JP2000313204A

JP2000313204A - 公道以外で使用する空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000313204A
Application number: JP2000112059A
Authority: JP
Inventors: Jerry Malin; マリンジェリー; Subhash Chander Agarwal; チャンダーアーガーウォールサブハーシュ; Michael John Roon; ジョンローンマイケル; Dale Eugene Wells; ユージェインウエルズデイル
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1999-04-22
Filing date: 2000-04-13
Publication date: 2000-11-14
Also published as: CA2298765A1; US6634398B1; EP1048487A2; EP1048487A3; BR0001582A

Abstract

(57)【要約】【課題】オフロード用耐チップ性空気入りタイヤ（１
０）を提供する。【解決手段】本タイヤは、トレッド（１８）及び／又
はサイドウォール（２０）の中又は下に埋め込まれた有
機の補強オーバレイ（２２，２２ｂ）を具備し、鉱山な
どのオフロードで使用する。低硫黄ゴム（１７）が有機
補強材（１１）の被覆に用いられ、低硫黄ゴムは有機の
補強材と協働して、トレッド（１８）やサイドウォール
（２０）を形成するためのゴムと一致してチッピングや
チャンキングの防止を助ける。有機の素線やコード（１
１）は円形断面を有し、少なくとも２０００デニール
（２２００ｄＴｅｘ）で、少なくとも、３．５ｇ／デニ
ール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）の靭性と、２０ｇ／デニール
（１７７ｃＮ／Ｔｅｘ）の初期強度と、１０％の破断伸
びと、多くとも１０％の収縮を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐チップ性空気入
りタイヤに関し、特に、典型的には１ないし３６枚のカ
ーカス層と６枚のベルト（ラジアルタイヤの場合）また
はブレーカ（バイヤスタイヤの場合）と、１ないし４組
のビードとを有するオフロード（ＯＴＲ）用タイヤ及び
重負荷オフロード用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】Ｃｏｂｂに対する米国特許第１，２０
１，２５７号は、タイヤ用織物に関するもので、そこで
は軸方向のワイヤコードまたは素線が、有機の繊維と織
り交ぜられている。記載されている構造が、ベルト構造
としてタイヤのクラウン領域に使用されている。

【０００３】Ｃａｍｐｂｅｌｌに対する米国特許第１，
２０７，７０９号は、タイヤ用織物に関するもので、そ
こではワイヤが、有機のコードまたは繊維とワイヤ／有
機混成構造に織り交ぜられている。

【０００４】Ｃｈｒｉｓｔｉａｎに対する米国特許第
１，２２８，６５０号は、空気入りタイヤに関するもの
で、そこでは織られたワイヤ織物が、タイヤのクラウン
領域とサイドウォール上方に使用される。織られたワイ
ヤ構造は、穿孔に対する抵抗性をもたらすことが第１７
〜１８行目に述べられ、および高圧内部空気と“石によ
る傷”という損傷に基づくパンクに対する抵抗性をもた
らすことが、第２７〜３０行に述べられている。

【０００５】Ｔｏｕｌｍｉｎ，Ｊｒ．に対する米国特許
第２，９８７，０９５号は、タイヤコード構造に関する
もので、そこでは補強金属がケーシング本体内でゴムと
組み合わされ完全に一体となったタイヤを述べている。
個々のストランドは、織物構造または織り交ぜ中間層を
提供するために織られる。第２欄４３〜４５行目。

【０００６】鈴木らに対する米国特許第４，２３５，２
７４号は、タイヤのクラウン領域において螺旋状に形成
された素線またはワイヤの束から構成される補強層を有
するタイヤ構造に関して述べている。その特許請求の範
囲によると、束は少なくとも２本の素線を有し、タイヤ
での使用においては、５ないし７本の素線が使用する束
を形成するように思われる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】重負荷オフロード用タ
イヤは、その使用の特質上、尖った岩石と凸凹した地形
により生じるチッピングとチャンキングに曝される。従
来技術において、この問題に立ち向かって多数の手段が
用いられてきたが成功の度合いは様々であった。

【０００８】１９９２年１２月２２日発行の米国特許第
５，１７３，１３６号は、ＲＦＬで被覆された単一素線
繊維を、鉱業用タイヤのトレッドゴムとサイドウォール
ゴム内に組み合わせることを教示している。

【０００９】米国特許第５，４９０，５５０号は、オフ
ロード用タイヤのトレッドおよび／またはサイドウォー
ルのなかのバリアとして組み合わされた、連続したワイ
ヤ素線の使用を教示している。

【００１０】よく構成されたスチール補強のオフロード
（ＯＴＲ）タイヤが、有機の補強材で造られたものより
も耐久性があることを経験で示している。

【００１１】高硫黄ゴムが、ゴムとスチールとの間の接
着を改善するため、スチールの補強材を被覆するのに使
用されている。一般に耐切断性と耐久性があるけれど
も、発明者は、剛性が低いタイヤにおいて見られるより
も、スチール補強タイヤのトレッドにおいて、より大き
いチッピングとチャンキングを観察した。

【００１２】発明者等は、発明の構想のなかで、もしト
レッドゴムに高い適合性を有するゴムが、トレッドとス
チール補強材との間のバリアとして使用されるならば、
そのような適合性が、トレッドへの力をタイヤのより広
い部分によりよく分散させることによって、チッピング
とチャンキングの防止に役立つことを理論付けた。ゴム
に補強材を追加すれば、このような力の分散をさらに向
上させることができる。

【００１３】低硫黄ゴムは、ナイロン補強材と組み合わ
せて補強プライに使用され、そしてこのようなゴムは弾
性がより大きい傾向がある。

【００１４】有機の単一素線補強材は、米国特許第５，
７４３，９７５号に示されているように、トラックタイ
ヤにおけるバリア層として従来使用されてきたが、これ
は、ラジアル中荷重トラックタイヤ内にナイロン単一素
線の最上層ベルトを使うことを教示している。このよう
な単一素線補強材は、トレッドが切れるのを最小にし、
ラジアル中荷重トラック（ＲＭＴ）タイヤの再生の可能
性を増すために使用されてきた。

【００１５】本発明の目的は、耐チップ性タイヤを提供
することにある。

【００１６】本発明の他の目的は、特許請求の範囲と次
の説明から明らかであろう。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明で提供される耐チ
ップ性の空気入りタイヤは、少なくとも１対の平行な環
状のビードと、ビードの周りを包むカーカスプライと、
タイヤのクラウン領域内のカーカスプライ上方に配置さ
れたトレッドと、トレッドとカーカスの間に配置された
ベルトまたはブレーカの補強材と、トレッドとビードの
間のカーカスプライ上に配置されたサイドウォールとを
有する。タイヤは、バイヤスプライまたはラジアルプラ
イの構造でもよい。

【００１８】タイヤにおける改良は、トレッドおよび／
またはサイドウォールの、内または下方に、オーバレイ
として連続的な有機の補強材を有する層を有することを
含む。その補強材は単一素線またはコードでもよい。有
機の単一素線を２本一緒に使用してもよい。

【００１９】オーバレイに使用されるコードまたは素線
は、少なくとも２，０００デニール（２，２００ｄＴｅ
ｘ）であり、少なくとも３．５ｇ／デニール（３１ｃＮ
／Ｔｅｘ）の靭性と、少なくとも２０ｇ／デニール（１
７７ｃＮ／Ｔｅｘ）の初期強度と、少なくとも１０％の
破断時伸びと、多くとも１０％の収縮とを有している。

【００２０】図示の実施例において、オーバレイは、そ
の中の補強材がタイヤの赤道面に対して５０°ないし７
０°の角度をなし、タイヤのベルトパッケージ上に置か
れる。

【００２１】図示の実施例において、３７ｃＮ／Ｔｅｘ
の靭性と１９４ｃＮ／Ｔｅｘの初期強度（生機−きば
た）を有する約９，０００デニール（１０，０００ｄＴ
ｅｘ）の円形の単一素線が、本発明のタイヤ１０を組立
てるのに使用されたオーバレイ内の補強材として使用さ
れた。

【００２２】本発明の特定の図示された実施例におい
て、オーバレイはナイロンの単一素線の補強プライであ
って、その中で、補強コードはタイヤの赤道面（ＥＰ）
に対し、６０°の角度を持っている。このような構造に
おいて、有機の単一素線の補強プライは、オーバレイ／
最上層ブレーカとして使用され、その層は他のブレーカ
の端を越えて延びているか又は延びておらず、補強コー
ドの角度は、次の半径方向下方のブレーカ層内のスチー
ル補強コードとほぼ同じ方向に維持されるか、またはス
チール補強コードを横切る方向に維持される。

【００２３】本書に使用される術語の定義は次のとおり
である。

【００２４】“軸線方向”および“軸線方向に”は、タ
イヤの回転軸に平行な方向を言い、“半径方向”および
“半径方向に”は、タイヤの回転軸に対して垂直な方向
を言い、“ビード”は、プライコードに包まれて形成さ
れる環状の張力部材を有するタイヤの部分を言い、ビー
ドは、設計されたタイヤのリムに固定するための他の補
強部材を有することもあれば、有しないこともあり、
“カーカス”は、ベルト構造、トレッド、アンダートレ
ッド、およびサイドウォールゴムから離れているがビー
ドを含むタイヤ構造を言い（カーカスプライはビードの
周りを包んでいる）、“ベルト”または“ベルトプラ
イ”は、織られているか織られておらず、トレッドの下
側に配置され、ビードに固定されておらず、タイヤの赤
道平面に対して１２°ないし３５°の範囲のコード角度
を有する平行コードの環状の層またはプライを言い、
“ブレーカプライ”は、タイヤの赤道面に対して（図示
の実施例における）角度をもつ縦方向の補強部材を有す
る、バイアスプライタイヤのクラウン領域における環状
の補強部材を言い、“クラウン”は、トレッドが配置さ
れているタイヤのほぼ外周面を言い、“定格伸び荷重”
は、特定の伸びの際における荷重を言い、“赤道面（Ｅ
Ｐ）”は、タイヤの回転軸線に垂直でそのトレッドの中
央を通過する平面を意味し、“偏円形”は、高さよりも
幅が大で、鋭い角がない（例えば楕円形）断面形状を云
い、一般に類似の丸みを持った形状を含むことを意図し
ており、“リベット”は、隣接する２つのコード間の空
所の総計であり、“靭性”は、張力を掛けない標本の単
位線密度当たりの力で表わされた破断応力を云う（ｃＮ
／Ｔｅｘまたはｇ／デニール），（通常織物で使用され
る）、“強度”は、応力の変化と歪みの変化との比を言
い、“有機の”は、炭素の主鎖または構造を含有する重
合体を含み、成形され、特殊な物理的形態に引伸ばされ
ることができる化合物を言う。

【００２５】

【発明の実施の形態】さて、図１，２を参照すれば、本
発明の重荷重、オフロードタイヤが１０が示されてい
る。タイヤは、ビード１２と、ビード１２の周りを包む
カーカスプライ１４と、タイヤ１０のクラウン領域内の
カーカスプライ１４上方に配置されたベルトまたはブレ
ーカの補強１６と、ベルトまたはブレーカ補強１６の上
方に配置されたトレッド１８と、トレッド１８とビード
１２の間に配置されたサイドウォール２０とを有する。
有機の素線の補強材２２は、トレッドおよび／またはサ
イドウォール２０の内または下に埋め込まれている。図
１は、一組のビードを有するラジアルタイヤを表わし、
図２は、４組のビードを有するバイアスプライタイヤを
表わす。

【００２６】本タイヤは、一般に、参考として本書に組
み込まれた米国特許第５，１７３，１３６号および第
５，４９０，５５０号に記載されているタイヤに類似さ
せるか、又はそこに引用されている参考例に記載されて
いるタイヤに類似させて構成しても良い。このようなタ
イヤは、一般に、ビード直径が３８．１ｃｍないし１４
４．８ｃｍ（１５ないし５７インチ）、ネット対グロス
の比が１５％ないし１００％、アスペクト比が０．７５
ないし１．０、そして荷重容量が１，０００ｋｇないし
３００，０００ｋｇである。

【００２７】当業界で普通行われるように、カーカスプ
ライとベルトまたはブレーカプライとを含むタイヤに用
いられるエラストマ合成物は、ほぼ平行な縦方向の補強
部材により補強される。本発明は、具体的に云うと、有
機のコードまたは素線１１で補強されたオーバレイ２
２，２２ｂを有する空気入りタイヤ１０に関するもので
ある。図示の実施例において、オーバレイ補強材２２，
２２ｂは追加された構成要素であって、これらのタイプ
のタイヤに使用されている従来の補強材に追加して使用
される。有機の補強材は低硫黄ゴム１７内に埋め込まれ
る。低硫黄ゴムとは、硫黄促進剤がゴム組成物中に多く
とも７ｐｈｒ（ゴム１００重量部当たり重量部）のレベ
ルで入っていて、好ましくは２ないし３ｐｈｒの範囲に
あることを意味する。

【００２８】このようにゴム引きされた補強層に通常使
用されるゴムは天然ゴムであり、天然ゴムは、図示され
た本発明の実施例に使用される有機の補強された構成要
素に使用される。

【００２９】大きい直径の有機のコードは、オーバレイ
を補強するのに適当であるが、このような目的のため
に、大きい直径のナイロン６６の単一素線を試験するこ
とが決められた。偏円形で類似構造の単一素線が、１９
８９年７月２５日Ｇｕｐｔａに対し発行された米国特許
第４，８５０，４１２号に記載されているように、ラジ
アルプライタイヤに使用されてきた。

【００３０】円形の単一素線は、コード間のリベットを
大きく取ることが出来るので、隣接するトレッドゴムま
たは他のタイヤ構成要素と、化合物のより良い結合を提
供するという点において、平らなまたは偏円形の単一素
線よりも利点を有する。

【００３１】より大きいリベット、単一素線、トレッド
ゴムとナイロン単一素線の周りに使用される低硫黄ゴム
との間のより良い接着、および低硫黄ゴムのより良い弾
性、及びあるいは縮小されたトレッドの厚さは、協働し
てより耐チップ性のあるタイヤを提供するものと確信す
る。

【００３２】トレッドの厚さは、タイヤの赤道面におい
てクラウン領域におけるタイヤの厚さの５０％ないし９
０％に相当する。もし、トレッド厚さの減少が、得られ
る特性に顕著に寄与するならば、赤道面におけるトレッ
ドの厚さは、タイヤの厚さに対し５０％ないし７５％で
あるのが好ましい。

【００３３】上述のように、本発明のタイヤを製造する
のに使用されるトレッドゴムは、これらのタイプのタイ
ヤを製造するのに使用される従来のトレッドゴムであ
る。また、有機の補強材を包むために使用される低硫黄
ゴムは、タイヤ内において有機の補強材を包むのに使用
される従来のゴムである。

【００３４】補強材として、９，０００デニール（１
０，０００ｄＴｅｘ）の線密度と、３７ｃＮ／Ｔｅｘの
靭性と、１９４ｃＮ／Ｔｅｘの初期強度（生機）とを有
する、円形の単一素線補強材１１を含むオーバレイ２
２，２２ｂが図示されている。

【００３５】オフロード（ＯＴＲ）タイヤのオーバレイ
に使用される有機のポリマ補強材１１は、トレッドのチ
ッピングとチャッキングを減少させる。さらに、有機の
ポリマーオーバレイ２２は、タイヤの耐穿孔性の改良に
より、ベルトとブレーカの損傷を防ぐのを助ける。

【００３６】再び図１と図２を参照すると、有機の補強
材は低硫黄ゴム１７内に包まれ、トレッド１８とベルト
構造１６の間に配置されている。

【００３７】当業者は、オーバレイ材料が、タイヤのサ
イドウォール内を下方にタイヤのビード領域に向かって
延びることができることを認めるであろう。このような
構造は、本書に参照され組み入れられた米国特許第５，
３８６，８６０号に、スチール補強材として図示されて
いる。図１は、タイヤ１０のサイドウォールにおけるこ
のような保護を提供するようになっているカーカスプラ
イ１４上に配置された任意の構造２２ｂを示す。

【００３８】図３を参照すると、単一素線１１が互いに
独立して、又は２本の素線１１が、図４に示すように、
１２ないし２５ｍｍの長さに撚り合わされて、ゴム層１
７に埋め込まれるように、単一素線をゴム引きすること
ができる。

【００３９】ラジアルプライタイヤ１０において、図３
に示す平行な単一素線１１を含むゴム引きされたゴムシ
ート２２ａは、ビードからビードまでカーカスプライ１
４を覆うことができる。

【００４０】図１に示される実施例において、第１のゴ
ム引きされたゴムシート２２ｂは、第１のビード１２か
らタイヤの第１のサイドウォール２０と第１の肩部２３
を越え、タイヤのクラウンを横切り、タイヤの第２の肩
部へ延びており、第２のゴム引きされたシート２２ｂ
は、第２のビード１２から第２のサイドウォール２０と
第２の肩部を越え、タイヤのクラウンを横切り、タイヤ
の第１の肩部２３へ延びている。

【００４１】本発明のタイヤ１０は、有機の補強された
オーバレイ、例えば構造物２２または構造物２２ｂを追
加構成要素として、ベルトプライと同様な方法で、タイ
ヤ上に巻き付けることを除けば、当業界の従来技術によ
り造ることができる。

【００４２】再び図３を参照すると、単一素線１１は、
織物２２ａを形成するための緯糸（よこいと）１３によ
って、相互の関係に結合するためにエラストマ材料の中
に保持される。

【００４３】当業者は、より大きい強度と伸び特性を持
っている材料が、それを用いて造られる如何なるタイヤ
の性能をも改良することができることを認識するであろ
う。ここで述べられるパラメータが、化学薬品、熱およ
び湿気に対する抵抗性とともに、本発明によるタイヤを
造るのに使われる単一素線補強材料の物理的最低必要値
を表わすことを認識するであろう。

【００４４】円形ナイロン材料についての最大靭性は、
約１１．３ｇ／デニール（１００ｃＮ／Ｔｅｘ）である
と見積もられ、最大の初期強度は約５５ｇ／デニール
（４８５ｃＮ／Ｔｅｘ）であると見積もられ、破断時最
大伸びは約３２％であると見積もられる。

【００４５】本発明に用いられるのに適した材料は、靭
性が３ないし１１．３ｇ／デニール（２７ないし１００
ｃＮ／Ｔｅｘ）、最大の初期強度が２０ないし５５ｇ／
デニール（１７７ないし４８５ｃＮ／Ｔｅｘ）、破断時
伸びは１０ないし４０％である。

【００４６】本発明の実施に特に良く適したナイロンの
単一素線は、ＷＮ１２５の商品名でサウスカロライナ州
コロンビアのシェークスピアモノフィラメントデビ
ジョンにより説明されたものである。

【００４７】最上部ベルトまたはブレーカプライ上にオ
ーバレイとして使用される有機の繊維補強要素は、おの
おの、少なくとも１，８００デニール（２，０００ｄＴ
ｅｘ）、例えば１，８００ないし１８，０００デニール
（２，０００ないし２０，０００ｄＴｅｘ）、好まし
くは、６，０００ないし１３，５００デニール（６，７
００ないし１５，０００ｄＴｅｘ）のナイロンを有す
る。単一素線は定義によると１本の素線からなるコード
である。６，０００デニール以上の単一素線を使用する
とき、各プライの単一素線は、タイヤの望ましい機械的
特性を生ずるために、密度が約６ないし１８ＥＰＩ（イ
ンチ当たりの端部の数），好ましくは１０ないし１６Ｅ
ＰＩで配列される。

【００４８】タイヤは、ほぼ次の特性を有する円形の１
０，０００ｄＴｅｘの、浸されたナイロン単一素線（す
なわち、レゾシノールホルムアルデヒド乳液（ＲＦＬ）
被覆）を使用する図示の実施例により製造されてきた。

【００４９】直径１ｍｍ靭性４４．５ｃＮ／Ｔｅｘ定格伸び荷重１７１．０Ｎ＠７％伸び破断時伸び２２％収縮５．３％種々の強度測定は標準引張り試験機を用いて行われ、収
縮測定はＴｅｓｔｒｉｔｅ式収縮試験機を用いて行われ
た。ナイロン６６単一素線補強部材を有するオーバレイ
を用いて造られたタイヤは、増加したタイヤの耐久性と
永続性を証明している。

【００５０】異なる直径の単一素線を使用するならば、
異なる端部の数を使用することができるので、本発明の
タイヤは端部数１０ないし２２ＥＰＩを有する有機の単
一素線オーバレイを使用して製造することができる。

【００５１】本発明は次の実施例を参照してさらに説明
される。

【００５２】（実施例１）有機の単一素線で補強された
低硫黄ゴムを有する追加のオーバレイがベルトパッケー
ジの上方に置かれたことを除いて、従来の方法で１２個
のタイヤが準備された。組立てられた特定のタイヤは、
交互のベルトのベルトパッケージにおいて、タイヤの赤
道面に対し約２２°（当業者はタイヤの構成において、
パンタグラフ式にベルト角度を１８°ないし２４°間で
変化させることを認める）の反対角度に置かれた補強材
を含む、６枚のベルトを有するラジアルプライタイヤで
あった。ベルトパッケージの第２のベルトは最も幅が広
く、ベルト３，４，５および６はそれぞれ、半径方向下
方に隣接するベルトよりも僅かに幅が狭い。第１の２枚
のベルトは、０．２９０ｃｍ（０．１１４インチ）の直
径と、５．５ＥＰＩの端部数とを有するワイヤ補強材を
用いて組立てられた。第３と第４のベルトは、５．５Ｅ
ＰＩにおいて０．３２０ｃｍ（０．１２６インチ）の直
径のワイヤ補強材を用い、そして第５と第６のベルト
は、７．３ＥＰＩにおいて０．１８０ｃｍ（０．０７１
インチ）の直径のワイヤ補強材を使用した。ベルトの処
理厚さは、このタイプの従来の６枚ベルトのラジアルプ
ライタイヤのものであって、６枚のベルトの処理厚さの
合計は２．８２４ｃｍ（１．１１２インチ）であった。
オーバレイは最も上のベルトと同じ幅を持つように構成
され、１０，０００ｄＴｅｘの円形ナイロン６，６単一
素線の１５ＥＰＩで補強されている。オーバレイの処理
厚さは０．１７５ｃｍ（０．０６９インチ）であった。
カーカスプライの厚さが０．６３８ｃｍ（０．２５１イ
ンチ）であったので、カーカスと補強パッケージの合計
の厚さは３．４６２ｃｍ（１．３６３インチ）であっ
た。

【００５３】オーバレイがこのラジアルタイヤ構造に付
加される構成要素であるから、トレッドゲージは、オー
バレイが追加された厚さを補償するために、０．１７５
ｃｍ（０．０６９インチ）だけ減らされた。トレッドの
厚さは１０．９ｃｍ（４．２９１インチ）であった。

【００５４】トレッドは、赤道面におけるタイヤの厚さ
の７５％を形成し、これはオーバレイ無しで造られた従
来のタイヤ厚さの７５．１％と対比される。

【００５５】オーバレイは、補強材がタイヤの赤道面に
対して６０°の角度を成すようにタイヤに適用された。

【００５６】この実施例に示されたタイヤは、９４ない
し９７のアスペクト比と、３８，６３６ないし６０，４
５４ｋｇ（８５，０００ないし１３３，０００ポンド）
の荷重容量と、７２ないし７３％のネット対グロス比と
を有する。

【００５７】このタイヤは試験用にモンタナのモレンチ
鉱山に配置された。１９９８年１１月に得られた予備的
結果は、下の表Ｉに示される。

【００５８】

【表１】

【００５９】寸法４０．００Ｒ５７のタイヤは、アスペ
クト比が９５．４、荷重容量６０，２２７ｋｇ（１３
２，５００ポンド）、そしてネット対グロス比が７２．
４％である。

【００６０】（実施例２）異なった寸法を持つ追加タイ
ヤが、異なった条件の下でデーダを得るために配置され
た。実施例１で述べたと同じベルト構成とトレッド厚さ
が、タイヤ組立に用いられた。このタイヤに関する試験
データは表ＩＩに示される。

【００６１】寸法３３．００Ｒ５１のタイヤは、アスペ
クト比が９６．４、荷重容量３８，８６４ｋｇ（８５，
５００ポンド）、そしてネット対グロス比が７２．４％
である。寸法３７．００Ｒ５７のタイヤは、アスペクト
比が９４．６、荷重容量５１，５９１ｋｇ（１１３，５
００ポンド）、そしてネット対グロス比が７２．６％で
ある。

【００６２】

【表２】

【００６３】モンタナトンネルアンドリソーシーズ
の実地調査結果モンタナトンネル３３００Ｒ５１Ｐ６のオーバレイタイヤはすべてのタイ
ヤの平均値において競争者の比較タイヤより性能が良か
った（７５６７時間対５０００〜６０００報告時間）。
オーバレイタイヤの摩耗切れは平均７６１１時間で、一
方競争者のタイヤは平均６０００〜７０００時間の範囲
にあった。

【００６４】表ＩＩに示された１９９９年３月に得られ
たデータの結果は、異なる条件（石炭運搬車、岩石運搬
車およびドレッサ車）の下での結果を示す。また、本発
明のタイヤの推定平均摩耗時間は、競争者の比較対照タ
イヤの推定平均摩耗時間を著しく超えている。

【００６５】発明者は特に図示して述べてきたが、同業
者は本発明の精神から逸脱することなしに本発明を種々
修正し実践することが可能であることを認識するであろ
う。発明の範囲は特許請求の範囲のみに限定される。

【００６６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明は、トレッド
やサイドウォールに有機の補強オーバレイを埋め込み、
低硫黄ゴムが有機補強材の被覆に用いられ、有機の素線
やコードは円形断面を有し、少なくとも２０００デニー
ル（２２００ｄＴｅｘ）であり、少なくとも３．５ｇ／
デニール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）の靭性と、少なくとも２
０ｇ／デニール（１７７ｃＮ／Ｔｅｘ）の初期強度と、
少なくとも１０％の破断時伸びと、多くとも１０％の収
縮を有する構造とすることにより、トレッドやサイドウ
ォールにおけるチッピングやチャンキングの防止を図る
ことができる、鉱業のようなオフロード用に使用される
耐チップ性空気入りタイヤ（１０）を提供することがで
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の耐チッピング性タイヤの一実施形態
の、有機の補強されたオーバレイ構造を有する高荷重オ
フロード用ラジアルタイヤの部分分解斜視図である。

【図２】有機の単一素線補強材が埋め込まれているバイ
アスプライタイヤの横断面図である。

【図３】ゴムに埋め込まれた個々の単一素線を示す斜視
図である。

【図４】撚られた２本の単一素線の斜視図である。

【符号の説明】

１０タイヤ１１素線／コード／補強材１２ビード１３緯糸（よこいと）１４カーカスプライ１６補強プライ１７低硫黄ゴム１８トレッド２０サイドウオール２２，２２ｂオーバレイ／ゴム引きされたシート２２ａ織物２３肩部

フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 ＥａｓｔＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者ジェリーマリンアメリカ合衆国 44333 オハイオ州アクロンショートヒルズドライヴ 2125 (72)発明者サブハーシュチャンダーアーガーウォールアメリカ合衆国 44333 オハイオ州アクロンロンドンデリードライヴ 2505 (72)発明者マイケルジョンローン日本国 658−0056 兵庫県神戸市東灘区御影町御影字城の前 1478− ４ 401 (72)発明者デイルユージェインウエルズアメリカ合衆国 44646 オハイオ州マシロンポールディングストリートエヌダブリュ 9286

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１対の平行な環状のビード
（１２）と、前記ビード（１２）の周りを包むカーカス
プライ（１４）と、タイヤ（１０）のクラウン領域内の
前記カーカスプライ（１４）の上方に配置された補強プ
ライ（１６）と、前記補強プライ（１６）の上方に配置
されたトレッド（１８）と、前記トレッド（１８）と前
記ビード（１２）との間に配置されたサイドウォール
（２０）と、を有する公道以外で使用する空気入りタイ
ヤ（１０）において、前記タイヤが、ベルトまたはブレーカ（１６）の上方に
配置された、有機の素線またはコード（１１）で補強さ
れた低硫黄ゴム（１７）を有するオーバーレイ（２２）
を有し、前記有機の素線またはコード（１１）は、少なくとも２
０００デニール（２２００ｄＴｅｘ）であり、少なくと
も３．５ｇ／デニール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）の靭性と、
少なくとも２０ｇ／デニール（１７７ｃＮ／Ｔｅｘ）の
初期強度と、少なくとも１０％の破断時伸びと、多くと
も１０％の収縮とを有することを特徴とする、公道以外
で使用する空気入りタイヤ（１０）。
【請求項２】平行なコードまたは素線（１１）を含む
ゴム引きされたシート（２２，２２ｂ）が、前記タイヤ
（１０）のクラウン内に前記カーカス（１４）の半径方
向上方に配置されているタイヤにおいて、前記コードまたは素線（１１）が、タイヤの赤道面に対
して５０°ないし７０°の角度をなし、２ないし４枚の
ゴム引きされたシート（２２，２２ｂ）が、お互い前記
タイヤの最上位置に置かれることを特徴とする、請求項
１記載のタイヤ。
【請求項３】第１のゴム引きされたシート（２２ｂ）
が、第１のビード（１２）から第１のサイドウォール
（２０）とタイヤ（１０）の第１の肩部（２３）を越
え、クラウン部を横切って、タイヤの第２の肩部へ延び
ており、第２のゴム引きされたシート（２２ｂ）が、第２のビー
ド（１２）から第２のサイドウォール（２０）とタイヤ
の前記第２の肩部を越え、クラウン部を横切って、タイ
ヤの前記第１の肩部（２３）へ延びており、前記コードまたは素線（１１）は単一素線であり、前記
有機の補強されたオーバーレイ（２２，２２ｂ）は、端
部密度が２５．４ｍｍ当たり４ないし１８個の平行な補
強素線（１１）を有し、ベルトまたはブレーカ（１６）
は、端部の密度が２５．４ｍｍ当たり４ないし１６個の
平行な補強コード（１１）を有するスチールベルトを含
むことを特徴とする、請求項２記載のタイヤ。