JPH07172118A - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
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-
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- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 航空機用ラジアルタイヤにおいて、ビード部
の故障を防止することができる。 【構成】 航空機用ラジアルタイヤ１０のサイドゴム４
４の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ、第２スティフ
ナーゴム４２の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ２、
ゴムチェーファーゴム４６の１００％伸長時のモジュラ
ス値ＭＣ、及び第１スティフナーゴム４０の１００％伸
長時のモジュラス値ＭＳ１は、ＭＳ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜Ｍ
Ｓ１の関係に設定されている。且つ、タイヤ１０が正規
リム２１に正規内圧で装着された状態で正規荷重の１０
０％荷重時のリムフランジ２１Ａとの離反点をＡとし、
正規荷重の２００％荷重時のリムフランジ２１Ａとの離
反点をＢとすると、第１スティフナーゴム４０のタイヤ
半径方向外側端４０Ａからタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ
１の交点Ｃが点Ａと点Ｂの間にある。
の故障を防止することができる。 【構成】 航空機用ラジアルタイヤ１０のサイドゴム４
４の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ、第２スティフ
ナーゴム４２の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ２、
ゴムチェーファーゴム４６の１００％伸長時のモジュラ
ス値ＭＣ、及び第１スティフナーゴム４０の１００％伸
長時のモジュラス値ＭＳ１は、ＭＳ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜Ｍ
Ｓ１の関係に設定されている。且つ、タイヤ１０が正規
リム２１に正規内圧で装着された状態で正規荷重の１０
０％荷重時のリムフランジ２１Ａとの離反点をＡとし、
正規荷重の２００％荷重時のリムフランジ２１Ａとの離
反点をＢとすると、第１スティフナーゴム４０のタイヤ
半径方向外側端４０Ａからタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ
１の交点Ｃが点Ａと点Ｂの間にある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はジェット旅客機等の航空
機に使用される航空機用ラジアルタイヤに関する。
機に使用される航空機用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ジェット旅客機等の航空機には航空機専
用の多数のラジアルタイヤが用いられており、これらの
航空機用ラジアルタイヤのなかには、サイドゴムとゴム
チェーファーゴムとに同一のゴムを使用しているものが
あるが、サイドゴムをゴムチェーファーゴムとして使用
した場合には、ゴムチェーファーゴムが軟らかすぎるた
め高発熱となる走行条件において、ゴムチェーファーゴ
ムがブロー（気泡がゴム中に発生する状態）する恐れが
あるとともに、長期走行においてゴムチェーファーゴム
がリムずれ磨滅する恐れがある。一方、ゴムチェーファ
ーゴムをサイドゴムとして使用した場合には、サイドゴ
ムにオゾンクラックが発生する恐れがある。
用の多数のラジアルタイヤが用いられており、これらの
航空機用ラジアルタイヤのなかには、サイドゴムとゴム
チェーファーゴムとに同一のゴムを使用しているものが
あるが、サイドゴムをゴムチェーファーゴムとして使用
した場合には、ゴムチェーファーゴムが軟らかすぎるた
め高発熱となる走行条件において、ゴムチェーファーゴ
ムがブロー（気泡がゴム中に発生する状態）する恐れが
あるとともに、長期走行においてゴムチェーファーゴム
がリムずれ磨滅する恐れがある。一方、ゴムチェーファ
ーゴムをサイドゴムとして使用した場合には、サイドゴ
ムにオゾンクラックが発生する恐れがある。
【０００３】また、タイヤサイドが柔軟なラジルタイヤ
に重荷重が負荷されると、タイヤビード部に多大な負荷
が生じるので、航空機用ラジアルタイヤのなかには、ビ
ード部の曲げ剛性をできるだけ高めるために、第２ステ
ィフナーゴムの１００％伸長時のモジュラス値を、ゴム
チェーファーゴムの１００％伸長時のモジュラス値より
大きくしたものがあるが、この場合には、第２スティフ
ナーゴムが硬すぎるため高発熱となる走行条件におい
て、第２スティフナーゴムがブローする恐れがあるとと
もに、長期走行において第２スティフナーゴムが剥離す
る恐れがある。
に重荷重が負荷されると、タイヤビード部に多大な負荷
が生じるので、航空機用ラジアルタイヤのなかには、ビ
ード部の曲げ剛性をできるだけ高めるために、第２ステ
ィフナーゴムの１００％伸長時のモジュラス値を、ゴム
チェーファーゴムの１００％伸長時のモジュラス値より
大きくしたものがあるが、この場合には、第２スティフ
ナーゴムが硬すぎるため高発熱となる走行条件におい
て、第２スティフナーゴムがブローする恐れがあるとと
もに、長期走行において第２スティフナーゴムが剥離す
る恐れがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、リムずれ、ブロー、剥離等のビード部の故障を防
止することができる航空機用ラジアルタイヤを提供する
ことが目的である。
慮し、リムずれ、ブロー、剥離等のビード部の故障を防
止することができる航空機用ラジアルタイヤを提供する
ことが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
航空機用ラジアルタイヤは、トレッド部からサイド部を
経てビード部のビードコアに至る本体部とビードコア回
りで折り返される折り返し部から成り、一部はタイヤ内
側からタイヤ外側へ折り返されビードコア近傍で止まっ
ており、他の一部はタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返
されサイド部に達しており、残りはタイヤ内側からタイ
ヤ外側へ折り返されたカーカスをタイヤ外面側から覆う
ようにタイヤ内側へビードコア回りで折り返されビード
コア近傍で止まっている複数のカーカスと、前記カーカ
スのクラウン部に設けられ路面と接するトレッド部と、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側且つトレッド部内側
に設けられたベルト層と、ビードコアのタイヤ半径方向
外側且つカーカスの本体部と折り返し部との間でタイヤ
半径方向外向きに延びる第１スティフナーゴムと、ビー
ド部においてカーカスのタイヤ軸方向外側面に沿って配
設された第２スティフナーゴムと、タイヤサイド部を構
成するサイドゴムと、タイヤが正規リムに装着された状
態で正規内圧、且つ正規荷重の２００％荷重時にリムフ
ランジに接触する部分を含んでタイヤ半径方向外方に延
び、サイド部からビード部の底面に至るタイヤの外側面
を形成するゴムチェーファーゴムと、を備えた航空機用
ラジアルタイヤであって、サイドゴムの１００％伸長時
のモジュラス値ＭＳ、第２スティフナーゴムの１００％
伸長時のモジュラス値ＭＳ２、ゴムチェーファーゴムの
１００％伸長時のモジュラス値ＭＣ、及び第１スティフ
ナーゴムの１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ１を、Ｍ
Ｓ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜ＭＳ１の関係に設定し、且つタイヤ
が正規リムに正規内圧で装着された状態で正規荷重の１
００％荷重時のリムフランジとの離反点をＡとし、正規
荷重の２００％荷重時のリムフランジとの離反点をＢと
すると、第１スティフナーゴムのタイヤ半径方向外側端
からタイヤ表面に下ろした垂線の交点が点Ａと点Ｂの間
にあることを特徴としている。
航空機用ラジアルタイヤは、トレッド部からサイド部を
経てビード部のビードコアに至る本体部とビードコア回
りで折り返される折り返し部から成り、一部はタイヤ内
側からタイヤ外側へ折り返されビードコア近傍で止まっ
ており、他の一部はタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返
されサイド部に達しており、残りはタイヤ内側からタイ
ヤ外側へ折り返されたカーカスをタイヤ外面側から覆う
ようにタイヤ内側へビードコア回りで折り返されビード
コア近傍で止まっている複数のカーカスと、前記カーカ
スのクラウン部に設けられ路面と接するトレッド部と、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側且つトレッド部内側
に設けられたベルト層と、ビードコアのタイヤ半径方向
外側且つカーカスの本体部と折り返し部との間でタイヤ
半径方向外向きに延びる第１スティフナーゴムと、ビー
ド部においてカーカスのタイヤ軸方向外側面に沿って配
設された第２スティフナーゴムと、タイヤサイド部を構
成するサイドゴムと、タイヤが正規リムに装着された状
態で正規内圧、且つ正規荷重の２００％荷重時にリムフ
ランジに接触する部分を含んでタイヤ半径方向外方に延
び、サイド部からビード部の底面に至るタイヤの外側面
を形成するゴムチェーファーゴムと、を備えた航空機用
ラジアルタイヤであって、サイドゴムの１００％伸長時
のモジュラス値ＭＳ、第２スティフナーゴムの１００％
伸長時のモジュラス値ＭＳ２、ゴムチェーファーゴムの
１００％伸長時のモジュラス値ＭＣ、及び第１スティフ
ナーゴムの１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ１を、Ｍ
Ｓ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜ＭＳ１の関係に設定し、且つタイヤ
が正規リムに正規内圧で装着された状態で正規荷重の１
００％荷重時のリムフランジとの離反点をＡとし、正規
荷重の２００％荷重時のリムフランジとの離反点をＢと
すると、第１スティフナーゴムのタイヤ半径方向外側端
からタイヤ表面に下ろした垂線の交点が点Ａと点Ｂの間
にあることを特徴としている。
【０００６】請求項２記載の本発明の航空機用ラジアル
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードコアのタイヤ回転軸方向の軸径を
ＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面から最外層
プライまでのゴムゲージＣＬを、ＢＬの２０％〜５０％
としたことを特徴としている。
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードコアのタイヤ回転軸方向の軸径を
ＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面から最外層
プライまでのゴムゲージＣＬを、ＢＬの２０％〜５０％
としたことを特徴としている。
【０００７】請求項３記載の本発明の航空機用ラジアル
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードコア真横からサイドウォールにか
けてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣ
Ｌの最大値ＭＬの存在する位置が、前記点Ａから前記点
Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬをＢＬの３５％〜６５
％としたことを特徴としている。
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードコア真横からサイドウォールにか
けてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣ
Ｌの最大値ＭＬの存在する位置が、前記点Ａから前記点
Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬをＢＬの３５％〜６５
％としたことを特徴としている。
【０００８】請求項４記載の本発明の航空機用ラジアル
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、前記点Ａから前記点Ｂまでのゴムチェー
ファーゴムのゲージＧＬを、２．０mm以上で且つタイヤ
表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％未
満としたことを特徴としている。
タイヤは、請求項１記載の本発明の航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、前記点Ａから前記点Ｂまでのゴムチェー
ファーゴムのゲージＧＬを、２．０mm以上で且つタイヤ
表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％未
満としたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明の航空機用ラジアルタイヤによれば、サ
イドゴムとゴムチェーファーゴムに異種のゴムを使用す
ることにより、サイドゴムとゴムチェーファーゴムと
を、それぞれの機能に合ったゴムにすることができる。
即ち、サイドゴムの１００％伸長時のモジュラス値をゴ
ムチェーファーゴムの１００％伸長時のモジュラス値よ
り小さくすることで、ゴムチェーファーゴムのリムフラ
ンジとの摩擦による発熱を低減でき、ブローを抑制でき
る。また、リムフランジに対するゴムチェーファーゴム
の摩擦変形歪を低減でき、リムずれ量を低減できる。
イドゴムとゴムチェーファーゴムに異種のゴムを使用す
ることにより、サイドゴムとゴムチェーファーゴムと
を、それぞれの機能に合ったゴムにすることができる。
即ち、サイドゴムの１００％伸長時のモジュラス値をゴ
ムチェーファーゴムの１００％伸長時のモジュラス値よ
り小さくすることで、ゴムチェーファーゴムのリムフラ
ンジとの摩擦による発熱を低減でき、ブローを抑制でき
る。また、リムフランジに対するゴムチェーファーゴム
の摩擦変形歪を低減でき、リムずれ量を低減できる。
【００１０】また、サイドゴムがサイドウォールの大変
形に対しても低応力で変形するため、オゾンクラックの
発生を抑制できる。
形に対しても低応力で変形するため、オゾンクラックの
発生を抑制できる。
【００１１】また、第２スティフナーゴムの１００％伸
長時のモジュラス値をゴムチェーファーの１００％伸長
時のモジュラス値より小さくすることで、タイヤ荷重時
に一定の変形量が加わる、所謂、定変形状態となる航空
機用ラジアルタイヤのビード部において、第２スティフ
ナーゴムの応力を低減するとともに、第２スティフナー
ゴム内の発熱を低減でき、ブローを抑制できる。
長時のモジュラス値をゴムチェーファーの１００％伸長
時のモジュラス値より小さくすることで、タイヤ荷重時
に一定の変形量が加わる、所謂、定変形状態となる航空
機用ラジアルタイヤのビード部において、第２スティフ
ナーゴムの応力を低減するとともに、第２スティフナー
ゴム内の発熱を低減でき、ブローを抑制できる。
【００１２】なお、第１スティフナーゴムのタイヤ半径
方向外側端の位置、即ち第１スティフナーゴムの高さ
は、タイヤが正規リムに正規内圧で装着された状態で正
規荷重の２００％荷重時のリムフランジとの離反点Ｂよ
り高くすると、第１スティフナーゴム先端のタイヤ荷重
時の歪が大きくなり発熱が増す。また、タイヤが正規リ
ムに正規内圧で装着された状態で正規荷重の１００％荷
重時のリムフランジとの離反点Ａより低くすると、タイ
ヤ内面側のカーカスと折り返し側のカーカス間の距離が
狭くなり、タイヤ内面側のカーカスと折り返し側のカー
カスとの間の剪断歪が増加する。このため、第１スティ
フナーゴムのタイヤ半径方向外側端からタイヤ表面に下
ろした垂線の交点が、点Ａと点Ｂの間に有るようにす
る。
方向外側端の位置、即ち第１スティフナーゴムの高さ
は、タイヤが正規リムに正規内圧で装着された状態で正
規荷重の２００％荷重時のリムフランジとの離反点Ｂよ
り高くすると、第１スティフナーゴム先端のタイヤ荷重
時の歪が大きくなり発熱が増す。また、タイヤが正規リ
ムに正規内圧で装着された状態で正規荷重の１００％荷
重時のリムフランジとの離反点Ａより低くすると、タイ
ヤ内面側のカーカスと折り返し側のカーカス間の距離が
狭くなり、タイヤ内面側のカーカスと折り返し側のカー
カスとの間の剪断歪が増加する。このため、第１スティ
フナーゴムのタイヤ半径方向外側端からタイヤ表面に下
ろした垂線の交点が、点Ａと点Ｂの間に有るようにす
る。
【００１３】また、ビードコアのタイヤ回転軸方向の軸
径をＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面から最
外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの２０％〜５
０％が好ましい。これは、ＣＬがＢＬの２０％未満で
は、タイヤ荷重時に新たにリムフランジに接触するタイ
ヤ表面の接触圧が大きくなり、リムずれ量が大きくな
り、ＣＬがＢＬの５０％より大きい場合は、接触圧の低
減効果は無くなり、ゴムゲージの増加によるタイヤの重
量増加のみが発生するためである。
径をＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面から最
外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの２０％〜５
０％が好ましい。これは、ＣＬがＢＬの２０％未満で
は、タイヤ荷重時に新たにリムフランジに接触するタイ
ヤ表面の接触圧が大きくなり、リムずれ量が大きくな
り、ＣＬがＢＬの５０％より大きい場合は、接触圧の低
減効果は無くなり、ゴムゲージの増加によるタイヤの重
量増加のみが発生するためである。
【００１４】また、ビードコア真横からサイドウォール
にかけてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲー
ジＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、前記点Ａから前
記点Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％〜
６５％が好ましい。これは、前記点Ａから前記点Ｂまで
の領域のタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージ
ＣＬについては使用条件として要求される２００％まで
の高荷重領域でのビード耐久性を満足するために、高荷
重領域で最も変形の大きい前記点Ａから前記点Ｂまでの
ゴムゲージを最大にして歪を緩和することが必要だから
である。
にかけてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲー
ジＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、前記点Ａから前
記点Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％〜
６５％が好ましい。これは、前記点Ａから前記点Ｂまで
の領域のタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージ
ＣＬについては使用条件として要求される２００％まで
の高荷重領域でのビード耐久性を満足するために、高荷
重領域で最も変形の大きい前記点Ａから前記点Ｂまでの
ゴムゲージを最大にして歪を緩和することが必要だから
である。
【００１５】また、ＭＬをＢＬの３５％未満にすると、
高荷重時の歪が大きくなり、第２スティフナー内部で剥
離が発生し、６５％より大きくすると、内部に熱が蓄積
され、ゴムが劣化し、第２スティフナーゴム内で剥離が
発生するからである。
高荷重時の歪が大きくなり、第２スティフナー内部で剥
離が発生し、６５％より大きくすると、内部に熱が蓄積
され、ゴムが劣化し、第２スティフナーゴム内で剥離が
発生するからである。
【００１６】また、前記点Ａから前記点Ｂまでのゴムチ
ェーファーゴムのゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つ
タイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５
０％未満が好ましい。ＧＬが２．０mm未満では、リムフ
ランジに対するゴムの摩擦変形量、即ち、タイヤ転動時
タイヤ周方向の接地始め部（入り側）と接地離れ部（出
側）のゴムチェーファーゴムの面内剪断歪（ゴム表面の
しわ状の変形）が大きく、リムずれし易くなる。また、
ＧＬがＣＬの５０％以上では、高荷重時のゴムチェーフ
ァーゴム内部での熱の蓄積が大きくなりブローしてしま
うからである。
ェーファーゴムのゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つ
タイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５
０％未満が好ましい。ＧＬが２．０mm未満では、リムフ
ランジに対するゴムの摩擦変形量、即ち、タイヤ転動時
タイヤ周方向の接地始め部（入り側）と接地離れ部（出
側）のゴムチェーファーゴムの面内剪断歪（ゴム表面の
しわ状の変形）が大きく、リムずれし易くなる。また、
ＧＬがＣＬの５０％以上では、高荷重時のゴムチェーフ
ァーゴム内部での熱の蓄積が大きくなりブローしてしま
うからである。
【００１７】
【実施例】図２には本実施例に係る航空機用ラジアルタ
イヤ１０が示されている。このタイヤ１０は、その内方
に供給された空気による内圧を保つカーカス１２によっ
て、圧力容器が形成されている。カーカス１２は、馬蹄
形状で工業用繊維（例えばナイロン、ポリエステル、ア
ラミド等）、また、場合によっては鋼線により形成され
るコードを複数本並べ、ゴム層でこのコードが被覆され
て構成されている。
イヤ１０が示されている。このタイヤ１０は、その内方
に供給された空気による内圧を保つカーカス１２によっ
て、圧力容器が形成されている。カーカス１２は、馬蹄
形状で工業用繊維（例えばナイロン、ポリエステル、ア
ラミド等）、また、場合によっては鋼線により形成され
るコードを複数本並べ、ゴム層でこのコードが被覆され
て構成されている。
【００１８】また、本実施例のタイヤ１０は、カーカス
１２のコードの軸線方向がタイヤ１０の幅方向に沿って
おり、これらのコードがタイヤ１０の周方向に並んだラ
ジアル構造となっている。
１２のコードの軸線方向がタイヤ１０の幅方向に沿って
おり、これらのコードがタイヤ１０の周方向に並んだラ
ジアル構造となっている。
【００１９】カーカス１２の表面は、ゴム層１４によっ
て被覆されている。このゴム層１４は、タイヤ１０の側
面部がサイドウォール１６と称され、カーカス１２の両
側壁の外側を保護する役目を有している。
て被覆されている。このゴム層１４は、タイヤ１０の側
面部がサイドウォール１６と称され、カーカス１２の両
側壁の外側を保護する役目を有している。
【００２０】カーカス１２の両端部は、タイヤ回転軸回
りにリング状とされたビードコア１８にそれぞれ巻付け
られて保持されている。
りにリング状とされたビードコア１８にそれぞれ巻付け
られて保持されている。
【００２１】ビードコア１８は、ゴム層１４に被覆さ
れ、全体としてビード部２０を構成している。このビー
ド部２０は、タイヤ１０の内周の寸法を定め、リム２１
との嵌め合いを確保するようになっている。
れ、全体としてビード部２０を構成している。このビー
ド部２０は、タイヤ１０の内周の寸法を定め、リム２１
との嵌め合いを確保するようになっている。
【００２２】図１に示される如く、カーカス１２は、ト
レッド部からサイドウォール１６を経てビード部２０の
ビードコア１８に至る本体部と、ビードコア回りで折り
返される折り返し部とから成り、カーカス１２の一部１
２Ａは、ビードコア回りをタイヤ内側からタイヤ外側へ
折り返されビードコア１８の近傍で止まっており、他の
一部１２Ｂは、ビードコア回りをタイヤ内側からタイヤ
外側へ折り返されサイドウォール１６に達しており、残
り１２Ｃは、カーカス１２Ａ、１２Ｂをタイヤ外面側か
ら覆うようにタイヤ内側へビードコア回りで折り返され
ビードコア１８の近傍で止まっている。
レッド部からサイドウォール１６を経てビード部２０の
ビードコア１８に至る本体部と、ビードコア回りで折り
返される折り返し部とから成り、カーカス１２の一部１
２Ａは、ビードコア回りをタイヤ内側からタイヤ外側へ
折り返されビードコア１８の近傍で止まっており、他の
一部１２Ｂは、ビードコア回りをタイヤ内側からタイヤ
外側へ折り返されサイドウォール１６に達しており、残
り１２Ｃは、カーカス１２Ａ、１２Ｂをタイヤ外面側か
ら覆うようにタイヤ内側へビードコア回りで折り返され
ビードコア１８の近傍で止まっている。
【００２３】ビードコア１８のタイヤ半径方向外方（図
１の上方）、且つカーカス１２の本体部と折り返し部と
の間には、タイヤ半径方向外向きに延びる第１スティフ
ナーゴム４０が設けられており、この第１スティフナー
ゴム４０の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ１は５０
〜１５０kg/cm2とされている。
１の上方）、且つカーカス１２の本体部と折り返し部と
の間には、タイヤ半径方向外向きに延びる第１スティフ
ナーゴム４０が設けられており、この第１スティフナー
ゴム４０の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ１は５０
〜１５０kg/cm2とされている。
【００２４】ビード部２０においては、カーカス１２の
タイヤ軸方向外側面に沿って第２スティフナーゴム４２
が配設されており、この第２スティフナーゴム４２の１
００％伸長時のモジュラス値ＭＳ２は２０〜５０kg/cm2
とされている。
タイヤ軸方向外側面に沿って第２スティフナーゴム４２
が配設されており、この第２スティフナーゴム４２の１
００％伸長時のモジュラス値ＭＳ２は２０〜５０kg/cm2
とされている。
【００２５】サイドウォール１６を構成するサイドゴム
４４の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳは１０〜４０
kg/cm2とされている。
４４の１００％伸長時のモジュラス値ＭＳは１０〜４０
kg/cm2とされている。
【００２６】このサイドゴム４４のビード部側端部４４
Ａは、ゴムチェーファーゴム４６で覆われている。この
ゴムチェーファーゴム４６は、タイヤ１０が正規リム２
１に装着された状態で正規内圧、且つ正規荷重の２００
％荷重時にリムフランジ２１Ａに接触する部分を含んで
タイヤ半径方向外方に延び、ビード部２０の底面２０Ａ
からサイドウォール１６に至るタイヤ１０の外側面を形
成している。このゴムチェーファーゴム４６の１００％
伸長時のモジュラス値ＭＣは２５〜６０kg/cm2とされて
いる。
Ａは、ゴムチェーファーゴム４６で覆われている。この
ゴムチェーファーゴム４６は、タイヤ１０が正規リム２
１に装着された状態で正規内圧、且つ正規荷重の２００
％荷重時にリムフランジ２１Ａに接触する部分を含んで
タイヤ半径方向外方に延び、ビード部２０の底面２０Ａ
からサイドウォール１６に至るタイヤ１０の外側面を形
成している。このゴムチェーファーゴム４６の１００％
伸長時のモジュラス値ＭＣは２５〜６０kg/cm2とされて
いる。
【００２７】また、サイドゴム４４の１００％伸長時の
モジュラス値ＭＳ、第２スティフナーゴム４２の１００
％伸長時のモジュラス値ＭＳ２、ゴムチェーファーゴム
４６の１００％伸長時のモジュラス値ＭＣ、及び第１ス
ティフナーゴム４０の１００％伸長時のモジュラス値Ｍ
Ｓ１は、ＭＳ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜ＭＳ１の関係に設定され
ている。且つ、タイヤ１０が正規リム２１に正規内圧で
装着された状態で正規荷重の１００％荷重時のリムフラ
ンジ２１Ａとの離反点をＡとし、正規荷重の２００％荷
重時のリムフランジ２１Ａとの離反点をＢとすると、第
１スティフナーゴム４０のタイヤ半径方向外側端４０Ａ
からタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ１の交点Ｃが点Ａと点
Ｂの間にある。
モジュラス値ＭＳ、第２スティフナーゴム４２の１００
％伸長時のモジュラス値ＭＳ２、ゴムチェーファーゴム
４６の１００％伸長時のモジュラス値ＭＣ、及び第１ス
ティフナーゴム４０の１００％伸長時のモジュラス値Ｍ
Ｓ１は、ＭＳ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜ＭＳ１の関係に設定され
ている。且つ、タイヤ１０が正規リム２１に正規内圧で
装着された状態で正規荷重の１００％荷重時のリムフラ
ンジ２１Ａとの離反点をＡとし、正規荷重の２００％荷
重時のリムフランジ２１Ａとの離反点をＢとすると、第
１スティフナーゴム４０のタイヤ半径方向外側端４０Ａ
からタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ１の交点Ｃが点Ａと点
Ｂの間にある。
【００２８】なお、ビードコア１８のタイヤ回転軸方向
の軸径をＢＬとすると、ビードコア１８の真横のタイヤ
表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの
２０％〜５０％が好ましい。
の軸径をＢＬとすると、ビードコア１８の真横のタイヤ
表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの
２０％〜５０％が好ましい。
【００２９】また、ビードコア１８の真横からサイドウ
ォール１６にかけてのタイヤ表面から最外層プライまで
のゴムゲージＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、点Ａ
から点Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％
〜６５％が好ましい。
ォール１６にかけてのタイヤ表面から最外層プライまで
のゴムゲージＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、点Ａ
から点Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％
〜６５％が好ましい。
【００３０】また、点Ａから点Ｂまでのゴムチェーファ
ーゴム４６のゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％
未満が好ましい。
ーゴム４６のゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％
未満が好ましい。
【００３１】図２に示される如く、ゴム層１４の上方は
トレッド部２２に連続されている。トレッド部２２は、
実際に地面に接する部分とされ、磨耗や外傷に充分耐え
るように厚肉とされている。
トレッド部２２に連続されている。トレッド部２２は、
実際に地面に接する部分とされ、磨耗や外傷に充分耐え
るように厚肉とされている。
【００３２】カーカス１２とトレッド部２２との間には
コードをゴム層で被覆したホールドベルト層２６、周方
向ベルト層２７、ホールドベルト層２８、切離しベルト
層２９が層状に配設されており、これらのベルト層２
６、２７、２８、２９により、タイヤ１０の剛性が保持
されている。トレッド部２２には、タイヤ周方向に沿っ
て延びる溝３０がタイヤ幅方向に所定間隔をおいて複数
本形成されており、これらの溝３０によって周方向に延
びる陸部３２が区画されている。なお、これらの溝３０
は、排水、デザイン的な要素の他、タイヤ１０に生じる
熱を逃がす役目を有している。
コードをゴム層で被覆したホールドベルト層２６、周方
向ベルト層２７、ホールドベルト層２８、切離しベルト
層２９が層状に配設されており、これらのベルト層２
６、２７、２８、２９により、タイヤ１０の剛性が保持
されている。トレッド部２２には、タイヤ周方向に沿っ
て延びる溝３０がタイヤ幅方向に所定間隔をおいて複数
本形成されており、これらの溝３０によって周方向に延
びる陸部３２が区画されている。なお、これらの溝３０
は、排水、デザイン的な要素の他、タイヤ１０に生じる
熱を逃がす役目を有している。
【００３３】トレッド部２２には、最上層のベルト層２
９の踏面側に距離をおいて補強層としての保護層３４が
埋設されている。保護層３４は、アラミドコード等の工
業繊維コードの編み上げ式とされ、これがゴム層によっ
て被覆されており、地面との接地により傷ついたトレッ
ド部２２の表面からのカットの進行を前記ベルト２９ま
で伝達させないよう保護する役目を有している。なお、
保護層３４の幅はトレッド幅と同等または若干狭めとす
ることが好ましい。
９の踏面側に距離をおいて補強層としての保護層３４が
埋設されている。保護層３４は、アラミドコード等の工
業繊維コードの編み上げ式とされ、これがゴム層によっ
て被覆されており、地面との接地により傷ついたトレッ
ド部２２の表面からのカットの進行を前記ベルト２９ま
で伝達させないよう保護する役目を有している。なお、
保護層３４の幅はトレッド幅と同等または若干狭めとす
ることが好ましい。
【００３４】以下に本実施例の作用を説明する。本実施
例の航空機用ラジアルタイヤ１０によれば、サイドゴム
４４とゴムチェーファーゴム４６に異種のゴムを使用す
ることにより、サイドゴム４４とゴムチェーファーゴム
４６とを、それぞれの機能に合ったゴムにすることがで
きる。即ち、サイドゴム４４の１００％伸長時のモジュ
ラス値をゴムチェーファーゴム４６の１００％伸長時の
モジュラス値より小さくすることで、ゴムチェーファー
ゴム４６のリムフランジ２１Ａとの摩擦による発熱を低
減でき、ブローを抑制できる。また、リムフランジ２１
Ａに対するゴムチェーファーゴム４６の摩擦変形歪を低
減でき、リムずれ量を低減できる。
例の航空機用ラジアルタイヤ１０によれば、サイドゴム
４４とゴムチェーファーゴム４６に異種のゴムを使用す
ることにより、サイドゴム４４とゴムチェーファーゴム
４６とを、それぞれの機能に合ったゴムにすることがで
きる。即ち、サイドゴム４４の１００％伸長時のモジュ
ラス値をゴムチェーファーゴム４６の１００％伸長時の
モジュラス値より小さくすることで、ゴムチェーファー
ゴム４６のリムフランジ２１Ａとの摩擦による発熱を低
減でき、ブローを抑制できる。また、リムフランジ２１
Ａに対するゴムチェーファーゴム４６の摩擦変形歪を低
減でき、リムずれ量を低減できる。
【００３５】また、サイドゴム４４がサイドウォール１
６の大変形に対しても低応力で変形するため、オゾンク
ラックの発生を抑制できる。
６の大変形に対しても低応力で変形するため、オゾンク
ラックの発生を抑制できる。
【００３６】また、第２スティフナーゴム４２の１００
％伸長時のモジュラス値ＭＳ２をゴムチェーファーゴム
４６の１００％伸長時のモジュラス値ＭＣより小さくす
ることで、タイヤ荷重時に一定の変形量が加わる、所
謂、定変形状態となる航空機用ラジアルタイヤのビード
部において、第２スティフナーゴム４２の応力を低減す
るとともに、第２スティフナーゴム４２内の発熱を低減
でき、ブローを抑制できる。
％伸長時のモジュラス値ＭＳ２をゴムチェーファーゴム
４６の１００％伸長時のモジュラス値ＭＣより小さくす
ることで、タイヤ荷重時に一定の変形量が加わる、所
謂、定変形状態となる航空機用ラジアルタイヤのビード
部において、第２スティフナーゴム４２の応力を低減す
るとともに、第２スティフナーゴム４２内の発熱を低減
でき、ブローを抑制できる。
【００３７】なお、第１スティフナーゴム４０のタイヤ
半径方向外側端４０Ａの位置、即ち第１スティフナーゴ
ム４０の高さは、タイヤが正規リムに正規内圧で装着さ
れた状態で正規荷重の２００％荷重時のリムフランジ２
１Ａとの離反点Ｂより高くすると、第１スティフナーゴ
ム４０のタイヤ半径方向外側端４０Ａのタイヤ荷重時の
歪が大きくなり発熱が増す。また、タイヤが正規リムに
正規内圧で装着された状態で正規荷重の１００％荷重時
のリムフランジとの離反点Ａより低くすると、タイヤ内
面側のカーカスと折り返し側のカーカス間の距離Ｓ（図
１参照）が狭くなり、タイヤ内面側のカーカスと折り返
し側のカーカスとの間の剪断歪が増加する。このため、
第１スティフナーゴム４０のタイヤ半径方向外側端４０
Ａからタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ１の交点が、点Ａと
点Ｂの間に有るようにする。
半径方向外側端４０Ａの位置、即ち第１スティフナーゴ
ム４０の高さは、タイヤが正規リムに正規内圧で装着さ
れた状態で正規荷重の２００％荷重時のリムフランジ２
１Ａとの離反点Ｂより高くすると、第１スティフナーゴ
ム４０のタイヤ半径方向外側端４０Ａのタイヤ荷重時の
歪が大きくなり発熱が増す。また、タイヤが正規リムに
正規内圧で装着された状態で正規荷重の１００％荷重時
のリムフランジとの離反点Ａより低くすると、タイヤ内
面側のカーカスと折り返し側のカーカス間の距離Ｓ（図
１参照）が狭くなり、タイヤ内面側のカーカスと折り返
し側のカーカスとの間の剪断歪が増加する。このため、
第１スティフナーゴム４０のタイヤ半径方向外側端４０
Ａからタイヤ表面に下ろした垂線Ｈ１の交点が、点Ａと
点Ｂの間に有るようにする。
【００３８】また、ビードコア１８のタイヤ回転軸方向
の軸径をＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面か
ら最外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの２０％
〜５０％が好ましい。これは、ＣＬがＢＬの２０％未満
では、タイヤ荷重時に新たにリムフランジ２１Ａに接触
するタイヤ表面の接触圧が大きくなり、リムずれ量が大
きくなり、ＣＬがＢＬの５０％より大きい場合は、接触
圧の低減効果は無くなり、ゴムゲージの増加によるタイ
ヤの重量増加のみが発生するためである。
の軸径をＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面か
ら最外層プライまでのゴムゲージＣＬは、ＢＬの２０％
〜５０％が好ましい。これは、ＣＬがＢＬの２０％未満
では、タイヤ荷重時に新たにリムフランジ２１Ａに接触
するタイヤ表面の接触圧が大きくなり、リムずれ量が大
きくなり、ＣＬがＢＬの５０％より大きい場合は、接触
圧の低減効果は無くなり、ゴムゲージの増加によるタイ
ヤの重量増加のみが発生するためである。
【００３９】また、ビードコア真横からサイドウォール
１６にかけてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴム
ゲージＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、点Ａから点
Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％〜６５
％が好ましい。これは、点Ａから点Ｂまでの領域のタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬについて
要求される２００％までの高荷重領域でのビード耐久性
を満足するためには、高荷重領域で最も変形の大きい点
Ａから点Ｂまでのゴムゲージを最大にして歪を緩和する
ことが必要だからである。
１６にかけてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴム
ゲージＣＬの最大値ＭＬの存在する位置は、点Ａから点
Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬはＢＬの３５％〜６５
％が好ましい。これは、点Ａから点Ｂまでの領域のタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬについて
要求される２００％までの高荷重領域でのビード耐久性
を満足するためには、高荷重領域で最も変形の大きい点
Ａから点Ｂまでのゴムゲージを最大にして歪を緩和する
ことが必要だからである。
【００４０】また、ＭＬをＢＬの３５％未満にすると、
高荷重時の歪が大きくなり、第２スティフナー４２内部
で剥離が発生し、６５％より大きくすると、内部に熱が
蓄積され、ゴムが劣化し、第２スティフナーゴム４２内
で剥離が発生するからである。
高荷重時の歪が大きくなり、第２スティフナー４２内部
で剥離が発生し、６５％より大きくすると、内部に熱が
蓄積され、ゴムが劣化し、第２スティフナーゴム４２内
で剥離が発生するからである。
【００４１】また、点Ａから点Ｂまでのゴムチェーファ
ーゴム４６のゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％
未満が好ましい。ＧＬが２．０mm未満では、リムフラン
ジ２１Ａに対するゴムの摩擦変形量、即ち、タイヤ転動
時タイヤ周方向の接地始め部（入り側）と接地離れ部
（出側）のゴムチェーファーゴムの面内剪断歪（ゴム表
面のしわ状の変形）が大きく、リムずれし易くなる。ま
た、ＧＬがＣＬの５０％以上では、高荷重時のゴムチェ
ーファーゴム４６内部での熱の蓄積が大きくなりブロー
してしまうからである。
ーゴム４６のゲージＧＬは、２．０mm以上で、且つタイ
ヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％
未満が好ましい。ＧＬが２．０mm未満では、リムフラン
ジ２１Ａに対するゴムの摩擦変形量、即ち、タイヤ転動
時タイヤ周方向の接地始め部（入り側）と接地離れ部
（出側）のゴムチェーファーゴムの面内剪断歪（ゴム表
面のしわ状の変形）が大きく、リムずれし易くなる。ま
た、ＧＬがＣＬの５０％以上では、高荷重時のゴムチェ
ーファーゴム４６内部での熱の蓄積が大きくなりブロー
してしまうからである。
【００４２】（試験例）表１に示される実施例、比較例
１、比較例２、比較例３及び比較例４の航空機用ラジア
ルタイヤを試作し、各航空機用ラジアルタイヤに表２に
示す各試験を行い、その結果を表３に示す。
１、比較例２、比較例３及び比較例４の航空機用ラジア
ルタイヤを試作し、各航空機用ラジアルタイヤに表２に
示す各試験を行い、その結果を表３に示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】
【表２】
【００４５】
【表３】
【００４６】上記表３の結果から、本発明の適用された
航空機用ラジアルタイヤは、ビード部が最も故障し難い
ことが分かる。
航空機用ラジアルタイヤは、ビード部が最も故障し難い
ことが分かる。
【００４７】
【発明の効果】本発明の航空機用ラジアルタイヤは、上
記構成としたので、ビード部の故障を防止することがで
きるという優れた効果を有する。
記構成としたので、ビード部の故障を防止することがで
きるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例の航空機用ラジアルタイヤの
ビード部近傍を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面
図である。
ビード部近傍を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面
図である。
【図２】本発明の一実施例の航空機用ラジアルタイヤを
示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチングを省略した
断面図である。
示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチングを省略した
断面図である。
１０ 航空機用ラジアルタイヤ １２ カーカス １４ ゴム層 １６ サイドウォール １８ ビードコア ２０ ビード部 ２１ リム ２１Ａ リムフランジ ４０ 第１スティフナーゴム ４２ 第２スティフナーゴム ４４ サイドゴム ４６ ゴムチェーファーゴム
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部からサイド部を経てビード部
のビードコアに至る本体部とビードコア回りで折り返さ
れる折り返し部から成り、一部はタイヤ内側からタイヤ
外側へ折り返されビードコア近傍で止まっており、他の
一部はタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されサイド部
に達しており、残りはタイヤ内側からタイヤ外側へ折り
返されたカーカスをタイヤ外面側から覆うようにタイヤ
内側へビードコア回りで折り返されビードコア近傍で止
まっている複数のカーカスと、 前記カーカスのクラウン部に設けられ路面と接するトレ
ッド部と、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側且つトレッド部内側
に設けられたベルト層と、 ビードコアのタイヤ半径方向外側且つカーカスの本体部
と折り返し部との間でタイヤ半径方向外向きに延びる第
１スティフナーゴムと、 ビード部においてカーカスのタイヤ軸方向外側面に沿っ
て配設された第２スティフナーゴムと、 タイヤサイド部を構成するサイドゴムと、 タイヤが正規リムに装着された状態で正規内圧、且つ正
規荷重の２００％荷重時にリムフランジに接触する部分
を含んでタイヤ半径方向外方に延び、サイド部からビー
ド部の底面に至るタイヤの外側面を形成するゴムチェー
ファーゴムと、 を備えた航空機用ラジアルタイヤであって、 サイドゴムの１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ、第２
スティフナーゴムの１００％伸長時のモジュラス値ＭＳ
２、ゴムチェーファーゴムの１００％伸長時のモジュラ
ス値ＭＣ、及び第１スティフナーゴムの１００％伸長時
のモジュラス値ＭＳ１を、ＭＳ＜ＭＳ２＜ＭＣ＜ＭＳ１
の関係に設定し、且つタイヤが正規リムに正規内圧で装
着された状態で正規荷重の１００％荷重時のリムフラン
ジとの離反点をＡとし、正規荷重の２００％荷重時のリ
ムフランジとの離反点をＢとすると、第１スティフナー
ゴムのタイヤ半径方向外側端からタイヤ表面に下ろした
垂線の交点が点Ａと点Ｂの間にあることを特徴とする航
空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ビードコアのタイヤ回転軸方向の軸径を
ＢＬとすると、ビードコア真横のタイヤ表面から最外層
プライまでのゴムゲージＣＬを、ＢＬの２０％〜５０％
としたことを特徴とする請求項１記載の航空機用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 ビードコア真横からサイドウォールにか
けてのタイヤ表面から最外層プライまでのゴムゲージＣ
Ｌの最大値ＭＬの存在する位置が、前記点Ａから前記点
Ｂまでの領域で、最大ゲージＭＬをＢＬの３５％〜６５
％としたことを特徴とする請求項１記載の航空機用ラジ
アルタイヤ。 - 【請求項４】 前記点Ａから前記点Ｂまでのゴムチェー
ファーゴムのゲージＧＬを、２．０mm以上で且つタイヤ
表面から最外層プライまでのゴムゲージＣＬの５０％未
満としたことを特徴とする請求項１記載の航空機用ラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32284993A JP3437235B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 航空機用ラジアルタイヤ |
| EP19940307718 EP0659596B1 (en) | 1993-12-21 | 1994-10-20 | Radial tire for aircraft |
| US08/346,271 US5476129A (en) | 1993-12-21 | 1994-11-22 | Radial tire for aircraft with specified bead portions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32284993A JP3437235B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172118A true JPH07172118A (ja) | 1995-07-11 |
| JP3437235B2 JP3437235B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=18148288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32284993A Expired - Fee Related JP3437235B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5476129A (ja) |
| EP (1) | EP0659596B1 (ja) |
| JP (1) | JP3437235B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07137507A (ja) * | 1993-11-16 | 1995-05-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2003080908A (ja) * | 2001-08-31 | 2003-03-19 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ビード構造が改良された航空機用タイヤ |
| JP2006062544A (ja) * | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009096418A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-07 | Bridgestone Corp | 高荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010120476A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2010137854A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用ラジアルタイヤ |
| WO2010134523A1 (ja) | 2009-05-18 | 2010-11-25 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN102947108A (zh) * | 2010-06-15 | 2013-02-27 | 米其林集团总公司 | 具有改进的胎圈的轮胎 |
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