JP2019085051A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の耐久性を向上する。【解決手段】ビードコア１２と、そのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー１４と、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた少なくとも１層のカーカスプライ１６，１８と、カーカスプライをタイヤ径方向内側から覆うように設けられた有機繊維コードを含む少なくとも１層のチェーハー２０，２２と、ビードコアとカーカスプライとの間に介在する補強シート２４と、を備える空気入りタイヤにおいて、補強シート２４を綿が練り込まれたゴムで形成する。また、補強シートのタイヤ軸方向外側端２４ＢＥの高さＨ１を、隣接するカーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥの高さＨ２と一致させない。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、ビード部の耐久性を向上するために、ビードコアとカーカスプライとの間に補強シートとしてのフリッパーを介在させることが知られている。フリッパーは、ビード部全体の剛性を高めるとともに、ビードコアとカーカスプライとの擦れを防いでカーカスプライの損傷を抑制する。従来のフリッパーは、ナイロン繊維コードなどの有機繊維コードを引き揃えたものにゴムをトッピングしたものであり、その場合、ビード部の剛性を高めることはできるものの、角度を持つコードであるが故にフリッパー端（即ち、補強シートの端部）に歪みが集中して、故障の原因になることがある。

特許文献１には、スチールコードを含むカーカスプライとビードコアとの間に、短繊維を含むゴムからなるビードカバー（補強シート）を介在させることが記載されている。しかしながら、短繊維としては、カーボン繊維やアラミド繊維等の剛性の高いものが用いられており、綿を含有させることは記載されていない。

一方、特許文献２には、短繊維を含有させたゴムをビード部に設置することが記載されているが、ビードフィラーに相当するビード補強ゴム層に関するものであり、ビードコアとカーカスプライとの間に介在させる補強シートに関するものではない。

特開２００３−２３７３２４号公報 特開２００１−１３８７２０号公報

本発明の実施形態は、ビードコアとカーカスプライとの擦れを防ぐ補強シートを配設したものにおいて、補強シート端部での故障を抑制してビード部の耐久性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた少なくとも１層のカーカスプライと、前記ビード部において前記カーカスプライをタイヤ径方向内側から覆うように設けられた有機繊維コードを含む少なくとも１層のチェーハーと、前記ビードコアと前記カーカスプライとの間に介在する補強シートと、を備え、前記補強シートが、綿が練り込まれたゴムからなり、前記補強シートのタイヤ軸方向外側端の高さが、隣接する前記カーカスプライの巻き上げ端の高さと一致していないものである。

本発明の実施形態によれば、綿の練り込まれたゴムからなる補強シートにより、ビードコアとカーカスプライとの擦れを防ぐことができるとともに、該補強シートの端部での故障を抑制することができ、ビード部の耐久性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示す。タイヤ軸方向内側とは、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面に近づく方向であり、図において符号Ｙｉで示す。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面から遠ざかる方向であり、図において符号Ｙｏで示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示す。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に近づく方向であり、図において符号Ｚｉで示す。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から遠ざかる方向であり、図において符号Ｚｏで示す。

一実施形態に係る空気入りタイヤは、小型のトラック又はバス用タイヤであり、図示は省略するが、左右一対のビード部と、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、左右のサイドウォール部のタイヤ径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備える。本実施形態は、ビード部の構成に特徴があり、以下、図１，２を参照しながら、ビード部の構成について説明する。

図１に示すように、ビード部１０には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア１２と、該ビードコア１２のタイヤ径方向外側に配置されたゴム製のビードフィラー１４とが埋設されている。ビードコア１２は、この例では断面形状が六角形状をなすが、その他の多角形状でもよく、断面形状は特に限定されない。ビードフィラー１４は、ビードコア１２のタイヤ径方向外面からタイヤ径方向外側に向かって延びる硬質ゴム部材であり、先端ほど幅狭に形成されている。

空気入りタイヤには、一対のビード部１０間にまたがってトロイド状に延びる少なくとも１層のカーカスプライ（この例では２層のカーカスプライ１６，１８）が埋設されている。カーカスプライ１６，１８は、不図示のトレッド部からサイドウォール部を通って延在し、ビード部１０において両端部が係止されている。カーカスプライ１６，１８は、タイヤ周方向に対して略直交（８０°〜９０°）する方向に配列したプライコードを、トッピングゴムで被覆してなる。プライコードとしては、例としてポリエステル繊維コードなどの有機繊維コードが好ましく用いられる。

カーカスプライ１６，１８は、ビードコア１２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられている。詳細には、カーカスプライ１６，１８は、トレッド部から延びる本体部１６Ａ，１８Ａがビードコア１２及びビードフィラー１４のタイヤ軸方向内側面に沿って配され、ビードコア１２の下側を通って外側に巻き上げられている（即ち、折り返されている）。そして、その巻き上げ部１６Ｂ，１８Ｂがビードコア１２及びビードフィラー１４のタイヤ軸方向外側面に沿って配されており、その先端（即ち、巻き上げ部１６Ｂ，１８Ｂの上端）が巻き上げ端１６ＢＥ，１８ＢＥとなる。

ここで、一対のビード部１０間に跨がる本体部１６Ａ，１８Ａにおいてタイヤ内面側に位置するカーカスプライ１６を第１カーカスプライとし、タイヤ外面側に位置するカーカスプライ１８を第２カーカスプライとする。第２カーカスプライ１８は、第１カーカスプライ１６のタイヤ軸方向内側に巻き上げられるカーカスプライであり、従って、第１カーカスプライ１６の巻き上げ部１６Ｂは、第２カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂのタイヤ軸方向外側に重ねられている。

ビード部１２におけるカーカスプライ１６，１８の周りには、有機繊維コードを含む少なくとも１層のチェーハー（この例では２層のチェーハー２０，２２）が埋設されている。チェーハー２０，２２は、カーカスプライ１８の折り返し部をタイヤ径方向内側から覆うように設けられている。

チェーハー２０，２２は、有機繊維コードとして例えばナイロン繊維コードを用いた補強層であり、タイヤ周方向に対して例えば２０°〜５０°の傾斜角度で傾斜して配列した有機繊維コードに、トッピングゴムを被覆することで形成されている。チェーハー２０，２２は、カーカスプライ１６，１８の本体部１６Ａ，１８Ａに沿ってビードコア１２のタイヤ軸方向内側に巻き上げられた内側部分２０Ａ，２２Ａと、カーカスプライ１６，１８の巻き上げ部１６Ｂ，１８Ｂに沿ってビードコア１２のタイヤ軸方向外側に巻き上げられた外側部分２０Ｂ，２２Ｂとからなる。

ここで、第１カーカスプライ１６の外面（即ち、Ｕ字状の折り返しの外周側の面）に重ねて設けられたチェーハー２０を第１チェーハーとし、第１チェーハー２０の外面（即ち、Ｕ字状の折り返しの外周側の面）に重ねて設けられたチェーハー２２を第２チェーハーとする。そのため、第２チェーハー２２の内側部分２２Ａは第１チェーハー２０の内側部分２０Ａのタイヤ軸方向内側に重ねられており、第２チェーハー２２の外側部分２２Ｂは第１チェーハー２０の外側部分２０Ｂのタイヤ軸方向外側に重ねられている。

図１に示すように、ビードコア１２とカーカスプライ１６，１８との間には、補強シート２４が介在している。補強シート２４は、ビードコア１２とカーカスプライ１６，１８（特には第２カーカスプライ１８）との擦れを抑制するシート状部材であり、フリッパーとして機能する。

補強シート２４は、ビードコア１２をタイヤ径方向内側から覆うように設けられており、ビードコア１２の下面側で折り返された断面Ｕ字状をなしている。補強シート２４のタイヤ軸方向内側部（即ち、内側への巻き上げ部）２４Ａは、ビードフィラー１４のタイヤ軸方向内側面に重ねられており、補強シート２４のタイヤ軸方向外側部（即ち、外側への巻き上げ部）２４Ｂは、ビードフィラー１４のタイヤ軸方向外側面に重ねられている。そのため、この例では、ビードコア１２のタイヤ軸方向外側には、補強シート２４の外側部２４Ｂ、第２カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂ、第１カーカスプライ１６の巻き上げ部１６Ｂ、第１チェーハー２０の外側部分２０Ｂ、及び第２チェーハー２２の外側部分２２Ｂの順に重ねられている。

補強シート２４は、綿（ワタ）が練り込まれたゴムからなる綿入りゴムシートである。綿としては、綿花、木綿などが挙げられる。綿を練り込むことにより補強されるので、カーカスプライ１６，１８を保護する効果を高めることができ、またビード部１０の剛性向上にもつながる。また、綿入りゴムからなる補強シート２４は、従来のフリッパーのように角度を持つコードからなるものではないので、補強シート２４の端部での故障を抑制することができ、ビード部１０の耐久性を向上することができる。また、綿はアラミド繊維等の他の短繊維と比べて安価であることから、補強性とコストのバランスに優れ、更には、石油外資源の天然素材であることから環境性にも優れる。

綿を練り込むゴムとしては、タイヤ用ゴム組成物として一般に用いられている各種ゴム組成物が挙げられ、特に限定されない。例えば、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの１種又は２種以上が挙げられ、好ましくは天然ゴムを含むことである。ゴム組成物には、カーボンブラックなどの充填剤、亜鉛華、老化防止剤、硫黄、加硫促進剤などの各種添加剤を配合することができる。綿はゴム成分及び各種添加剤とともに混練され、これにより短繊維である綿がゴム中に分散してなる綿入りの未加硫ゴムが得られる。かかる未加硫ゴムをシート状に成形した上で、ビードコアを含む他のタイヤ部材と組み合わせてグリーンタイヤを成形し、常法に従い加硫成型することにより、空気入りタイヤが得られる。

補強シート２４における綿の含有量は、特に限定しないが、補強シート２４全体を１００質量％として、５〜１５質量％であることが好ましい。５質量％以上であることにより、補強シート２４の剛性を高めて、ビードコア１２とカーカスプライ１６，１８との間の厚みを確保することが容易となる。また、１５質量％以下であることにより、補強シート２４の加工性を向上することができる。

補強シート２４のゴム硬度は、特に限定しないが、ＪＩＳ Ｋ６２５３−３に準拠した常温でのデュロメータＡ硬さが８０〜９０であることが好ましい。このような硬さを持つ補強シート２４を用いることにより、剛性を高めて、ビード部１０の耐久性を向上することができる。

補強シート２４の厚みは、特に限定されず、例えば１．０〜２．０ｍｍでもよい。

本実施形態では、図１に示すように、補強シート２４は、そのタイヤ軸方向外側端２４ＢＥの高さが、隣接するカーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥの高さと一致していない。すなわち、補強シート２４の外側部２４Ｂの上端（即ち、タイヤ径方向外端）２４ＢＥのノミナルリム径Ｎからの高さ（即ち、タイヤ径方向距離）Ｈ１が、第２カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂの上端（タイヤ径方向外端）１８ＢＥのノミナルリム径Ｎからの高さＨ２と一致していない。このように、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥと、補強シート２４に隣接する第２カーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥとの位置をずらすことにより、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥでの歪みを抑えて、ビード部１０の耐久性を向上することができる。ここで、ノミナルリム径とは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径（リム径の呼び）である。

より詳細には、上記Ｈ１及びＨ２は、下記条件（１）を満足することが好ましい。
（１） ０．６≦Ｈ１／Ｈ２≦０．８、又は、１．３≦Ｈ１／Ｈ２≦１．５
すなわち、Ｈ２に対するＨ１の比を０．６〜０．８とするか、又は、１．３〜１．５とすることが好ましい。図１に示す実施形態が後者、即ちＨ１／Ｈ２＝１．３〜１．５の場合であり、図２に示す実施形態が前者、即ちＨ１／Ｈ２＝０．６〜０．８の場合である。このような範囲内に設定することにより、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥでの歪みを効果的に抑制することができる。

図１の例では、補強シート２４の外側部２４Ｂは、第２カーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥを越えてタイヤ径方向外方に延在している。一方、図２の例では、補強シート２４の外側部２４Ｂは、第２カーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥよりもタイヤ径方向内側で終端している。Ｈ１／Ｈ２は、より好ましくは、図１に示す１．３〜１．４の範囲である。

本実施形態では、また、第１カーカスプライ１６の巻き上げ端１６ＢＥ（即ち、巻き上げ部１６Ｂの上端）のノミナルリム径Ｎからの高さＨ３と、第１チェーハー２０のタイヤ軸方向外側端２０ＢＥ（即ち、外側部分２０Ｂの上端）のノミナルリム径Ｎからの高さＨ４と、第２チェーハー２２のタイヤ軸方向外側端２２ＢＥ（即ち、外側部分２２Ｂの上端）のノミナルリム径Ｎからの高さＨ５が、いずれも一致せず、かつ上記のＨ１及びＨ２とも一致していないことが好ましい。

第１カーカスプライ１６の巻き上げ部１６Ｂは、第２カーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥを越えてタイヤ径方向外方に延在している。第１チェーハー２０の外側部分２０Ｂは、第１カーカスプライ１６の巻き上げ端１６ＢＥを越えてタイヤ径方向外方に延在している。第２チェーハー２２の外側部分２２Ｂは、第１チェーハー２０のタイヤ軸方向外側端２０ＢＥを越えてタイヤ径方向外方に延在している。そのため、第２カーカスプライ１８からタイヤ軸方向外側の部材にいくほど、端部１８ＢＥ，１６ＢＥ，２０ＢＥ，２２ＢＥの高さＨ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５が順番に高く設定されている。

より詳細には、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５は、下記条件（２）〜（４）を満足することが好ましい。
（２） １．６≦Ｈ３／Ｈ２≦２．０
（３） ２．３≦Ｈ４／Ｈ２≦２．８
（４） ３．０≦Ｈ５／Ｈ２≦３．６
すなわち、Ｈ２に対するＨ３の比が１．６〜２．０であり、Ｈ２に対するＨ４の比が２．３〜２．８であり、Ｈ２に対するＨ５の比が３．０〜３．６であることが好ましい。このような範囲内に設定することにより、カーカスプライ１６，１８及び各補強層２０，２２，２４の端部での歪みを抑制して、ビード部１０の耐久性を高めることができる。Ｈ３／Ｈ２は、より好ましくは１．６〜１．８である。Ｈ４／Ｈ２は、より好ましくは２．５〜２．７である。Ｈ５／Ｈ２は、より好ましくは３．２〜３．５である。

図１に示すように、この例では、ビードコア１２のタイヤ軸方向内側においても、補強シート２４と第１チェーハー２０と第２チェーハー２２の各端部の高さは一致していない。詳細には、第２チェーハー２２のタイヤ軸方向内側端２２ＡＥが、補強シート２４のタイヤ軸方向内側端２４ＡＥよりも高く設定され、かつ、第１チェーハー２０のタイヤ軸方向内側端２０ＡＥが、第２チェーハー２２のタイヤ軸方向内側端２２ＡＥよりも高く設定されている。

なお、図１及び図２において、符号２６は、タイヤの内周面を構成する耐空気透過ゴム層としてのインナーライナーを示す。符号２８は、サイドウォール部におけるタイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムを示す。また、図１に示す実施形態と図２に示す実施形態との違いは、補強シート２４の外側端２４ＢＥの高さのみである。

本明細書における上記各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

本実施形態によれば、補強シート２４によりビードコア１２とカーカスプライ１６，１８との擦れを防ぐことができる。また、補強シート２４が綿の練り込まれたゴムからなるため、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥでの故障を抑制することができる。更に、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥの高さとカーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥの高さが一致していないので、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥでの歪みを抑えることができる。そのため、ビード部１０の耐久性を向上することができる。

補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥは、少なくとも隣接する（即ち、重なり合う）カーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥとの間で高さが一致していなければよく、複数のカーカスプライを備える場合に、全てのカーカスプライの巻き上げ端との間で高さを異ならせる必要はない。但し、全てのカーカスプライの巻き上げ端との間で高さを異ならせることにより、端部での歪みをより効果的に抑えることができる。

なお、上記実施形態では、カーカスプライとチェーハーをそれぞれ２層で構成したが、カーカスプライとチェーハーの枚数はこれに限定されるものではなく、例えばカーカスプライを１層構造としてもよく、チェーハーを１層構造としてもよい。

なお、以上説明したビード部１０の構成は、左右一対のビード部の両方に適用することが好ましいが、いずれか一方に適用してもよい。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、小型トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２０５／８０Ｒ１７．５）を試作し、ビード部の耐久性評価を行った、評価方法は以下のとおりである。

・ビード部耐久性：試作タイヤを１７．５×５．２５のリムに組み、６００ｋＰａの内圧を充填し、平滑なスチールドラム上にＪＡＴＭＡ基準荷重の７０％で圧着し、速度６５ｋｍ／ｈで７時間走行させた。速度一定で、２４時間毎に負荷荷重を１８％ずつ増やし、ビード部が破壊するまで走行させた。室温は４０℃に設定した。破壊するまでの時間について、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、耐久性が良好である。

実施例１〜３及び比較例１，２に係るタイヤの構成を表１に示す。実施例１，３は図１に示すビード部構成を持つ例であり、実施例２は図２に示すビード部構成を持つ例である。カーカスプライ１６，１８のプライコードとしてはポリエステル繊維コードを用い、チェーハー２０，２２の有機繊維コードとしてはナイロン繊維コードを用いた。補強シート２４としては、天然ゴムに充填剤としてのカーボンブラックを配合したタイヤ用ゴム組成物に綿を添加し混練した綿入りゴムを用いた。綿の含有量は１０質量％とし、綿入りゴムのゴム硬度は８５とした。また補強シート２４の厚みは１．５ｍｍとした。

比較例１は、図１に示す構成において、補強シート２４としてナイロンコードを含む従来のフリッパー（ＮＹフリッパー）を用いた例であり、補強シート２４以外は実施例１と同じ構成とした。比較例２は、実施例１に対してＨ１の値を変更したものであり、その他は同じ構成とした。

表１に示すように、従来のフリッパーを用いた比較例１に対し、本実施形態に係る実施例１〜３であると、ビード部の耐久性を大幅に向上することができた。一方、比較例２では、補強シート２４として綿入りゴムを用いたにもかかわらず、補強シート２４のタイヤ軸方向外側端２４ＢＥの高さＨ１とカーカスプライ１８の巻き上げ端１８ＢＥの高さＨ２が一致していたので、ビード部の耐久性の向上効果が得られなかった。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…ビード部、１２…ビードコア、１４…ビードフィラー、１６…第１カーカスプライ、１６ＢＥ…第１カーカスプライの巻き上げ端、１８…第２カーカスプライ、１８ＢＥ…第２カーカスプライの巻き上げ端、２０…第１チェーハー、２０ＢＥ…第１チェーハーのタイヤ軸方向外側端、２２…第２チェーハー、２２ＢＥ…第２チェーハーのタイヤ軸方向外側端、２４…補強シート、２４ＢＥ…補強シートのタイヤ軸方向外側端、Ｎ…ノミナルリム径

Claims (4)

1. ビード部に埋設されたビードコアと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、
   前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた少なくとも１層のカーカスプライと、
   前記ビード部において前記カーカスプライをタイヤ径方向内側から覆うように設けられた有機繊維コードを含む少なくとも１層のチェーハーと、
   前記ビードコアと前記カーカスプライとの間に介在する補強シートと、を備え、
   前記補強シートが、綿が練り込まれたゴムからなり、前記補強シートのタイヤ軸方向外側端の高さが、隣接する前記カーカスプライの巻き上げ端の高さと一致していない、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスプライが、第１カーカスプライと、前記第１カーカスプライのタイヤ軸方向内側に巻き上げられる第２カーカスプライとを含み、
   前記チェーハーが、第１チェーハーと、前記第１チェーハーの外面に重なる第２チェーハーとを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強シートのタイヤ軸方向外側端のノミナルリム径からの高さＨ１と、前記第２カーカスプライの巻き上げ端のノミナルリム径からの高さＨ２と、前記第１カーカスプライの巻き上げ端のノミナルリム径からの高さＨ３と、前記第１チェーハーのタイヤ軸方向外側端のノミナルリム径からの高さＨ４と、前記第２チェーハーのタイヤ軸方向外側端のノミナルリム径からの高さＨ５が、下記条件（１）〜（４）を満足する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   （１） ０．６≦Ｈ１／Ｈ２≦０．８、又は、１．３≦Ｈ１／Ｈ２≦１．５
   （２） １．６≦Ｈ３／Ｈ２≦２．０
   （３） ２．３≦Ｈ４／Ｈ２≦２．８
   （４） ３．０≦Ｈ５／Ｈ２≦３．６
4. 前記補強シートにおける綿の含有量が５〜１５質量％である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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