JPS59124407A - 乗用車用スチ−ルラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗用車用スチールラジアルタイヤに関し、さら
に詳しくは、スチールベルト層の最外層に積層配置され
た繊維材料よりなる層の補傅コードに特定のポリエステ
ルコードを使用することによシ、生産性に優れ、しかも
タイヤのユニフォーミティを著しく向上し、かつ高速性
能を向上したスチールラジアルタイヤに関するものであ
る。

近年、高速道路網の発達がめざましく、また車両の高性
能化も著しいものがある。

それに伴ってタイヤに対する要求性能もますますきびし
くなって来ており、例えば従来のＳＲ性能タイヤに変わ
るＨＲ性能タイヤの要求等がそれである。

そこで高速性能を要求されるＨＲ仕様ラジアルタイヤに
は走行時の遠心力によるタイヤショルダ一部のせシ上り
を防止するために、スチールベルト層の最外層に、補強
コードのタイヤ周方向に対するコード角度をＯ゛〜１０
°とした繊維材料よりなる層（以下ベルトカバ一層とい
う）を積層配・置して対処している。

このベルトカバ一層の補強コードには、最近ゴムとの接
着性、耐疲労性等に優れたナイロンコードが多く使用さ
れている。

ところが上述したようにベルトカバ一層の補強コードは
、タイヤ周方向に対してＯ°〜１０”傾斜して配置され
ている関係上、スプライス部がその端末において重なり
を形成せざるを得す、タイヤ周方向に関して不均一部分
を形成してしまう。

その上ナイロンコードは高温時の熱収縮が大きく、タイ
ヤ加硫後における補強層コードの熱収縮量のバラツキが
前記スプライス部に大きく生じてしまう。・ すなわち、ベルトカバ一層の補強コードは加硫後、収縮
するが、この熱収縮応力はタイヤの外径を小さくする方
向の力となって働く。

そして、前記スプライス部は補強コードの量（本数）が
他の箇所に比較して約２倍あり、その結果、各単位補強
コードの熱収縮応力は同一でも、スプライス部の熱収縮
応力は他の箇所に比較して大きくなり、この結果、スプ
ライス部は他の箇所と比較してタイヤの外径が小さくな
ってタイヤのユニフォーミティを悪化せしめることにな
る。

そこで上述した問題を解消するため、従来、タイヤ成型
過程において、タイヤを加硫缶から取り出した後、タイ
ヤに内圧をかけて、前述したベルトカバ一層を構成した
ナイロンコードの熱収縮を防止しつつ室温まで冷却する
いわゆるポストキュアインフレーション（以下ＰＣＩと
いう）が実施されているが、畢はりその効果は不充分で
あり、さらにタイヤ冷却のだ絵にだけ内圧を保持するこ
とは生産性を著しく阻害するばかりでなく、加硫機の機
構を複雑化する等の問題があるのが現状である。

本発明は上述した問題を解消すべく検討した結果、導ひ
かれたものである。

従って本発明の目的は、ベルトカ・く一層すなわち繊維
材料よりなる層の補強コードとして特性を特定したポリ
エステルコードを使用することにより、ＰＣＩを不要化
して生産性を向上すると共に、タイヤのユニフォーミテ
ィを著しく向上することができる乗用車用ラジアルタイ
ヤを提供することにある。゛ すなわち本発明は、左右一対のビード、部と、該ビード
部に連らなる左右一対のサイドウオール部と、□該すイ
ドウオール部間に位置するトレッド部からなり、該左右
−効のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度
が７０’〜９０°であるカーカス層が装架され、またト
レッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に、対
するコード角度が１０”〜３０°で互いに交差する被数
層のベルト層を配置し、さらに該ベルト層の最外層上に
、補強コートのタイヤ周方向に対するコード角度を１０
°以下とした少なくとも１層の繊維材料よりなる層を積
層配置したラジアルタイヤにおいて、前記繊維材料より
なる層の補強コードとして、２．２５　’／ｃｔ荷重下
における伸び率が０．８〜３．０％で、乾熱収縮率が２
．０係未満のポリエステルコードを用いたことを特徴と
する乗用車用ラジアルタイヤを、その要旨とするもので
ある。

以下図面を参照して本発明を具体的に説明する。

第１図は本発明の実施例からなる乗用車用スチールラジ
アルタイヤの半断面説明図、第２図は同上カーカス層、
ベルト層及び繊維材料よりなる層を示す平面視説明図で
ある。

図において、１はトレッド部、２ばこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部６に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１及びビードフィラー６をそれぞれ包み込み、
サイドウオール部２およびトレッド部１の内側面に沿う
ようにして、補強コード４ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度が７０′〜９０°であるカーカス層４が
設けられておシ、さらにこのカーカス層４とトレッド部
１との間に複数層のスチールベルト層５が介在するよう
に設けられ、このスチールベルト層５の最外層５ｕ上に
繊維材料よシなる層７（以下ベルトカバ一層７）が積層
されている。

本実施例において前記力〜カス層４は外側のカーカス層
４ｕと内側のカーカス層４ｄの２層積層構造になってお
り、また前記ベルト層５も外側のスチールベルト層５ｕ
と内側のスチールベルト層５ｄの２層積層構造になって
いる。このベルト層５を構成する各ベルト層における補
強コード５ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対する角度は１０
°〜３０°となっておシ、外側と内側のスチールベルト
層５ＬＩ　、　５ｄの補強コード５ａは互いに交差する
ような関係に配置されている。

また上述したベルト層５の外側のスチールベルト層すな
わち最外層５ｕ上に積層されたベルトカバ一層７は、本
実施例において１層から構成されており、このベルトカ
バ一層７の補強コード７ａのタイヤ周方向に対する角度
はＯ°〜１０’に配置されている。

なお第１図及び第２図においてベルトカバ一層７は、あ
たかも２層積層されているように見えるが、これはベル
トカバ一層７のスプライス部を図示したからであり、本
実施例においては前述したようにベルトカバ一層７は１
層である。

従って図中７ｕはスプライス部における外側のベルトカ
バ一層の端部を示している。

そして本発明においては、このベルトカバ一層７の補強
コード７ａとして、２．２５ｆｉ’／ｄ荷重下における
伸び率が０．８〜３．０係で、乾熱収縮率が２．０％未
満のポリエステルコードが用いられている。

ここで２．２５−荷重下の伸び率は、ＪＩＳＬ−１０１
７における定速伸長形引張試験によるものであり、また
前記乾熱収縮率はＪＩＳ　Ｌ　−１０１７における試験
において１７７°Ｃ雰囲気下のものである。

なお前記ベルトカバ一層７は本実施例においては１層配
置されているが、これは例メば高速性能を要求されるＶ
Ｒタイヤ等については両端部分を２層にした９、２層あ
るいはそれ以上であってもよいのは勿論である。

前述した本発明に使用する芳香族ポリエステルコードは
、２．２５−荷重時伸び率が０．８〜３．０チとナイロ
ン７．０〜１０．０％に比べて著しく小さい。

代表的な芳香族ポリエステルとして汎用されているポリ
エチレンテレフタレートの２．２５Ｓ’／ｄ荷重時伸び
率は３．５〜８．０チとナイロンよりは小さいがポリエ
チレンテレフタレートはゴムとの接着がナイロンに比し
て比較的悪く、高速走行用タイヤのベルト層の上にタイ
ヤの周方向に対しＯ°〜１０°に配置して使用した場合
、高速性能の向上をもたらす以前に最外層ベルト補強層
とベルト層又は最外層ベルト補強層とトレッド間にモパ
レーションを生じてしまい実用に供さない。

本発明に用いる芳香族ポリエステルコードは前記した如
＜２．２５ξ荷重時の伸び率が著しく小さく、そのため
に高速走行時の遠心力によるショルダ一部のせり上９が
小さく、そのために走行時のタイヤの変形に伴う最外層
ベルト補強層とスチールベルト層又は最外層ベルト補強
層とトレッド間の接着力の低下が著しく小さい。

一方、ナ、イロンコードはゴムとの接着は良好であるが
、前記した如＜　２．２５　ｆ／ｄ荷重時伸び率が大き
く、高速走行時の遠心力によるショルダ一部のせり上り
が前２者より著しく大きく、そのために走行時のタイヤ
の変形に伴う最外層ベルト補強層とベルト層又は最外層
ベルト補強層とトレッド間の接着力の低下が結局大きく
、早Ｘ［−１＝バレージヨンを生じてしまう。

更に本発明者らは高速走行によシ破壊したタイヤの破壊
箇所を詳細に解析した結果、８０％は最外層ベルト補強
層のスプライス部で破壊している事を見出した。

そして、スプライス部で破壊したタイヤの走行距離がタ
イヤのＲＦＶ値（Ｒａｄｉａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉ
ａｔｉｏｎ　）と逆相関の関係にある事をつきとめた。

すなわち最外層ベルト補□強層のスプライス部は他の部
分より熱収縮が大きくその結果スプライス部が凹とな、
９　ＲＦＶを悪化させる事は前記した通りであるが、高
速走行時にはＲＦＶ値の大きな箇所、即ちスズライス部
に応力が集中してタイヤ破壊の起点となるという事が判
明した。

本発明に使用する芳香族ポリエステルコードは、前記し
た２、２５−荷重時伸度が小さいのみならず、乾熱収縮
率がポリエチレンテレフタレート及びナイロンの３．０
〜６．０％に対して２．０％未満と著しく小さい特長を
合せ持つ。

この特長は前記した最外層ベルト補強層のスプライス部
が熱収縮により凹となることによるＲＦＶの悪化を著し
く改善する事になるのは明らかである。

更に、従来、前記した最外層ベルト補強層のスプライス
部が熱収縮によシ凹となることを軽減するために行って
いたポストキュアインフレーションを廃止してもユニフ
ォーミティは依然トシて、ポストキュアインフレーショ
ンヲ行ったナイロン、ポリエチレンテレフタレートを最
外層ベルト補強層に用いたタイヤのユニフォーミティよ
り優れた結果をもたらす。

以下実験例を挙げて本発明の効果を具体的に説明す７る
。

実施例 第１図及び第２図に示すように、スチールベルト層の最
外層にベルトカバ一層を積層した１９５／７０　ＨＲ１
４の乗用車用ラジアルタイヤにおいて前記ベルトカバ一
層のタイヤ周方向に対する角度を０度とし、ベルトカバ
一層の補強コードに下記第１表に示した材料を使用した
タイヤを、各々ＰＣＩ加工を施したものと施さないもの
を作成し、これらの高速耐久試験及びユニフォーミティ
（ＲＦＶ　）を測定したところ、第２表に示す測定結果
を得た。

前記高速耐久試験は、ＤＯＴ　ＦＭＶＳＳ　ＮｃＬ１０
９　ＨｉｇｈＳｐｅｅｄ　Ｔｅ５ｔで、またユニフォー
ミティ（ＲＦＶ）の測定はＪＡＳＯＣ６０７の測定方法
によった。

第２表から明らかなように、通常のナイロンコード及び
ポリエチレンテレフタレートコードヲヘルトカバ一層の
補強コードに使用したタイヤは、高速耐久性が劣り、特
にポリエチレンテレフタレートは著しく劣り、またＲＦ
Ｖが大きくＰＣＩ工程を省いたタイヤではいずれも著し
くＲＦＶが大きいことが理解できる。これに対し本発明
の芳香族ポリエチレンをベルトカバ一層に、　　使用し
た実施例タイヤは、ＰＣＩ工程の有無にかかわらず高速
耐久性及びユニフォーミティが著しく向上していること
がわかる。

本発明は前述したように、繊維材料よりなる層の補強コ
ードとして、２．２５ｆ／ｄ荷重下における伸び率が０
．８〜３．０％で、乾熱収縮率が２．０％未満のポリエ
ステルコードを用いたからＰＣＩ工程を省略することが
できて生産性を向上することができる一方、タイヤのユ
ニフォーミティを著しく向上することができ、しかも耐
久性特に高速耐久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの半断
面説明図、第２図は同上カーカス層、ベルト層及び繊維
材料よシなる層を示す平面視説明図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、３・
・・ビード部、４・・・カーカス層、５・・・スチール
ベルト層、６・・・ビードフィラー、７・・・繊維材料
よりなる層、７ａ・・・繊、′維材料よりなる層の補強
コード。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と、該゛ビード部に連らなる左右一
   対のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置
   するトレッド部からなり、該左右一対のビード部間に、
   タイヤ周方向に対するコード角度が７０°〜９０°であ
   るカーカス層が装架され、またトレッド部におけるカー
   カス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０”
   〜３０゜で互いに交差する複数層のスチールベルト層を
   配置し、さらに該ベルト層の最外層上に補強コードのタ
   イヤ周方向に対するコード角度を１０“以下とした少な
   くとも１層の繊維材料よりなる層を積層配置したラジア
   ルタイヤにおいて、前記繊維材料よシなる層の補強コー
   ドとして、２．２５袖荷重下における伸び率が０．８〜
   ３．０％で、乾熱収縮率が２，０チ未満のポリニスデル
   コードを用いたことを特徴とする乗用車用スチールラジ
   アルタイヤ。