JP2769876B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関する。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部
は、たとえば第３図に示すように構成されている。第３
図において、ビードワイヤ４の周りにタイヤの内側から
外側に折り返し巻き上げられたカーカスプライ３に添っ
て、タイヤ周方向に対して20°〜70°のほぼ同一のコー
ド角度で互いに交差する２層の繊維コード補強層７−1,
7−２が配置され、さらにこの補強層７−２のタイヤ外
側に繊維コード補強層７−３が配置されている。しか
し、上述のような複数層の補強層が設けられていても、
カーカスプライ３の巻き返し端末3eに歪が集中し、その
巻き返し端末3eからセパレーションが発生するという問
題を十分に解決するものではなかった。
は、たとえば第３図に示すように構成されている。第３
図において、ビードワイヤ４の周りにタイヤの内側から
外側に折り返し巻き上げられたカーカスプライ３に添っ
て、タイヤ周方向に対して20°〜70°のほぼ同一のコー
ド角度で互いに交差する２層の繊維コード補強層７−1,
7−２が配置され、さらにこの補強層７−２のタイヤ外
側に繊維コード補強層７−３が配置されている。しか
し、上述のような複数層の補強層が設けられていても、
カーカスプライ３の巻き返し端末3eに歪が集中し、その
巻き返し端末3eからセパレーションが発生するという問
題を十分に解決するものではなかった。
ところで、第４図に示すように、リム２に組み込まれ
たタイヤ20が荷重を負荷されて路面Ｍ上を走行した場
合、接地両端に対応する半径方向のサイドウォール部12
には、矢印で示されるタイヤ周方向の剪断変形ｔが生じ
る。また、第５図に示すように、ビード部に荷重が加わ
ることによって、接地中心部の断面方向（タイヤ幅方
向）に曲げ変形ｌが生じる。本発明者らは、前述したセ
パレーションの発生を防止し、ビード部耐久性を高める
ためには、これらのタイヤ周方向の剪断変形ｔと断面方
向の曲げ変形ｌを小さくすることによりビード部に発生
する内部歪を小さくすることが有効であること見出し、
鋭意検討を進めて本発明に到達した。
たタイヤ20が荷重を負荷されて路面Ｍ上を走行した場
合、接地両端に対応する半径方向のサイドウォール部12
には、矢印で示されるタイヤ周方向の剪断変形ｔが生じ
る。また、第５図に示すように、ビード部に荷重が加わ
ることによって、接地中心部の断面方向（タイヤ幅方
向）に曲げ変形ｌが生じる。本発明者らは、前述したセ
パレーションの発生を防止し、ビード部耐久性を高める
ためには、これらのタイヤ周方向の剪断変形ｔと断面方
向の曲げ変形ｌを小さくすることによりビード部に発生
する内部歪を小さくすることが有効であること見出し、
鋭意検討を進めて本発明に到達した。
本発明の目的は、補強層を利用してカーカスプライの
折り返し端末の補強効果を高めることによりビード部に
おける内部歪を低減して、カーカスプライの折り返し端
末のセパレーションの発生を防止すると同時に、補強層
自体の端末におけるセパレーション故障の発生を防止
し、耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
折り返し端末の補強効果を高めることによりビード部に
おける内部歪を低減して、カーカスプライの折り返し端
末のセパレーションの発生を防止すると同時に、補強層
自体の端末におけるセパレーション故障の発生を防止
し、耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
本発明の上記目的は、金属コードまたは該金属コード
と少なくとも同等の弾性率を有する繊維コードからなる
少なくとも１層のカーカスプライを、左右両側一対のビ
ードコアの周りに、それぞれタイヤの内側から外側に折
り返し、その折り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高
さより低い位置になるように巻き上げたビード部を有す
るラジアルタイヤにおいて、 前記ビード部の外側に位置する前記カーカスプライに
添って、少なくとも３層の有機繊維コードからなる補強
層を積層すると共に、内側の補強層と外側の補強層は、
それぞれタイヤ周方向に対して30°±10°のコード角度
でコード方向を互いに交差させるように配置し、中間の
補強層はタイヤ周方向に対して60°以上のコード角度で
配置し、かつ該中間の補強層の上方端末を前記カーカス
プライの折返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置まで
の高さに配置し、前記内側と外側の補強層の上方端末の
配置高さを中間の補強層の上方端末の配置高さよりも高
くすることにより達成することができる。
と少なくとも同等の弾性率を有する繊維コードからなる
少なくとも１層のカーカスプライを、左右両側一対のビ
ードコアの周りに、それぞれタイヤの内側から外側に折
り返し、その折り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高
さより低い位置になるように巻き上げたビード部を有す
るラジアルタイヤにおいて、 前記ビード部の外側に位置する前記カーカスプライに
添って、少なくとも３層の有機繊維コードからなる補強
層を積層すると共に、内側の補強層と外側の補強層は、
それぞれタイヤ周方向に対して30°±10°のコード角度
でコード方向を互いに交差させるように配置し、中間の
補強層はタイヤ周方向に対して60°以上のコード角度で
配置し、かつ該中間の補強層の上方端末を前記カーカス
プライの折返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置まで
の高さに配置し、前記内側と外側の補強層の上方端末の
配置高さを中間の補強層の上方端末の配置高さよりも高
くすることにより達成することができる。
以下、図面を参照して詳しく説明する。
第２図に示す空気入りラジアルタイヤにおいて、リム
２に装着されたタイヤの左右両側一対のビード部１間に
は、カーカスプライ３が装架され、このカーカスプライ
３の端部がビードコア４の周りにタイヤの内側から外側
に折り返されて巻上げられている。このカーカスプライ
３は、スチールコードのような金属コードまたはこれと
同等以上の弾性率を有する芳香族ポリアミド繊維、ガラ
ス繊維、炭素繊維等のような繊維コードからなり、少な
くとも１層配置される。このタイヤのトレッドＴのカー
カスプライ３上にタイヤ周方向に環状に少なくとも２層
のスチールコードからなるベルト層Ｂが配置されてい
る。このベルト層Ｂを構成するスチールコードはプライ
間で少なくとも２層は互いに交差するように配置されて
いる。
２に装着されたタイヤの左右両側一対のビード部１間に
は、カーカスプライ３が装架され、このカーカスプライ
３の端部がビードコア４の周りにタイヤの内側から外側
に折り返されて巻上げられている。このカーカスプライ
３は、スチールコードのような金属コードまたはこれと
同等以上の弾性率を有する芳香族ポリアミド繊維、ガラ
ス繊維、炭素繊維等のような繊維コードからなり、少な
くとも１層配置される。このタイヤのトレッドＴのカー
カスプライ３上にタイヤ周方向に環状に少なくとも２層
のスチールコードからなるベルト層Ｂが配置されてい
る。このベルト層Ｂを構成するスチールコードはプライ
間で少なくとも２層は互いに交差するように配置されて
いる。
本発明タイヤは、第１図に示すように、そのビード部
においてビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に
折り返されて巻き上げられたカーカスプライ３の折り返
し部、すなわちビード部外側のカーカスプライ３に添っ
て３層の補強層７−1,7−2,7−３が積層配置されてい
る。これら３層の補強層の中で、内側と外側の補強層７
−1,7−３は、カーカスプライ３と同様にビードコア４
の周りにタイヤの内側から外側に折り返されているが、
中間の補強層７−２は、ビードコア４の周りに折り返さ
れることなく、内側と外側の補強層７−1,7−３の間に
挟持され、その下方端末はビードヒール部周辺に位置し
ている。
においてビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に
折り返されて巻き上げられたカーカスプライ３の折り返
し部、すなわちビード部外側のカーカスプライ３に添っ
て３層の補強層７−1,7−2,7−３が積層配置されてい
る。これら３層の補強層の中で、内側と外側の補強層７
−1,7−３は、カーカスプライ３と同様にビードコア４
の周りにタイヤの内側から外側に折り返されているが、
中間の補強層７−２は、ビードコア４の周りに折り返さ
れることなく、内側と外側の補強層７−1,7−３の間に
挟持され、その下方端末はビードヒール部周辺に位置し
ている。
ビードコア４の上方にはビードフィラー8U，8Lがカー
カスプライ３の本体とその折り返し部に挟まれるように
充填され、さらにカーカスプライの折り返し端末3eと内
側の補強層７−１とに挟まれるようにクッションゴム層
９が設けられている。また、最外側の補強層７−３の外
側にリムベース側に沿ってリムクッションゴム層５が設
けられている。
カスプライ３の本体とその折り返し部に挟まれるように
充填され、さらにカーカスプライの折り返し端末3eと内
側の補強層７−１とに挟まれるようにクッションゴム層
９が設けられている。また、最外側の補強層７−３の外
側にリムベース側に沿ってリムクッションゴム層５が設
けられている。
本発明タイヤにおいて、上記内側と外側の補強層７−
１と７−３とは、いずれもタイヤ周方向に対し30°±10
°の範囲のコード角を有し、互いにコード方向が交差す
るように配置されている。これに対し中間の補強層７−
２はタイヤ周方向に対するコード角が60°以上で、かつ
内側の補強層７−１および外側の補強層７−３と交差す
るように配置されている。
１と７−３とは、いずれもタイヤ周方向に対し30°±10
°の範囲のコード角を有し、互いにコード方向が交差す
るように配置されている。これに対し中間の補強層７−
２はタイヤ周方向に対するコード角が60°以上で、かつ
内側の補強層７−１および外側の補強層７−３と交差す
るように配置されている。
また、これら３層の補強層７−1,7−2,7−３の上方端
末は、それらのリム基準線ｍからの高さh1u、h2uおよび
h3uがそれぞれカーカスプライ３の折り返し端末3eの高
さhcからタイヤ断面最大幅位置高さSHとの間に位置する
ように配置されている。さらに内側の補強層７−１と外
側の補強層７−３の上方端末の高さh1uおよびh3uは、中
間の補強層７−２の上方端末の高さh2uより高い位置に
配置されている。
末は、それらのリム基準線ｍからの高さh1u、h2uおよび
h3uがそれぞれカーカスプライ３の折り返し端末3eの高
さhcからタイヤ断面最大幅位置高さSHとの間に位置する
ように配置されている。さらに内側の補強層７−１と外
側の補強層７−３の上方端末の高さh1uおよびh3uは、中
間の補強層７−２の上方端末の高さh2uより高い位置に
配置されている。
本発明において、内側の補強層７−１と外側の補強層
７−３のコード角度は、それぞれタイヤ周方向に対して
30°±10°（20°以上、40°以下）とし、かつ互いに交
差させる必要がある。これら補強層のコード角度を30°
±10°とし、交差させることによって、第３図に示した
接地端に対応する半径方向領域におけるタイヤ周方向の
剪断変形を効果的に抑え、カーカスプライの折り返し端
末3e部付近の変形を効果的に抑制することができる。
７−３のコード角度は、それぞれタイヤ周方向に対して
30°±10°（20°以上、40°以下）とし、かつ互いに交
差させる必要がある。これら補強層のコード角度を30°
±10°とし、交差させることによって、第３図に示した
接地端に対応する半径方向領域におけるタイヤ周方向の
剪断変形を効果的に抑え、カーカスプライの折り返し端
末3e部付近の変形を効果的に抑制することができる。
また、本発明タイヤにおいて、中間の補強層７−２の
コード角度は60°以上とすることが必要であり、これに
よって、第４図に示した接地直下において、ビード部が
撓んだときの断面方向引張応力を効果的に分担し、接地
直下での曲げ変形を抑制し、歪の集中によるカーカスプ
ライの折り返し端末3eにおけるセパレーションの発生を
防止することができる。
コード角度は60°以上とすることが必要であり、これに
よって、第４図に示した接地直下において、ビード部が
撓んだときの断面方向引張応力を効果的に分担し、接地
直下での曲げ変形を抑制し、歪の集中によるカーカスプ
ライの折り返し端末3eにおけるセパレーションの発生を
防止することができる。
上記タイヤ外側に配置される補強層のコード角度を全
て（３層共に）、40°以下とすると、第４図に示した接
地直下におけるタイヤ断面径方向に対する曲げ変形に対
しては、ビード部が撓んだときの断面径方向の引張応力
を有効に分担することができず、カーカスプライ３の折
り返し端末3eのセパレーションの発生を防止することが
できなくなる。他方、コード角度を10°未満にすると、
接地端に対応する領域における上述した歪集中を十分に
抑制することができる反面、補強層相互間のセパレーシ
ョンが発生するという新たな問題が生ずることになる。
また、中間の補強層７−２のコード角度が60°を超える
と、前記ビード部が撓んだときの断面方向引張応力の分
担によって、接地直下でのカーカスプライ折り返し端末
3eの補強効果は高まるが、補強層の端末部のコード方向
の歪も高まるため、補強層の端末からのセパレーション
が発生し易くなる。
て（３層共に）、40°以下とすると、第４図に示した接
地直下におけるタイヤ断面径方向に対する曲げ変形に対
しては、ビード部が撓んだときの断面径方向の引張応力
を有効に分担することができず、カーカスプライ３の折
り返し端末3eのセパレーションの発生を防止することが
できなくなる。他方、コード角度を10°未満にすると、
接地端に対応する領域における上述した歪集中を十分に
抑制することができる反面、補強層相互間のセパレーシ
ョンが発生するという新たな問題が生ずることになる。
また、中間の補強層７−２のコード角度が60°を超える
と、前記ビード部が撓んだときの断面方向引張応力の分
担によって、接地直下でのカーカスプライ折り返し端末
3eの補強効果は高まるが、補強層の端末部のコード方向
の歪も高まるため、補強層の端末からのセパレーション
が発生し易くなる。
このため、本発明においては、中間の補強層７−２の
端末部分を内側に補強層７−１と外側の補強層７−３と
の間に挟んで、中間の補強層７−２の端末部分における
歪集中を緩和し、前記補強層の端末からのセパレーショ
ンを防止している。
端末部分を内側に補強層７−１と外側の補強層７−３と
の間に挟んで、中間の補強層７−２の端末部分における
歪集中を緩和し、前記補強層の端末からのセパレーショ
ンを防止している。
さらに、第１図の実施例に示すように、中間の補強層
７−２の下方端末はビードヒール付近に位置しているの
に対して、内側と外側の補強層７−１、７−３の下方端
末は、ビードコア４の回りを巻き込んでビード部内側に
まで延びている。このビード部内側における内側と外側
の補強層７−１、７−３のコード角度は、ビード部外側
と同様に、タイヤ周方向に対し30°±10°で、比較的小
さいため、タイヤ周方向の引張剛性を大きくする働きを
有する。したがって、充填空気による内圧Ｐによるビー
ド部の変形を最も効果的に抑制し、カーカスプライ折り
返し端末3eへの歪みの集中を低減することができる。
７−２の下方端末はビードヒール付近に位置しているの
に対して、内側と外側の補強層７−１、７−３の下方端
末は、ビードコア４の回りを巻き込んでビード部内側に
まで延びている。このビード部内側における内側と外側
の補強層７−１、７−３のコード角度は、ビード部外側
と同様に、タイヤ周方向に対し30°±10°で、比較的小
さいため、タイヤ周方向の引張剛性を大きくする働きを
有する。したがって、充填空気による内圧Ｐによるビー
ド部の変形を最も効果的に抑制し、カーカスプライ折り
返し端末3eへの歪みの集中を低減することができる。
しかも前記ビード部内側とビード部外側とにおける内
側の補強層７−１と外側の補強層７−３のコード交差領
域は、カーカスプライ３の折り返し端末3eの高さhcから
タイヤ最大幅位置の高さSHまでの領域に及んでおり、カ
ーカスプライの折り返し端末3eを前記コード交差領域が
内外両側からサンドイッチ状に保護しているため、カー
カスプライの折り返し端末3eのセパレーションを防止す
ることができる。
側の補強層７−１と外側の補強層７−３のコード交差領
域は、カーカスプライ３の折り返し端末3eの高さhcから
タイヤ最大幅位置の高さSHまでの領域に及んでおり、カ
ーカスプライの折り返し端末3eを前記コード交差領域が
内外両側からサンドイッチ状に保護しているため、カー
カスプライの折り返し端末3eのセパレーションを防止す
ることができる。
なお、前記補強層の上下両端末の高さh1u，h1d，h
2u，h2d，h3u，h3d、カーカスプライ３の折り返し端末3
eの高さhc、タイヤ最大幅位置の高さHsは、いずれも第
３図におけるリム基準線ｍをベースとする高さであり、
リム基準線ｍはタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充
填した場合のリムの呼称Ｒに相当する。
2u，h2d，h3u，h3d、カーカスプライ３の折り返し端末3
eの高さhc、タイヤ最大幅位置の高さHsは、いずれも第
３図におけるリム基準線ｍをベースとする高さであり、
リム基準線ｍはタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充
填した場合のリムの呼称Ｒに相当する。
また、正規リムとは、JATMAで規定されている標準の
リムをいい、「正規内圧を充填した」とは正規内圧とな
るように空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
リムをいい、「正規内圧を充填した」とは正規内圧とな
るように空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
このような本発明タイヤにおいて、前記ビードコア４
で折り返されたカーカスプライ３とビード部外側の３層
の補強層７−1,7−2,7−３との間には、エッジクッショ
ンゴム９を充填し、ビードコア４の側面部からサイドウ
ォール方向に向けて徐々に離間させるようにすることが
望ましい。このエッジクッションゴム９としては、たと
えばゴム100重量部に対してコバルト金属塩をコバルト
元素量に換算して0.1〜0.4重量部含有し、その硬度がカ
ーカスプライ３のコートゴム（被覆ゴム）の硬度の1.2
倍以上であって、上側ビードフィラーゴム７の硬度以下
のものが適用される。
で折り返されたカーカスプライ３とビード部外側の３層
の補強層７−1,7−2,7−３との間には、エッジクッショ
ンゴム９を充填し、ビードコア４の側面部からサイドウ
ォール方向に向けて徐々に離間させるようにすることが
望ましい。このエッジクッションゴム９としては、たと
えばゴム100重量部に対してコバルト金属塩をコバルト
元素量に換算して0.1〜0.4重量部含有し、その硬度がカ
ーカスプライ３のコートゴム（被覆ゴム）の硬度の1.2
倍以上であって、上側ビードフィラーゴム７の硬度以下
のものが適用される。
また、本発明タイヤの補強層を構成するコードとして
は、有機繊維コードが使用され、少なくとも３層の補強
層は、同一種類のコード、たとえばナイロンコード同士
を使用してもよいし、異種のコード、たとえば芳香族ポ
リアミド繊維コードとナイロンコードを組み合わせて使
用してもよい。
は、有機繊維コードが使用され、少なくとも３層の補強
層は、同一種類のコード、たとえばナイロンコード同士
を使用してもよいし、異種のコード、たとえば芳香族ポ
リアミド繊維コードとナイロンコードを組み合わせて使
用してもよい。
以上の実施例では、補強層を３層設ける場合について
説明したが、本発明では内側、中間、外側に位置する各
層が上述した構成を有するようにすれば４層以上を設け
るようにしてもよい。
説明したが、本発明では内側、中間、外側に位置する各
層が上述した構成を有するようにすれば４層以上を設け
るようにしてもよい。
次に実施例により本発明をさらに具体的に説明する。
第１図に示すビード部構造を有し、表に示す規格と、
以下に示した構成材料を有する本発明タイヤＩを作成し
た。
以下に示した構成材料を有する本発明タイヤＩを作成し
た。
本発明タイヤ： タイヤサイズ:11R 22.5 14PR カーカスプライ:3＋９＋15（0.175）1Wスチールコード ビードコア：底面の傾斜角度がリムビード座と略同じ
で、直径1.60mmの鋼線からなる巻数62回の１本巻ビード ビードフィラー：下側ビードフィラー７′として硬いゴ
ムフィラー、上側ビードフィラー７として柔らかいゴム
フィラーを三角形状にして配置 ビード部外側の１番目、２番目および３番目の補強
層:1260D/2のナイロンコードからなる、打ち込み本数35
本/50mmの補強層。
で、直径1.60mmの鋼線からなる巻数62回の１本巻ビード ビードフィラー：下側ビードフィラー７′として硬いゴ
ムフィラー、上側ビードフィラー７として柔らかいゴム
フィラーを三角形状にして配置 ビード部外側の１番目、２番目および３番目の補強
層:1260D/2のナイロンコードからなる、打ち込み本数35
本/50mmの補強層。
上記本発明タイヤにおいて、第１番目、第２番目およ
び第３番目の各補強層のコード角度α1，α2および
α3、それらの上方端末の高さh1u，h2uおよびh3u、下方
端末の高さh1d，h2dおよびh3d、カーカスプライの折り
返し端末の高さhcを、それぞれ表に示す通り変更した従
来タイヤＩおよびII、比較タイヤＩおよびIIの４種類の
タイヤを作成した。
び第３番目の各補強層のコード角度α1，α2および
α3、それらの上方端末の高さh1u，h2uおよびh3u、下方
端末の高さh1d，h2dおよびh3d、カーカスプライの折り
返し端末の高さhcを、それぞれ表に示す通り変更した従
来タイヤＩおよびII、比較タイヤＩおよびIIの４種類の
タイヤを作成した。
上述した５種類のタイヤについて、次の室内回転ドラ
ム耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
ム耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
室内回転ドラム耐久試験方法： リム22.5×7.50、空気圧8.4kgf/cm2（規格の120
％）、荷重5200Kg（規格の190％）、速度45Km/hrの条件
で、各タイヤをドラム上で回転し、ビード部が故障に至
るまでの距離を測定し、従来タイヤＩの耐久性を100と
する指数で示した。
％）、荷重5200Kg（規格の190％）、速度45Km/hrの条件
で、各タイヤをドラム上で回転し、ビード部が故障に至
るまでの距離を測定し、従来タイヤＩの耐久性を100と
する指数で示した。
また、上記耐久性試験を行った各タイヤを分解して、
カーカスプライの折り返し端末および補強層の端末にお
けるセパレーションの状況を調べたところ、本発明タイ
ヤ並びに従来タイヤＩおよびIIは、それぞれカーカスプ
ライ折り返し端末からセパレーションが発生していたの
に対し、比較例タイヤＩはビード部外側の１番目の補強
層の端末からセパレーションが発生し、比較例タイヤII
はビード部外側の３番目の補強層の端末からセパレーシ
ョンが発生していた。
カーカスプライの折り返し端末および補強層の端末にお
けるセパレーションの状況を調べたところ、本発明タイ
ヤ並びに従来タイヤＩおよびIIは、それぞれカーカスプ
ライ折り返し端末からセパレーションが発生していたの
に対し、比較例タイヤＩはビード部外側の１番目の補強
層の端末からセパレーションが発生し、比較例タイヤII
はビード部外側の３番目の補強層の端末からセパレーシ
ョンが発生していた。
表から明らかなように、本発明タイヤＩはそのビード
部の耐久性が著しく優れていることが判る。
部の耐久性が著しく優れていることが判る。
以上説明したように、本発明によれば、ビードコアの
周りにタイヤの内側から外側に折り返されたカーカスプ
ライに添って、ビード部の外側に、それぞれタイヤ周方
向に対して特定のコード角度を有する少なくとも３層の
有機繊維コードからなる複数の補強層を互いにコードが
交差するように積層配置すると共に、それらの端末位置
を特定することによって、サイドウォール部の接地端に
対応する半径方向領域に生ずる周方向剪断変形および接
地中心の断面方向曲げ変形を効果的に抑制し、カーカス
プライ折り返し端末並びに補強層の端末のセパレーショ
ンを防止し、タイヤの耐久性を一層向上させることがで
きる。
周りにタイヤの内側から外側に折り返されたカーカスプ
ライに添って、ビード部の外側に、それぞれタイヤ周方
向に対して特定のコード角度を有する少なくとも３層の
有機繊維コードからなる複数の補強層を互いにコードが
交差するように積層配置すると共に、それらの端末位置
を特定することによって、サイドウォール部の接地端に
対応する半径方向領域に生ずる周方向剪断変形および接
地中心の断面方向曲げ変形を効果的に抑制し、カーカス
プライ折り返し端末並びに補強層の端末のセパレーショ
ンを防止し、タイヤの耐久性を一層向上させることがで
きる。
第１図は本発明の重荷重用ラジアルタイヤのビード部構
造の１例を示す拡大断面図、第２図は重荷重用ラジアル
タイヤの一般構造を示す子午線方向断面図、第３図は従
来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部構造の１例を示
す断面説明図、第４図および第５図は、それぞれラジア
ルタイヤの荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す説明
図である。 １…ビード部、２…リム、３…カーカスプライ、４…ビ
ードコア、５…リムクッションゴム、７−1,7−2,7−３
…補強層。
造の１例を示す拡大断面図、第２図は重荷重用ラジアル
タイヤの一般構造を示す子午線方向断面図、第３図は従
来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部構造の１例を示
す断面説明図、第４図および第５図は、それぞれラジア
ルタイヤの荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す説明
図である。 １…ビード部、２…リム、３…カーカスプライ、４…ビ
ードコア、５…リムクッションゴム、７−1,7−2,7−３
…補強層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−1606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−64504（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−46766（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭51−45122（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】金属コードまたは該金属コードと少なくと
も同等の弾性率を有する繊維コードからなる少なくとも
１層のカーカスプライを、左右両側一対のビードコアの
周りに、それぞれタイヤの内側から外側に折り返し、そ
の折り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高さより低い
位置になるように巻き上げたビード部を有するラジアル
タイヤにおいて、 前記ビード部の外側に位置する前記カーカスプライに添
って、少なくとも３層の有機繊維コードからなる補強層
を積層すると共に、内側の補強層と外側の補強層は、そ
れぞれタイヤ周方向に対して30°±10°のコード角度で
コード方向を互いに交差させるように配置し、中間の補
強層はタイヤ周方向に対して60°以上のコード角度で配
置し、かつ該中間の補強層の上方端末を前記カーカスプ
ライの折返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置までの
高さに配置し、前記内側と外側の補強層の上方端末の配
置高さを中間の補強層の上方端末の配置高さよりも高く
した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222798A JP2769876B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222798A JP2769876B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0386607A JPH0386607A (ja) | 1991-04-11 |
| JP2769876B2 true JP2769876B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=16788063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1222798A Expired - Fee Related JP2769876B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2769876B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5633217B2 (ja) * | 2010-07-09 | 2014-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5609512B2 (ja) * | 2010-10-05 | 2014-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6554957B2 (ja) * | 2015-07-14 | 2019-08-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP7006143B2 (ja) * | 2017-11-02 | 2022-01-24 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤの製造方法 |
| JP7165497B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2022-11-04 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1222798A patent/JP2769876B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0386607A (ja) | 1991-04-11 |
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