JPH02109706A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH02109706A JPH02109706A JP63261370A JP26137088A JPH02109706A JP H02109706 A JPH02109706 A JP H02109706A JP 63261370 A JP63261370 A JP 63261370A JP 26137088 A JP26137088 A JP 26137088A JP H02109706 A JPH02109706 A JP H02109706A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ビード部耐久性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部は、
例えば、第５図に示されるように構成される。第５図に
おいて、ビード部１におけるビードワイヤ２の廻りにカ
ーカス層３がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上
げられている。ビード部１におけるカーカス層３の外側
には、ナイロンコード等の有機繊維コードからなる３層
の補強層４が配置されている。
例えば、第５図に示されるように構成される。第５図に
おいて、ビード部１におけるビードワイヤ２の廻りにカ
ーカス層３がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上
げられている。ビード部１におけるカーカス層３の外側
には、ナイロンコード等の有機繊維コードからなる３層
の補強層４が配置されている。
しかしながら、このように補強層４をビード部ｌに配置
した場合、充填空気による内圧Ｐとリムフランジ５から
の反力Ｆとの挟圧により補強層４とリムクツションゴム
６との界面等においてセパレーションが発生するという
問題がある。
した場合、充填空気による内圧Ｐとリムフランジ５から
の反力Ｆとの挟圧により補強層４とリムクツションゴム
６との界面等においてセパレーションが発生するという
問題がある。
ところで、タイヤを車両に装着して荷重をかけて路面上
を走行させた場合、第３図に示されるようにサイドウオ
ール部の接地端部分で周方向剪断変形が生じ、また、第
４図に示されるようにビード部に荷重がかかることによ
る断面方向くタイヤ幅方向）曲げ変形が生じる。第３図
において、１０はリム１１に組み込まれて路面Ｍ上を回
転しているタイヤであって、このタイヤ１０のサイドウ
オール部１２には矢印で示される周方向剪断変形りが接
地端部分に生じる。第４図では、ビード部１に断面方向
曲げ変形ｌが生じている様子を矢印で示す。本発明者ら
は、前述したセパレーションの発生を防止してビード部
耐久性を高めるためには、これらの周方向剪断変形ｔお
よび断面方向曲げ変形βを小さくして、これらの変形に
よってビード部において発生する内部歪を小さくすれば
よいことを知った。
を走行させた場合、第３図に示されるようにサイドウオ
ール部の接地端部分で周方向剪断変形が生じ、また、第
４図に示されるようにビード部に荷重がかかることによ
る断面方向くタイヤ幅方向）曲げ変形が生じる。第３図
において、１０はリム１１に組み込まれて路面Ｍ上を回
転しているタイヤであって、このタイヤ１０のサイドウ
オール部１２には矢印で示される周方向剪断変形りが接
地端部分に生じる。第４図では、ビード部１に断面方向
曲げ変形ｌが生じている様子を矢印で示す。本発明者ら
は、前述したセパレーションの発生を防止してビード部
耐久性を高めるためには、これらの周方向剪断変形ｔお
よび断面方向曲げ変形βを小さくして、これらの変形に
よってビード部において発生する内部歪を小さくすれば
よいことを知った。
したがって、本発明は、ビード部における内部歪の発生
を防止してビード部耐久性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。
を防止してビード部耐久性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、カーカス層の端部がビードワイヤの廻りにタ
イヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられたビード
部を有するタイヤにおいて、（ａｌ有機繊維コードから
なる３層以上の補強層を前記ビード部のカーカス層の外
側に配置し、少なくともカーカス層に隣接する内側２層
の補強層のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカス
層巻き上げ端末位置で４５″±１０°とすると共にリム
フランジ寄りの最外層の補強層のタイヤ周方向に対する
コード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で６０’〜９
ｏ″とし、（ｂ）これらの補強層のタイヤ外側のサイド
ウオール側端末の高さをカーカス層巻き上げ端末の高さ
Ｈｃからタイヤ最大幅位置の高さｌ（ｓの間とすると共
に、タイヤ周方向に対するコート角度の小さい補強層か
ら大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端末
の高さを高くしたことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤを要旨とする。
イヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられたビード
部を有するタイヤにおいて、（ａｌ有機繊維コードから
なる３層以上の補強層を前記ビード部のカーカス層の外
側に配置し、少なくともカーカス層に隣接する内側２層
の補強層のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカス
層巻き上げ端末位置で４５″±１０°とすると共にリム
フランジ寄りの最外層の補強層のタイヤ周方向に対する
コード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で６０’〜９
ｏ″とし、（ｂ）これらの補強層のタイヤ外側のサイド
ウオール側端末の高さをカーカス層巻き上げ端末の高さ
Ｈｃからタイヤ最大幅位置の高さｌ（ｓの間とすると共
に、タイヤ周方向に対するコート角度の小さい補強層か
ら大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端末
の高さを高くしたことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤを要旨とする。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。な
お、第３図〜第５図におけると同様な部品および箇所は
同じ番号で示す。
お、第３図〜第５図におけると同様な部品および箇所は
同じ番号で示す。
第１図は、本発明の対象とする空気入りラジアルタイヤ
の一般構造を示す子午線方向断面説明図である。第１図
において、左右一対のビード部１．１間にカーカス層３
が装架され、カーカスＮ３の端部がビードワイヤ２の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて
いる。カーカス層３は、スチールコード又はこれと同等
以上の弾性率をもつ繊維コード（例えば、芳香族ポリア
ミド繊維コード）などからなるものであればよく、また
、１層以上配置されていればよい。トレンド２０におい
ては、このカーカス層３の上に、タイヤ周方向に環状に
２層以上のスチールコード等のコードからなるベルト層
２１が配置されている。ベルト層２１のコードは、プラ
イ間で少なくとも２層は互いに交差している。本発明で
は、この第１図に示すタイヤにおいて、下記の要件（ａ
）および（ｂ）を規定したのである。
の一般構造を示す子午線方向断面説明図である。第１図
において、左右一対のビード部１．１間にカーカス層３
が装架され、カーカスＮ３の端部がビードワイヤ２の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて
いる。カーカス層３は、スチールコード又はこれと同等
以上の弾性率をもつ繊維コード（例えば、芳香族ポリア
ミド繊維コード）などからなるものであればよく、また
、１層以上配置されていればよい。トレンド２０におい
ては、このカーカス層３の上に、タイヤ周方向に環状に
２層以上のスチールコード等のコードからなるベルト層
２１が配置されている。ベルト層２１のコードは、プラ
イ間で少なくとも２層は互いに交差している。本発明で
は、この第１図に示すタイヤにおいて、下記の要件（ａ
）および（ｂ）を規定したのである。
（ａ） 有機繊維コードからなる３層以上の補強層を
ビード部１のカーカス層３の外側に配置し、少なくとも
カーカス層に隣接する内側２層の補強層のタイヤ周方向
に対するコード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で４
５°±１０°とすると共にリムフランジ寄りの最外層の
補強層のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカス層
巻き上げ端末位置で６０°〜９０６としたこと。
ビード部１のカーカス層３の外側に配置し、少なくとも
カーカス層に隣接する内側２層の補強層のタイヤ周方向
に対するコード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で４
５°±１０°とすると共にリムフランジ寄りの最外層の
補強層のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカス層
巻き上げ端末位置で６０°〜９０６としたこと。
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す第
２図においては、カーカス層３から数えて第１番目の補
強層４１、第２番目の補強層４□、および第３番目の補
強層４３の３層の補強層がカーカス層３の外側に配置さ
れている。本発明では、ビード部耐久性を高めるために
、このような補強層を３層以上配置するとしているが、
補強層の層数があまり多くなると発熱による補強層間の
セパレーションにつながる等の問題が生じるので、３層
〜５層の範囲であることが好ましい。
２図においては、カーカス層３から数えて第１番目の補
強層４１、第２番目の補強層４□、および第３番目の補
強層４３の３層の補強層がカーカス層３の外側に配置さ
れている。本発明では、ビード部耐久性を高めるために
、このような補強層を３層以上配置するとしているが、
補強層の層数があまり多くなると発熱による補強層間の
セパレーションにつながる等の問題が生じるので、３層
〜５層の範囲であることが好ましい。
これらの補強層を構成する有機繊維コードは、例えば、
ナイロンコード、ポリエステルコードなどである。
ナイロンコード、ポリエステルコードなどである。
また、これらの補強層のうち少なくともカーカス層に隣
接する内側２層の補強層（第２図では、第１番目の補強
層４１、第２番目の補強層４□）のタイヤ周方向に対す
るコード角度をカーカス層巻き上げ端末３ａの位置で４
５°±１０° （すなわち、３５６〜５５６）としてい
る。これら２層の補強層のコードは、プライ間で互いに
交差している必要がある。このようにコード角度を４５
°±１０°としたのは、ビード部における周方向剪断陶
１性を高めて接地端部分のサイドウオールとリムとの周
方向剪断変形を低減させるためである。この内側２Ｎの
コード角度が４５°のときに前記剪断変形に対して最も
抵抗力があり、４５°に対し±１０°を超えると剪断変
形の抑えが低下し、カーカス層端末部の全増加によりカ
ーカス層端末部でセパレーションが起きやすい。
接する内側２層の補強層（第２図では、第１番目の補強
層４１、第２番目の補強層４□）のタイヤ周方向に対す
るコード角度をカーカス層巻き上げ端末３ａの位置で４
５°±１０° （すなわち、３５６〜５５６）としてい
る。これら２層の補強層のコードは、プライ間で互いに
交差している必要がある。このようにコード角度を４５
°±１０°としたのは、ビード部における周方向剪断陶
１性を高めて接地端部分のサイドウオールとリムとの周
方向剪断変形を低減させるためである。この内側２Ｎの
コード角度が４５°のときに前記剪断変形に対して最も
抵抗力があり、４５°に対し±１０°を超えると剪断変
形の抑えが低下し、カーカス層端末部の全増加によりカ
ーカス層端末部でセパレーションが起きやすい。
さらに、リムフランジ寄りの最外層の補強層（第２図で
は、第３番目の補強層４３）のタイヤ周方向に対するコ
ード角度をカーカス層巻き上げ端末位置３ａで６０’〜
９０６、好ましくは８０″〜９０°としている。コード
角度を６０°〜９０°としたのは、ビート部における断
面径方向引張応力に対する抵抗性を高めて断面方向曲げ
変形を低減させるためである。この最外層のコード角度
が６０°未満では、ビード部が撓んだときの断面径方向
引張応力を効果的に分担できない。このために、カーカ
ス層端末部付近の曲げ変形増による歪集中によりカーカ
ス層端末部でセパレーションが発生し易い。なお、最外
層の補強層のコード角度を特に６０°〜９０°としたの
は、断面方向曲げ変形に対する引張応力は第２図におい
て２点鎖線で示す曲げ中立線からの距離の２乗で効いて
くるので、補強層のうちで最も距離の大きい最外層が効
果的であるからである。
は、第３番目の補強層４３）のタイヤ周方向に対するコ
ード角度をカーカス層巻き上げ端末位置３ａで６０’〜
９０６、好ましくは８０″〜９０°としている。コード
角度を６０°〜９０°としたのは、ビート部における断
面径方向引張応力に対する抵抗性を高めて断面方向曲げ
変形を低減させるためである。この最外層のコード角度
が６０°未満では、ビード部が撓んだときの断面径方向
引張応力を効果的に分担できない。このために、カーカ
ス層端末部付近の曲げ変形増による歪集中によりカーカ
ス層端末部でセパレーションが発生し易い。なお、最外
層の補強層のコード角度を特に６０°〜９０°としたの
は、断面方向曲げ変形に対する引張応力は第２図におい
て２点鎖線で示す曲げ中立線からの距離の２乗で効いて
くるので、補強層のうちで最も距離の大きい最外層が効
果的であるからである。
（ｂｌ これらの補強層４８、補強層４□、および補
強層４３のタイヤ外側のサイドウオール側端末の高さｈ
ｌ、ｈ２、ｈ３をカーカスＮ巻き上げ端末の高さＨｃか
らタイヤ最大幅位置の高さＨｓＯ間とすると共に、タイ
ヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層から大きい
補強層へと順次的に前記サイドウオール側端末の高さを
高くしたこと。
強層４３のタイヤ外側のサイドウオール側端末の高さｈ
ｌ、ｈ２、ｈ３をカーカスＮ巻き上げ端末の高さＨｃか
らタイヤ最大幅位置の高さＨｓＯ間とすると共に、タイ
ヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層から大きい
補強層へと順次的に前記サイドウオール側端末の高さを
高くしたこと。
ここで、前記高さは、第１図および第２図に示すように
リム基準線ｍをヘースとする。
リム基準線ｍをヘースとする。
リム基準ｖＡｍは、タイヤを正規リムに組み、正規内圧
を充填した場合におけるリムの呼称Ｒに相当する。なお
、正規リムとはＪＡＴＭＡで規定されている規定のリム
をいい、“正規内圧を充填した”とは正規内圧となるよ
うに空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
を充填した場合におけるリムの呼称Ｒに相当する。なお
、正規リムとはＪＡＴＭＡで規定されている規定のリム
をいい、“正規内圧を充填した”とは正規内圧となるよ
うに空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
補強層端末の高さり、 ｈ２、ｈ３を高さＨｃから高
さＨｓの間としたのは、カーカス層巻き上げ端末３ａを
これらの補強層で保護し、端末３ａでセパレーションが
発生するのを防止するためである。
さＨｓの間としたのは、カーカス層巻き上げ端末３ａを
これらの補強層で保護し、端末３ａでセパレーションが
発生するのを防止するためである。
また、タイヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層
から大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端
末の高さを高くしたのは、つぎの理由による。すなわち
、補強層端末のコード方向引張力はタイヤ最大幅位置寄
りほど高い。一方、コード角度の小さい（ローアングル
）補強層は、コード角度の大きい（ハイアングル）補強
層に比して負荷変形によるコードの動きが大きい。この
ため、ローアングルの補強層のサイドウオール側端末を
タイヤ最大幅位置寄りに配置して、コード方向引張力を
分散せしめ、コード方向引張力によって生ずる端末セパ
レーションを防止するためである。
から大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端
末の高さを高くしたのは、つぎの理由による。すなわち
、補強層端末のコード方向引張力はタイヤ最大幅位置寄
りほど高い。一方、コード角度の小さい（ローアングル
）補強層は、コード角度の大きい（ハイアングル）補強
層に比して負荷変形によるコードの動きが大きい。この
ため、ローアングルの補強層のサイドウオール側端末を
タイヤ最大幅位置寄りに配置して、コード方向引張力を
分散せしめ、コード方向引張力によって生ずる端末セパ
レーションを防止するためである。
なお、ビードワイヤ２の側面部からサイドウオール方向
に向けてカーカス層巻き上げ部と補強層４．との間を徐
々に離間させるように、カーカス層巻き上げ部と補強層
４．との間にリムクツションゴム６を介在させるのが好
ましい。このリムクツションゴム６の硬度は、カーカス
層３のコートゴム（被覆ゴム）の硬度の１．２倍以上の
硬度であって、上側ビードフィラーゴム８ｕの硬度まで
の範囲内とするのが好ましい。また、このリムクツショ
ンゴム６は、ゴム１００重量部に対しコバルト金属塩を
コバルト元素量として０．１〜０．４重量部含有してい
ることが好ましい。
に向けてカーカス層巻き上げ部と補強層４．との間を徐
々に離間させるように、カーカス層巻き上げ部と補強層
４．との間にリムクツションゴム６を介在させるのが好
ましい。このリムクツションゴム６の硬度は、カーカス
層３のコートゴム（被覆ゴム）の硬度の１．２倍以上の
硬度であって、上側ビードフィラーゴム８ｕの硬度まで
の範囲内とするのが好ましい。また、このリムクツショ
ンゴム６は、ゴム１００重量部に対しコバルト金属塩を
コバルト元素量として０．１〜０．４重量部含有してい
ることが好ましい。
以下に実施例を示す。
下記の本発明タイヤおよび比較タイヤにつき、室内回転
ドラム耐久試験を行った。この結果を表１に示す。
ドラム耐久試験を行った。この結果を表１に示す。
［１１本発明タイヤ１゜
タイヤサイズＩＩＲ２２，５１４ＰＲ，第２図に示すビ
ード部構造。カーカス層３ 、３＋９ ＋１５（０，１
７５） ’″、スチールコード。ビードワイヤ２；底面
がリムビード座とほぼ同じ傾斜角度、直径１．６０ ｍ
ｍの鋼線の巻数６３回の１本巻ビード。カーカス層巻き
上げ端末の高さＨｃ；３３ｍｍ 、ビードワイヤ２上に
硬い下側ビードフィラー８ｄと軟らかい上側ビードフィ
ラー８Ｕの２体の三角形状ゴムフィラーを配置。補強層
；第１番目の補強層４Ｉ、第２番目の補強層４□、第３
番目の補強層４３の３層。
ード部構造。カーカス層３ 、３＋９ ＋１５（０，１
７５） ’″、スチールコード。ビードワイヤ２；底面
がリムビード座とほぼ同じ傾斜角度、直径１．６０ ｍ
ｍの鋼線の巻数６３回の１本巻ビード。カーカス層巻き
上げ端末の高さＨｃ；３３ｍｍ 、ビードワイヤ２上に
硬い下側ビードフィラー８ｄと軟らかい上側ビードフィ
ラー８Ｕの２体の三角形状ゴムフィラーを配置。補強層
；第１番目の補強層４Ｉ、第２番目の補強層４□、第３
番目の補強層４３の３層。
補強層４Ｉ：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度：４５°、端末の高さｈＩ；６５ＩＩ１ｍ。
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度：４５°、端末の高さｈＩ；６５ＩＩ１ｍ。
補強層４□：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ＋ ７５ ｍｍ 。
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ＋ ７５ ｍｍ 。
補強層４３：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ： ４１ 、周方向に対するコード
角度；８０６、端末の高さｈｒ ； ５５ ｍｍ ５（
２）本発明タイヤ２゜ 補強層４３が下記内容であることを除いて、上記本発明
タイヤ１と同じ。
込数１５０ ｍｍ ： ４１ 、周方向に対するコード
角度；８０６、端末の高さｈｒ ； ５５ ｍｍ ５（
２）本発明タイヤ２゜ 補強層４３が下記内容であることを除いて、上記本発明
タイヤ１と同じ。
補強層４３：デニール、 １８９０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４６ 、周方向に対するコード
角度：８０°、端末の高さｈＩ ； ５５ ｍｍ ５（
３）比較タイヤ１゜ 補強層４□および補強層４．が下記内容であることを除
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
込数１５０ ｍｍ ； ４６ 、周方向に対するコード
角度：８０°、端末の高さｈＩ ； ５５ ｍｍ ５（
３）比較タイヤ１゜ 補強層４□および補強層４．が下記内容であることを除
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
補強層４□：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ；６５ ｍｍ 。
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ；６５ ｍｍ 。
補強層４．：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ； ７５ ｍｍ 。
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度；４５°、端末の高さｈＩ ； ７５ ｍｍ 。
（４）比較タイヤ２゜
補強層４□および補強層４．が下記内容であることを除
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
補強層４□：デニール； １２６０ Ｄ／２、コード打
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度：４５°、端末の高さｈＩ；６５ｍｍ０補強層４．
：デニール； １８９０ Ｄ／２、コード打込数１５０
ｍｍ ； ４６、周方向に対するコード角度；８０°
、端末の高さｈｌ；７５Ｉｌ１ｍ０室 ドラム
″ 法： リム２２．５ Ｘ７．５０、空気圧８．４ ｋｇｆ／
ｃｕｔ（規格の１２０χ）、荷重５２００ ｋｇ（規格
の１９０χ）の条件で、各タイヤにつき速度４５ ｋｍ
／ｈで一般舗装路を走行させ、故障に至るまでの走行距
離を測定した。この結果を表１に指数で示す。
込数１５０ ｍｍ ； ４１ 、周方向に対するコード
角度：４５°、端末の高さｈＩ；６５ｍｍ０補強層４．
：デニール； １８９０ Ｄ／２、コード打込数１５０
ｍｍ ； ４６、周方向に対するコード角度；８０°
、端末の高さｈｌ；７５Ｉｌ１ｍ０室 ドラム
″ 法： リム２２．５ Ｘ７．５０、空気圧８．４ ｋｇｆ／
ｃｕｔ（規格の１２０χ）、荷重５２００ ｋｇ（規格
の１９０χ）の条件で、各タイヤにつき速度４５ ｋｍ
／ｈで一般舗装路を走行させ、故障に至るまでの走行距
離を測定した。この結果を表１に指数で示す。
（本頁以下余白）
表１
表１から、本発明タイヤがビード部耐久性に優れている
ことが判る。
ことが判る。
以上説明したように本発明によれば、（ａ）有機繊維コ
ードからなる３層以上の補強層を前記ビード部のカーカ
ス層の外側に配置し、少なくともカーカス層に隣接する
内側２層の補強層のタイヤ周方向に対するコード角度を
カーカス層巻き上げ端末位置で互いに交差させ４５″±
１０’とすると共に最外層の補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で６０″
〜９０＠とじ、（ｂ）これらの補強層のタイヤ外側のサ
イドウオール側端末の高さをカーカス層巻き上げ端末の
高さＨｃからタイヤ最大幅位置の高さＨｓの間とすると
共に、タイヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層
から大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端
末の高さを高くしたために、ビード部耐久性を十分に向
上させることが可能となる。
ードからなる３層以上の補強層を前記ビード部のカーカ
ス層の外側に配置し、少なくともカーカス層に隣接する
内側２層の補強層のタイヤ周方向に対するコード角度を
カーカス層巻き上げ端末位置で互いに交差させ４５″±
１０’とすると共に最外層の補強層のタイヤ周方向に対
するコード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で６０″
〜９０＠とじ、（ｂ）これらの補強層のタイヤ外側のサ
イドウオール側端末の高さをカーカス層巻き上げ端末の
高さＨｃからタイヤ最大幅位置の高さＨｓの間とすると
共に、タイヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層
から大きい補強層へと順次的に前記サイドウオール側端
末の高さを高くしたために、ビード部耐久性を十分に向
上させることが可能となる。
第１図は本発明の対象とする空気入りラジアルタイヤの
一般構造を示す子午線方向断面説明図、第２図は本発明
のラジアルタイヤのビード部構造の一例を拡大して示す
断面説明図、第３図および第４図はそれぞれ空気入りラ
ジアルタイヤの荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す
説明図、第５図は従来の空気入リラジアルタイヤのビー
ド部構造の一例を示す断面説明図である。 ■・・・ビード部、２・・・ビードワイヤ、３・・・カ
ーカス層、４・・・補強層、５・・・リムフランジ、６
・・・リムクツションゴム、１０・・・タイヤ、１１・
・・リム、１２・・・サイドウオール部。
一般構造を示す子午線方向断面説明図、第２図は本発明
のラジアルタイヤのビード部構造の一例を拡大して示す
断面説明図、第３図および第４図はそれぞれ空気入りラ
ジアルタイヤの荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す
説明図、第５図は従来の空気入リラジアルタイヤのビー
ド部構造の一例を示す断面説明図である。 ■・・・ビード部、２・・・ビードワイヤ、３・・・カ
ーカス層、４・・・補強層、５・・・リムフランジ、６
・・・リムクツションゴム、１０・・・タイヤ、１１・
・・リム、１２・・・サイドウオール部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 カーカス層の端部がビードワイヤの廻りに タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられたビー
ド部を有するタイヤにおいて、（ａ）有機繊維コードか
らなる３層以上の補強層を前記ビード部のカーカス層の
外側に配置し、少なくともカーカス層に隣接する内側２
層の補強層のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカ
ス層巻き上げ端末位置で４５°±１０°とすると共にリ
ムフランジ寄りの最外層の補強層のタイヤ周方向に対す
るコード角度をカーカス層巻き上げ端末位置で６０°〜
９０°とし、（ｂ）これらの補強層のタイヤ外側のサイ
ドウォール側端末の高さをカーカス層巻き上げ端末の高
さＨｃからタイヤ最大幅位置の高さＨｓの間とすると共
に、タイヤ周方向に対するコード角度の小さい補強層か
ら大きい補強層へと順次的に前記サイドウォール側端末
の高さを高くしたことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63261370A JPH02109706A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63261370A JPH02109706A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02109706A true JPH02109706A (ja) | 1990-04-23 |
Family
ID=17360897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63261370A Pending JPH02109706A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02109706A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5387101A (en) * | 1992-07-24 | 1995-02-07 | The Cli-Claque Company Ltd. | Cigarette lighters |
| JP2016064703A (ja) * | 2014-09-24 | 2016-04-28 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016068821A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1988
- 1988-10-19 JP JP63261370A patent/JPH02109706A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5387101A (en) * | 1992-07-24 | 1995-02-07 | The Cli-Claque Company Ltd. | Cigarette lighters |
| JP2016064703A (ja) * | 2014-09-24 | 2016-04-28 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016068821A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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