアッププライの端末を配置
すると、セパレーシヨンの発生の原因となる。
タイヤによれば、各カーカスアッププライのうちの一つ
の巻き返し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始め
る点からタイヤ半径方向にずらした位置に他のカーカス
アッププライ端末を配置したのでセパレーションの発生
をさらに効果的に防止することができる。すなわち、各
カーカスアッププライのうちの少なくとも一つの巻き返
し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始める部分で
は負荷転動時の各プライの動きにより歪が集中するた
め、この部分に他のカーカスアッププライの端末を配置
すると、セパレーシヨンの発生の原因となる。
【００１８】また、請求項３に記載の発明の航空機用ラ
ジアルタイヤによれば、カーカスアッププライの端末部
からカーカスプライのコードの軸方向に沿った方向へコ
ード径の少なくとも５倍以上の距離に至るまでの領域
で、隣接するカーカスプライにおけるカーカスプライ間
の間隔をコード径の２０％以上としてゴムゲージを確保
したので、カーカスアッププライ端とコードの幅方向に
近接するカーカスプライとの間の剪断歪みを低減でき、
セパレーションの発生をさらに効果的に防止することが
できる。
ジアルタイヤによれば、カーカスアッププライの端末部
からカーカスプライのコードの軸方向に沿った方向へコ
ード径の少なくとも５倍以上の距離に至るまでの領域
で、隣接するカーカスプライにおけるカーカスプライ間
の間隔をコード径の２０％以上としてゴムゲージを確保
したので、カーカスアッププライ端とコードの幅方向に
近接するカーカスプライとの間の剪断歪みを低減でき、
セパレーションの発生をさらに効果的に防止することが
できる。
【００１９】
【実施例】図１及び図２には、本発明が適用された航空
機用ラジアルタイヤ２０の断面形状（ゴム部のハッチン
グは図示省略）が示されている。
機用ラジアルタイヤ２０の断面形状（ゴム部のハッチン
グは図示省略）が示されている。
【００２０】ラジアルタイヤ２０では、図２に示される
如くトレツド２２のタイヤ半径方向内側にベルト２４が
設けられている。ベルト２４は複数枚設けられ、これら
はタイヤ半径方向に層状に配置されている。
如くトレツド２２のタイヤ半径方向内側にベルト２４が
設けられている。ベルト２４は複数枚設けられ、これら
はタイヤ半径方向に層状に配置されている。
【００２１】これらのベルト２４のタイヤ半径方向内側
には、タイヤ内面に沿ってカーカスアッププライ２６及
びカーカスダウンプライ２８が設けられている。カーカ
スアッププライ２６は複数枚設けられ、これらはタイヤ
内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に配列されている。
には、タイヤ内面に沿ってカーカスアッププライ２６及
びカーカスダウンプライ２８が設けられている。カーカ
スアッププライ２６は複数枚設けられ、これらはタイヤ
内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に配列されている。
【００２２】各カーカスアッププライ２６の端末部はタ
イヤ内面に沿ってビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向
内側から周回してタイヤ半径方向外側に巻き上げられ、
各端末はステツプをつけて配置されている。すなわち、
各カーカスアッププライ２６の長さが異なっていて長さ
の短い順に各カーカスアッププライ２６がビードコア３
０の廻りをタイヤ幅方向内側から周回し、ビードコア３
０からその半径方向外側に離れるにつれてその端末がビ
ードコア３０からタイヤ半径方向外側に離れている。そ
して、ビードコア３０からその半径方向外側に最も離れ
ているカーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａが
タイヤ内面に沿う中間部分に沿って延在されている。
イヤ内面に沿ってビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向
内側から周回してタイヤ半径方向外側に巻き上げられ、
各端末はステツプをつけて配置されている。すなわち、
各カーカスアッププライ２６の長さが異なっていて長さ
の短い順に各カーカスアッププライ２６がビードコア３
０の廻りをタイヤ幅方向内側から周回し、ビードコア３
０からその半径方向外側に離れるにつれてその端末がビ
ードコア３０からタイヤ半径方向外側に離れている。そ
して、ビードコア３０からその半径方向外側に最も離れ
ているカーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａが
タイヤ内面に沿う中間部分に沿って延在されている。
【００２３】カーカスダウンプライ２８は複数枚設けら
れ、これらはカーカスアッププライ２６よりもタイヤ半
径方向外側で層状に配列されている。各カーカスダウン
プライ２８の端末部はタイヤ内面に沿ってビードコア３
０の廻りをタイヤ幅方向外側から周回し、各端末はビー
ドコア３０よりもタイヤ内周端寄りでステツプをつけて
配置されている。すなわち、各カーカスダウンプライ２
８の長さが異なっていて長さの長い順に各カーカスダウ
ンプライ２８がビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向外
側から周回し、ビードコア３０からその半径方向外側に
離れるにつれてそのビードコア３０への周回長さが短く
なっている。
れ、これらはカーカスアッププライ２６よりもタイヤ半
径方向外側で層状に配列されている。各カーカスダウン
プライ２８の端末部はタイヤ内面に沿ってビードコア３
０の廻りをタイヤ幅方向外側から周回し、各端末はビー
ドコア３０よりもタイヤ内周端寄りでステツプをつけて
配置されている。すなわち、各カーカスダウンプライ２
８の長さが異なっていて長さの長い順に各カーカスダウ
ンプライ２８がビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向外
側から周回し、ビードコア３０からその半径方向外側に
離れるにつれてそのビードコア３０への周回長さが短く
なっている。
【００２４】このように構成されるラジアルタイヤ２０
では、無負荷状態から２００％負荷状態に至る変形でリ
ムフランジ３２と接触する領域内へのカーカスアッププ
ライ２６の端末の配置が避けられている。
では、無負荷状態から２００％負荷状態に至る変形でリ
ムフランジ３２と接触する領域内へのカーカスアッププ
ライ２６の端末の配置が避けられている。
【００２５】詳しく説明すると、内圧充填状態且つ無負
荷状態（図１に実線で示される状態）でタイヤ外面とリ
ムフランジ３２との離反点３４を通ってカーカスアップ
プライ中間部と直交する第１の垂線ｍと、内圧充填状態
且つ２００％負荷状態（図１二点鎖線で示される状態）
におけるタイヤ外面とリムフランジ３２との離反点３６
を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカーカスアップ
プライ中間部と直交する第２の垂線ｎとで囲まれる領域
３８を境としてタイヤ半径方向外側であって、タイヤ内
周端からリムフランジ３２の高さＨの１．７倍の距離よ
りもタイヤ半径方向外側に離れた高さＬ及びその外側の
位置で、しかも内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤの
最大幅位置点を通ってカーカスアッププライの中間部と
直交する垂線Ｐよりタイヤの内周端側に前記カーカスア
ッププライ巻き返し部２６Ａの端末が配置されている。
そして、他の各カーカスアッププライ２６の端末はそれ
ぞれ領域３８よりもタイヤ半径方向内側であって、カー
カスアッププライ巻き返し部２６Ａがカーカスアッププ
ライ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ半径方向に
ずれた配置となっている。
荷状態（図１に実線で示される状態）でタイヤ外面とリ
ムフランジ３２との離反点３４を通ってカーカスアップ
プライ中間部と直交する第１の垂線ｍと、内圧充填状態
且つ２００％負荷状態（図１二点鎖線で示される状態）
におけるタイヤ外面とリムフランジ３２との離反点３６
を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカーカスアップ
プライ中間部と直交する第２の垂線ｎとで囲まれる領域
３８を境としてタイヤ半径方向外側であって、タイヤ内
周端からリムフランジ３２の高さＨの１．７倍の距離よ
りもタイヤ半径方向外側に離れた高さＬ及びその外側の
位置で、しかも内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤの
最大幅位置点を通ってカーカスアッププライの中間部と
直交する垂線Ｐよりタイヤの内周端側に前記カーカスア
ッププライ巻き返し部２６Ａの端末が配置されている。
そして、他の各カーカスアッププライ２６の端末はそれ
ぞれ領域３８よりもタイヤ半径方向内側であって、カー
カスアッププライ巻き返し部２６Ａがカーカスアッププ
ライ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ半径方向に
ずれた配置となっている。
【００２６】しかも、カーカスアッププライ２６の端末
部は、図３に示すように、カーカスプライ２６のコード
の軸方向に沿った方向（矢印Ｗ方向）に端末部からコー
ド２７のコード径ｄの５倍以上の距離に至るまでの領域
で隣り合うカーカスプライにおけるカーカスプライ間の
間隔Ｔをコード径ｄの２０％以上としている。
部は、図３に示すように、カーカスプライ２６のコード
の軸方向に沿った方向（矢印Ｗ方向）に端末部からコー
ド２７のコード径ｄの５倍以上の距離に至るまでの領域
で隣り合うカーカスプライにおけるカーカスプライ間の
間隔Ｔをコード径ｄの２０％以上としている。
【００２７】上記構成によれば、無負荷状態から２００
％負荷状態に至る変形でリムフランジ３２と接触する領
域３８内へのカーカスプライ端末の配置が避けられ、２
００％以内の負荷であれば、カーカスプライ端末部分に
応力が集中してセパレーシヨンが発生するという不具合
は生じない。特に、領域３８を境としてタイヤ半径方向
外側に位置するカーカスアッププライ２６の巻き返し部
２６Ａの端末をタイヤ内周端からリムフランジ３２の高
さＨの１．７倍の距離よりもタイヤ半径方向外側に離れ
た位置に配置したので、負荷転動時にタイヤ外面とリム
フランジ３２との近傍で大きく変形されても、この変形
によるカーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａの
端末への応力集中の影響が少なく、セパレーシヨンの発
生防止に効果的である。
％負荷状態に至る変形でリムフランジ３２と接触する領
域３８内へのカーカスプライ端末の配置が避けられ、２
００％以内の負荷であれば、カーカスプライ端末部分に
応力が集中してセパレーシヨンが発生するという不具合
は生じない。特に、領域３８を境としてタイヤ半径方向
外側に位置するカーカスアッププライ２６の巻き返し部
２６Ａの端末をタイヤ内周端からリムフランジ３２の高
さＨの１．７倍の距離よりもタイヤ半径方向外側に離れ
た位置に配置したので、負荷転動時にタイヤ外面とリム
フランジ３２との近傍で大きく変形されても、この変形
によるカーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａの
端末への応力集中の影響が少なく、セパレーシヨンの発
生防止に効果的である。
【００２８】しかも、垂線Ｐよりタイヤ内周方向端側に
カーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａを配置し
たので、内圧充填時のカーカスアッププライ２６の端部
のゴムのプライコード方向の歪みが小さく、また、カー
カスアッププライ２６の端部と隣り合うカーカスプライ
間にコード径ｄの２０％以上の間隙を有することによ
り、隣り合うカーカスプライ間との剪断歪みが小さくな
り、長期走行時のセパレーションの発生防止に効果的で
ある。
カーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａを配置し
たので、内圧充填時のカーカスアッププライ２６の端部
のゴムのプライコード方向の歪みが小さく、また、カー
カスアッププライ２６の端部と隣り合うカーカスプライ
間にコード径ｄの２０％以上の間隙を有することによ
り、隣り合うカーカスプライ間との剪断歪みが小さくな
り、長期走行時のセパレーションの発生防止に効果的で
ある。
【００２９】また、領域３８を境としてタイヤ半径方向
内側に位置する各カーカスアッププライ２６の端末をカ
ーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａがカーカス
アッププライ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ半
径方向にずれた配置としたので、負荷転動時の各プライ
の動きによる歪によっても大きな影響を受けることがな
く、これによってもセパレーシヨンの発生防止に効果的
である。
内側に位置する各カーカスアッププライ２６の端末をカ
ーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａがカーカス
アッププライ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ半
径方向にずれた配置としたので、負荷転動時の各プライ
の動きによる歪によっても大きな影響を受けることがな
く、これによってもセパレーシヨンの発生防止に効果的
である。
【００３０】また、領域３８を境としてタイヤ半径方向
外側に各カーカスアッププライ２６の端末が集中して領
域３８内においてカーカス層全体が厚くなることが避け
られ、負荷転動時にカーカスダウンプライ２８に生ずる
圧縮歪が大きくなることもなく、これによってカーカス
ダウンプライ２８の耐久性が低下するという不都合も生
じない。
外側に各カーカスアッププライ２６の端末が集中して領
域３８内においてカーカス層全体が厚くなることが避け
られ、負荷転動時にカーカスダウンプライ２８に生ずる
圧縮歪が大きくなることもなく、これによってカーカス
ダウンプライ２８の耐久性が低下するという不都合も生
じない。
【００３１】なお、領域３８を境としてタイヤ半径方向
内側に各カーカスアッププライ２６の端末を配置して領
域３８内においてカーカス層全体が厚くなることを避け
ることもできるが、この場合には、カーカスプライ端セ
パレーシヨンからのプライ引抜バーストを有利に防止で
きなくなるという不都合を生じる。
内側に各カーカスアッププライ２６の端末を配置して領
域３８内においてカーカス層全体が厚くなることを避け
ることもできるが、この場合には、カーカスプライ端セ
パレーシヨンからのプライ引抜バーストを有利に防止で
きなくなるという不都合を生じる。
【００３２】（試験例１）本実施例に係るラジアルタイ
ヤ２０、図４に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
６０及び図５に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
タイヤ６２を下記表１に記載の仕様において内圧１５．
６kg／cm2（標準内圧）、荷重５５２００Ｌｂｓ（２５
０４０Kg）（１２０％荷重）、速度４０ＭＰＨ（６４．
４km/h）、距離３５０００ｆｔ（１６０６８ｍ）／回の
条件の下で５０回のドラムテストを行った。
ヤ２０、図４に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
６０及び図５に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
タイヤ６２を下記表１に記載の仕様において内圧１５．
６kg／cm2（標準内圧）、荷重５５２００Ｌｂｓ（２５
０４０Kg）（１２０％荷重）、速度４０ＭＰＨ（６４．
４km/h）、距離３５０００ｆｔ（１６０６８ｍ）／回の
条件の下で５０回のドラムテストを行った。
【００３３】（試験例２）また、本実施例に係るラジア
ルタイヤ２０及び図６に示される構造の航空機用ラジア
ルタイヤ６４を下表１に記載の仕様において内圧１５．
６kg／cm2、荷重３６８００Ｌｂｓ（１６６９５Kg）
（８０％荷重）、速度４０ＭＰＨ（６４．４km/h）、距
離３５０００ｆｔ（１６０６８ｍ）／回の条件の下で８
００回のドラムテストを行い、ドラムテスト後、各タイ
ヤを解剖して故障状況を調べた。
ルタイヤ２０及び図６に示される構造の航空機用ラジア
ルタイヤ６４を下表１に記載の仕様において内圧１５．
６kg／cm2、荷重３６８００Ｌｂｓ（１６６９５Kg）
（８０％荷重）、速度４０ＭＰＨ（６４．４km/h）、距
離３５０００ｆｔ（１６０６８ｍ）／回の条件の下で８
００回のドラムテストを行い、ドラムテスト後、各タイ
ヤを解剖して故障状況を調べた。
【００３４】なお、図４に示される構造の航空機用ラジ
アルタイヤ６０は、本実施例の領域３８に相当する部分
にもカーカスアッププライ５０の端末が配置された構造
となっている。また、図５に示される構造の航空機用ラ
ジアルタイヤ６２は、本実施例の領域３８に相当する部
分よりもタイヤ半径方向外側寄りに各カーカスプライ５
２の端末が配置された構造となっている。また、第５図
に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６４は、本実
施例の垂線Ｐよりもタイヤ半径方向外側寄りに各カーカ
スプライ５４の端末が配置された構造となっている。
アルタイヤ６０は、本実施例の領域３８に相当する部分
にもカーカスアッププライ５０の端末が配置された構造
となっている。また、図５に示される構造の航空機用ラ
ジアルタイヤ６２は、本実施例の領域３８に相当する部
分よりもタイヤ半径方向外側寄りに各カーカスプライ５
２の端末が配置された構造となっている。また、第５図
に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６４は、本実
施例の垂線Ｐよりもタイヤ半径方向外側寄りに各カーカ
スプライ５４の端末が配置された構造となっている。
【００３５】また、図４〜図６の航空機用ラジアルタイ
ヤ６０、６２、６４のアッププライ端末廻りの隣接する
カーカスプライとの間隔Ｔは、コード径ｄの１０％であ
る。
ヤ６０、６２、６４のアッププライ端末廻りの隣接する
カーカスプライとの間隔Ｔは、コード径ｄの１０％であ
る。
【００３６】
【表１】
【００３７】試験例１の結果は、下記表２に示される如
く図４に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６０が
ドラムテスト途中でカーカスアッププライ端末付近より
セパレーションを発生して走行不能となった。一方、図
５に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６２は、完
走はしたものの、カーカスダウンプライの一部にコード
の破断が認められた。これに対し、本実施例に係る航空
機用ラジアルタイヤは図４、図５の構造の航空機用ラジ
アルタイヤのような故障は認められなかった。
く図４に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６０が
ドラムテスト途中でカーカスアッププライ端末付近より
セパレーションを発生して走行不能となった。一方、図
５に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ６２は、完
走はしたものの、カーカスダウンプライの一部にコード
の破断が認められた。これに対し、本実施例に係る航空
機用ラジアルタイヤは図４、図５の構造の航空機用ラジ
アルタイヤのような故障は認められなかった。
【００３８】
【表２】
【００３９】また、試験２の結果は、下記表３に示され
る如く、図６に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
６４は、完走はしたものの、カーカスアッププライ端末
付近に、５〜２０mmのセパレーションがタイヤの全周に
発生した。これに対し、本実施例に係る航空機用ラジア
ルタイヤは、図６の構造の航空機用ラジアルタイヤのよ
うな故障は認められなかった。
る如く、図６に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
６４は、完走はしたものの、カーカスアッププライ端末
付近に、５〜２０mmのセパレーションがタイヤの全周に
発生した。これに対し、本実施例に係る航空機用ラジア
ルタイヤは、図６の構造の航空機用ラジアルタイヤのよ
うな故障は認められなかった。
【００４０】
【表３】
【００４１】
【発明の効果】以上説明した如く、本発明の航空機用ラ
ジアルタイヤは上記構成としたので、標準荷重の２００
％の負荷状態での使用のみならず、タイヤを長期に亘っ
て使用した場合においてもカーカスアッププライの端末
部の廻りでセパレーシヨンが発生したり、カーカスダウ
ンプライの耐久性が低下したりする等の不都合を解消す
ることができるという優れた効果を有する。
ジアルタイヤは上記構成としたので、標準荷重の２００
％の負荷状態での使用のみならず、タイヤを長期に亘っ
て使用した場合においてもカーカスアッププライの端末
部の廻りでセパレーシヨンが発生したり、カーカスダウ
ンプライの耐久性が低下したりする等の不都合を解消す
ることができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る航空機用ラジアルタイ
ヤの要部拡大断面図である。
ヤの要部拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る航空機用ラジアルタイ
ヤの全体構造を示す断面図である。
ヤの全体構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施例に係る航空機用ラジアルタイ
ヤのカーカスアッププライの拡大断面図である。
ヤのカーカスアッププライの拡大断面図である。
【図４】比較例に係る航空機用ラジアルタイヤの構造を
図１に対応して示した要部断面図である。
図１に対応して示した要部断面図である。
【図５】他の比較例に係る航空機用ラジアルタイヤの構
造を図１に対応して示した要部断面図である。
造を図１に対応して示した要部断面図である。
【図６】更に他の比較例に係る航空機用ラジアルタイヤ
の構造を図１に対応して示した要部断面図である。
の構造を図１に対応して示した要部断面図である。
【図７】プライ端末部の各位置におけるカーカスアップ
プライ端末部ゴムの引張歪量を示すグラフである。
プライ端末部ゴムの引張歪量を示すグラフである。
２０ ラジアルタイヤ ２６ カーカスアッププライ ２８ カーカスダウンプライ ３０ ビードコア ３２ リムフランジ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層
状に複数枚設けられ各端末部がタイヤ内面に沿ってビー
ドコアの廻りをタイヤ幅方向内側から周回してタイヤ半
径方向外側に巻き上げられると共にそのうちの少なくと
も一つの端末部がタイヤ内面に沿う中間部に沿ってタイ
ヤ半径方向外側に巻き上げられるカーカスアッププライ
と、カーカスアッププライよりもタイヤ半径方向外側で
タイヤ内面に沿って設けられ端末部がタイヤ内面に沿っ
てビードコアの廻りをタイヤ幅方向外側から周回するカ
ーカスダウンプライと、を有する航空機用ラジアルタイ
ヤであって、 内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ外面とリムフラン
ジとの離反点を通ってカーカスアッププライの中間部と
直交する第１の垂線と、内圧充填状態且つ標準荷重の２
００％の負荷状態におけるタイヤ外面とリムフランジと
の離反点を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカーカ
スアッププライの中間部と直交する第２の垂線と、で囲
まれる領域の両側に各カーカスアッププライの端末を分
散して配置し、 前記第１の垂線と第２の垂線とで囲まれる領域を境とし
てタイヤ半径方向外側に位置するカーカスアッププライ
端末を、タイヤ内周端からリムフランジ高さの１．７倍
以上の距離だけタイヤ半径方向に離すと共に内圧充填状
態且つ無負荷状態でタイヤ最大幅位置点を通ってカーカ
スアッププライの中間部と直交する第３の垂線よりタイ
ヤ内周端側に配置したことを特徴とする航空機用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 前記カーカスアッププライのうちの一つ
の巻き返し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始め
る点からタイヤ半径方向にずれた位置に他のカーカスア
ッププライ端末を配置したことを特徴とする請求項１に
記載の航空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカスアッププライの端末部から
カーカスプライのコードの軸方向に沿った方向へコード
径の少なくとも５倍以上の距離に至るまでの領域では、
当該コードの幅方向に隣接するカーカスプライにおける
カーカスプライ間の間隔をコード径の２０％以上とした
ことを特徴とする請求項１に記載の航空機用ラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4313484A JPH06156028A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 航空機用ラジアルタイヤ |
| EP93309284A EP0599575A1 (en) | 1992-11-24 | 1993-11-22 | Airplane radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4313484A JPH06156028A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156028A true JPH06156028A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18041867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4313484A Pending JPH06156028A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0599575A1 (ja) |
| JP (1) | JPH06156028A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09118113A (ja) * | 1995-07-31 | 1997-05-06 | Michelin & Cie | 補強されたビードを有するタイヤ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2926750B1 (fr) * | 2008-01-24 | 2010-03-19 | Michelin Soc Tech | Armature de carcasse pour pneumatique d'avion. |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1600345A (ja) * | 1968-12-31 | 1970-07-20 | ||
| DE2912637A1 (de) * | 1979-03-30 | 1980-10-09 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen mit radialkarkasse, insbesondere fuer lastkraftwagen |
| JP2554503B2 (ja) * | 1987-08-18 | 1996-11-13 | 住友ゴム工業 株式会社 | 航空機用ラジアルタイヤ |
| US5085260A (en) * | 1988-12-28 | 1992-02-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with a carcass turnup portion having specific dimensions |
| JP2758649B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1998-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JPH0481301A (ja) * | 1990-03-16 | 1992-03-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速重荷重用タイヤ |
-
1992
- 1992-11-24 JP JP4313484A patent/JPH06156028A/ja active Pending
-
1993
- 1993-11-22 EP EP93309284A patent/EP0599575A1/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09118113A (ja) * | 1995-07-31 | 1997-05-06 | Michelin & Cie | 補強されたビードを有するタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0599575A1 (en) | 1994-06-01 |
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