JPH0671843B2 - 乗用車用ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤの製造方法Info
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- JPH0671843B2 JPH0671843B2 JP60156139A JP15613985A JPH0671843B2 JP H0671843 B2 JPH0671843 B2 JP H0671843B2 JP 60156139 A JP60156139 A JP 60156139A JP 15613985 A JP15613985 A JP 15613985A JP H0671843 B2 JPH0671843 B2 JP H0671843B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、スチールベルト層をする乗用車用ラジアル
タイヤの製造方法に係わり、更に詳しくは、そのスチー
ルベルト層を構成するスチールコードとコートゴムとの
接着性を改良した、高温・高湿等の過酷な使用条件に耐
え得る乗用車用ラジアルタイヤの製造方法に関するもの
である。
タイヤの製造方法に係わり、更に詳しくは、そのスチー
ルベルト層を構成するスチールコードとコートゴムとの
接着性を改良した、高温・高湿等の過酷な使用条件に耐
え得る乗用車用ラジアルタイヤの製造方法に関するもの
である。
一般に、乗用車やトラック・バス等に使用されるスチー
ルベルト層を有するラジアルタイヤの耐久性を左右する
要素の一つとして、スチールベルト層を構成するスチー
ルコードとコートゴムとの間の接着性があげられる。
ルベルト層を有するラジアルタイヤの耐久性を左右する
要素の一つとして、スチールベルト層を構成するスチー
ルコードとコートゴムとの間の接着性があげられる。
上記スチールベルト層のスチールコードとコートゴムと
の間の接着性を改良するには、例えば、「ゴム材料選択
のポイント（日本規格協会発行）」の122ページに記さ
れている様に、スチールコードに真鍮鍍金を施し、かつ
コートゴムに有機酸コバルト塩等を添加する方法等が行
なわれている。
の間の接着性を改良するには、例えば、「ゴム材料選択
のポイント（日本規格協会発行）」の122ページに記さ
れている様に、スチールコードに真鍮鍍金を施し、かつ
コートゴムに有機酸コバルト塩等を添加する方法等が行
なわれている。
スチールコードに真鍮鍍金を施した場合には、加硫に際
しスチールベルト層内においてスチールコード付近に存
在するイオウがスチールコードに施された鍍金中の銅又
は亜鉛と化合してCuS−又はZnS−となり、さらに、この
化合したイオウの一方の結合手がスチールベルト層のコ
ートゴム中のゴムと結合し、これによってスチールコー
ドとコードゴムとの接着性を高めることができる。この
ため、コートゴム中には比較的多量のイオウが配合され
ている。一方、このスチールベルト層の上側に配置され
るトレッドゴム層は、イオウ配合量が多すぎると加硫後
の硬度が高くなりすぎ、トレッドとしての性能を低下さ
せてしまうため、コートゴムのイオウ配合量よりも少な
くしている。したがって、加硫前においてスチールベル
ト層からトレッドゴム層へのイオウの移動が生じ、加硫
時におけるスチールベルト層のイオウ濃度が低下するの
で、スチールコードとコートゴムとの間に良好な接着性
が得られないことになる。
しスチールベルト層内においてスチールコード付近に存
在するイオウがスチールコードに施された鍍金中の銅又
は亜鉛と化合してCuS−又はZnS−となり、さらに、この
化合したイオウの一方の結合手がスチールベルト層のコ
ートゴム中のゴムと結合し、これによってスチールコー
ドとコードゴムとの接着性を高めることができる。この
ため、コートゴム中には比較的多量のイオウが配合され
ている。一方、このスチールベルト層の上側に配置され
るトレッドゴム層は、イオウ配合量が多すぎると加硫後
の硬度が高くなりすぎ、トレッドとしての性能を低下さ
せてしまうため、コートゴムのイオウ配合量よりも少な
くしている。したがって、加硫前においてスチールベル
ト層からトレッドゴム層へのイオウの移動が生じ、加硫
時におけるスチールベルト層のイオウ濃度が低下するの
で、スチールコードとコートゴムとの間に良好な接着性
が得られないことになる。
特に、２層以上のスチールベルト層を持つタイヤでトレ
ッドゴム層に最も近いスチールベルト層（以下、ラスト
ベルト層と称する）のスチールコード表面のうちトレッ
ド側に向いた面は接着低下が起こり易い。ラストベルト
層では、スチールコードからトレッドゴム層までの間の
コードゴム中のイオウのトレッドゴム層への移行が生じ
るからである。
ッドゴム層に最も近いスチールベルト層（以下、ラスト
ベルト層と称する）のスチールコード表面のうちトレッ
ド側に向いた面は接着低下が起こり易い。ラストベルト
層では、スチールコードからトレッドゴム層までの間の
コードゴム中のイオウのトレッドゴム層への移行が生じ
るからである。
ところで、スチールベルト層の幅方向両端部が高速走行
時の遠心力によりせり上がるのを防止するために、ラス
トベルト層の外側にコードがタイヤ周方向にほぼ平行の
ナイロンベルト層を配置する場合がある。このナイロン
ベルト層では、ナイロンコードはスチールコードほどに
は硬くないのでナイロンコードとコートゴムとの剛性差
を大きくしないためにイオウ配合量をスチールベルト層
のそれよりも少なくしており、そのイオウ配合量はトレ
ッドゴム層のそれと同程度である。このため、加硫前に
おいて、ラストベルト層からナイロンベルト層およびト
レッドゴム層へのイオウの移行が生じてしまう。
時の遠心力によりせり上がるのを防止するために、ラス
トベルト層の外側にコードがタイヤ周方向にほぼ平行の
ナイロンベルト層を配置する場合がある。このナイロン
ベルト層では、ナイロンコードはスチールコードほどに
は硬くないのでナイロンコードとコートゴムとの剛性差
を大きくしないためにイオウ配合量をスチールベルト層
のそれよりも少なくしており、そのイオウ配合量はトレ
ッドゴム層のそれと同程度である。このため、加硫前に
おいて、ラストベルト層からナイロンベルト層およびト
レッドゴム層へのイオウの移行が生じてしまう。
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところは、ラストベルト層の外側
にナイロンベルト層を配置したタイヤであって、加硫前
においてスチールベルト層からトレッドゴム層へイオウ
が移行するのを防止して、スチールベルト層を構成する
スチールコードとコートゴムと接着性を向上させた乗用
車用ラジアルタイヤの製造方法を提供するものである。
ので、その目的とするところは、ラストベルト層の外側
にナイロンベルト層を配置したタイヤであって、加硫前
においてスチールベルト層からトレッドゴム層へイオウ
が移行するのを防止して、スチールベルト層を構成する
スチールコードとコートゴムと接着性を向上させた乗用
車用ラジアルタイヤの製造方法を提供するものである。
本発明は、トレッドゴム層とカーカス層との間に、鍍金
が施されたスチールコードからなる少なくとも２層のス
チールベルト層をコードがプライ間で互いに交差するよ
うに配置し、このスチールベルト層の外側にコードがタ
イヤ周方向にほぼ平行の少なくとも１層のナイロンベル
ト層を配置したグリーンタイヤを加硫して乗用車用ラジ
アルタイヤを製造する方法において、前記ナイロンベル
ト層と該ナイロンベルト層に最も近接したスチールベル
ト層のスチールコードとの平均距離ａを0.2mm＜ａ＜0.8
mm、スチールベルト層間のコード平均間隔ｄを0.6mm≦
ｄ≦1.0mm、前記ナイロンベルト層の幅WNを該ナイロン
ベルト層に最も近接したスチールベルト層の幅WSに対し
WN≧（0.8×WS）、スチールベルト層のコートゴムの全
イオウ分SCを2.8重量％＜SC＜3.6重量％、トレッドゴム
層の全イオン分STを1.0重量％＜ST＜2.0重量％、SC/ST
＞1.8にするに当たり、前記ナイロンベルト層のコート
ゴムの全イオン分SNを（0.8×SC）≦SN≦（1.2×SC）と
することを特徴とする。
が施されたスチールコードからなる少なくとも２層のス
チールベルト層をコードがプライ間で互いに交差するよ
うに配置し、このスチールベルト層の外側にコードがタ
イヤ周方向にほぼ平行の少なくとも１層のナイロンベル
ト層を配置したグリーンタイヤを加硫して乗用車用ラジ
アルタイヤを製造する方法において、前記ナイロンベル
ト層と該ナイロンベルト層に最も近接したスチールベル
ト層のスチールコードとの平均距離ａを0.2mm＜ａ＜0.8
mm、スチールベルト層間のコード平均間隔ｄを0.6mm≦
ｄ≦1.0mm、前記ナイロンベルト層の幅WNを該ナイロン
ベルト層に最も近接したスチールベルト層の幅WSに対し
WN≧（0.8×WS）、スチールベルト層のコートゴムの全
イオウ分SCを2.8重量％＜SC＜3.6重量％、トレッドゴム
層の全イオン分STを1.0重量％＜ST＜2.0重量％、SC/ST
＞1.8にするに当たり、前記ナイロンベルト層のコート
ゴムの全イオン分SNを（0.8×SC）≦SN≦（1.2×SC）と
することを特徴とする。
このようにグリーンタイヤについて下記〜とするに
当たり、ナイロンベルト層のコートゴムの全イオウ分SN
を（0.8×SC）≦SN≦（1.2×SC）とするのであり、これ
によってSNがほぼSCに等しくなるので距離ａがトレッド
ゴム層まで実質的に延長されたと同様になるため、ラス
トベルト層のスチールコード周辺部のイオウのトレッド
ゴム層への移行が抑えられ、スチールコードとコートゴ
ムとの接着性の向上が可能となる。
当たり、ナイロンベルト層のコートゴムの全イオウ分SN
を（0.8×SC）≦SN≦（1.2×SC）とするのであり、これ
によってSNがほぼSCに等しくなるので距離ａがトレッド
ゴム層まで実質的に延長されたと同様になるため、ラス
トベルト層のスチールコード周辺部のイオウのトレッド
ゴム層への移行が抑えられ、スチールコードとコートゴ
ムとの接着性の向上が可能となる。
0.2mm＜ａ＜0.8mm 0.6mm≦ｄ≦1.0mm NN≧（0.8×WS） 2.8重量％＜SC＜3.6重量％ 1.0重量％＜ST＜2.0重量％ SC/ST＞1.8 なお、従来のグリーンタイヤにおいては、これら〜
を満足する場合はあるが、上記のようにSNをほぼSCに等
しくしてはいない。すなわち、従来のグリーンタイヤで
は前述したようにSNをほぼSCに等しくしていたのであ
る。
を満足する場合はあるが、上記のようにSNをほぼSCに等
しくしてはいない。すなわち、従来のグリーンタイヤで
は前述したようにSNをほぼSCに等しくしていたのであ
る。
以下、図を参照して、この発明の構成につき詳しく説明
する。
する。
この発明で用いるグリーンタイヤは、トレッドゴム層と
カーカス層との間に、コードがタイヤ周方向にほぼ平行
の少なくとも１層のナイロンベルト層と、このナイロン
ベルト層の内側に、コードがプライ間で互いに交差した
鍍金が施されたスチールコードからなる少なくとも２層
のスチールベルトを有している。第１図はこのグリーン
タイヤの一部断面を示し、１はトレッドゴム層、2a,2b
はトレッドゴム層１の内側に設けられたスチールベルト
層を示す。このスチールベルト層2a,2bは、複数本のス
チールコード3a,3bとコートゴム４とから構成されてい
る。また前記スチールベルト層2a,2bの内側には、カー
カス層５とインナーライナ層６とが順次積層されて設け
られている。スチールコード3a,3bにはそれぞれ鍍金が
施されている。トレッドゴム層１とスチールベルト層2a
（ラストベルト層）との間には、ナイロンコード７を埋
設したナイロンベルト層８が介装されている。
カーカス層との間に、コードがタイヤ周方向にほぼ平行
の少なくとも１層のナイロンベルト層と、このナイロン
ベルト層の内側に、コードがプライ間で互いに交差した
鍍金が施されたスチールコードからなる少なくとも２層
のスチールベルトを有している。第１図はこのグリーン
タイヤの一部断面を示し、１はトレッドゴム層、2a,2b
はトレッドゴム層１の内側に設けられたスチールベルト
層を示す。このスチールベルト層2a,2bは、複数本のス
チールコード3a,3bとコートゴム４とから構成されてい
る。また前記スチールベルト層2a,2bの内側には、カー
カス層５とインナーライナ層６とが順次積層されて設け
られている。スチールコード3a,3bにはそれぞれ鍍金が
施されている。トレッドゴム層１とスチールベルト層2a
（ラストベルト層）との間には、ナイロンコード７を埋
設したナイロンベルト層８が介装されている。
このグリーンタイヤを成型するとき、カーカス層５の外
側に、スチールコード3a,3bがプライ間で互いに交差す
るようにスチールベルト層2a,2bを配置し、次いでその
スチールベルト層2aの外側に、ナイロンベルト層８を配
置し、つぎにトレッドゴム層１を配置することにより成
型される。これらのスチールベルト層、ナイロンベルト
層、およびトレッドゴム層はそれぞれ予め独立に成形さ
れ、ストックされている。また、このグリーンタイヤ
は、下記の〜を満足するように成型される。
側に、スチールコード3a,3bがプライ間で互いに交差す
るようにスチールベルト層2a,2bを配置し、次いでその
スチールベルト層2aの外側に、ナイロンベルト層８を配
置し、つぎにトレッドゴム層１を配置することにより成
型される。これらのスチールベルト層、ナイロンベルト
層、およびトレッドゴム層はそれぞれ予め独立に成形さ
れ、ストックされている。また、このグリーンタイヤ
は、下記の〜を満足するように成型される。
ナイロンベルト層８とこれに最も近接したスチール
ベルト層2aのスチールコードとの平均距離ａ、すなわち
スチールベルト層2aのスチールコードからナイロンベル
ト層８とスチールベルト層2aとの境界面Ｘまでの平均距
離ａを0.2mm＜ａ＜0.8mmとしたこと。
ベルト層2aのスチールコードとの平均距離ａ、すなわち
スチールベルト層2aのスチールコードからナイロンベル
ト層８とスチールベルト層2aとの境界面Ｘまでの平均距
離ａを0.2mm＜ａ＜0.8mmとしたこと。
平均距離ａが大きいほど、加硫前において、スチールベ
ルト層2aからナイロンベルト層８を介してトレッドゴム
層１へのイオウの移行を抑えることができる。
ルト層2aからナイロンベルト層８を介してトレッドゴム
層１へのイオウの移行を抑えることができる。
しかし、平均距離ａが0.8mm以上となると、厚さに限度
のあるトレッドゴム層１を薄くせざるを得ないため、タ
イヤ回転中のトレッドゴム層１の動きのスチールベルト
層2aヘノ影響が大となり、境界面Ｘにおける層間耐セパ
レーション性が低下してしまう（特に高速走行時）。一
方、平均距離ａが0.2mm以下ではスチールコード付近の
イオウの移行を抑えることが困難となる。
のあるトレッドゴム層１を薄くせざるを得ないため、タ
イヤ回転中のトレッドゴム層１の動きのスチールベルト
層2aヘノ影響が大となり、境界面Ｘにおける層間耐セパ
レーション性が低下してしまう（特に高速走行時）。一
方、平均距離ａが0.2mm以下ではスチールコード付近の
イオウの移行を抑えることが困難となる。
スチールベルト層2a,2b間のコード平均間隔ｄは、
0.6mm≦ｄ≦1.0mmであること。
0.6mm≦ｄ≦1.0mmであること。
間隔ｄが小さいほど、スチールコードの特性を生かした
プライ間剪断強度（剛性）を大きくすることができる
が、ｄが0.6mm未満では、荷重下にタイヤが回転すると
きスチールコード3aとスチールコード3bとが互いに接触
して擦り合い、スチールベルト層2a,2b間の剥離が生ず
るおそれがある。一方、ｄが1.0mmを超えるとベルト剛
性が低下し、層間剪断応力が小さくなるため、車両の操
縦安定性が悪くなるからである。
プライ間剪断強度（剛性）を大きくすることができる
が、ｄが0.6mm未満では、荷重下にタイヤが回転すると
きスチールコード3aとスチールコード3bとが互いに接触
して擦り合い、スチールベルト層2a,2b間の剥離が生ず
るおそれがある。一方、ｄが1.0mmを超えるとベルト剛
性が低下し、層間剪断応力が小さくなるため、車両の操
縦安定性が悪くなるからである。
ナイロンベルト層８の幅WNをスチールベルト層2aの
幅WSに対しWN≧（0.8×WS）としたこと。
幅WSに対しWN≧（0.8×WS）としたこと。
イオウの移行を抑えるためには、ナイロンベルト層８が
スチールベルト層2aの全体を覆うのがよいからである。
すなわち、WN≧（0.8×WS）とすれば、少なくともほぼ
全体を覆うようになるからである。
スチールベルト層2aの全体を覆うのがよいからである。
すなわち、WN≧（0.8×WS）とすれば、少なくともほぼ
全体を覆うようになるからである。
スチールベルト層2a,2bのコードゴム４の全イオウ
分SCは、2.8重量％＜SC＜3.6重量％であること。
分SCは、2.8重量％＜SC＜3.6重量％であること。
SCが多いほど、スチールコード／コートゴム間の接着性
は良好となる。しかし、多すぎると、すなわちSC≧3.6
重量％となるとスチールベルト層表面にイオウがブルー
ムし、ナイロンベルト層／スチールベルト層間の接着性
が低下する。また、SCが少ないと、すなわちSC≦2.8重
量％となるとスチールベルト層のゴム硬さ（剛性）が不
足するので、コートゴムとスチールコードとの剛性差が
大となり、スチールコードのコートゴムからのセパレー
ションが生じてしまう。
は良好となる。しかし、多すぎると、すなわちSC≧3.6
重量％となるとスチールベルト層表面にイオウがブルー
ムし、ナイロンベルト層／スチールベルト層間の接着性
が低下する。また、SCが少ないと、すなわちSC≦2.8重
量％となるとスチールベルト層のゴム硬さ（剛性）が不
足するので、コートゴムとスチールコードとの剛性差が
大となり、スチールコードのコートゴムからのセパレー
ションが生じてしまう。
トレッドゴム層１の全イオウ分STは、1.0重量％＜S
T＜2.0重量％であること。
T＜2.0重量％であること。
この範囲内にトレッドゴム層１の破断強度、伸び、耐摩
耗性、耐久性等の最適値があるからである。すなわち、
ST≧2.0重量％ではイオウ量が多すぎてトレッドゴム層
１が硬くなり、トレッドゴム層１の破断強度が低下する
ため、高速走行によりトレッドゴム層１にブロック欠け
が生じてしまう。一方、ST≦1.0重量％では、トレッド
ゴム層１が軟らかすぎ、走行によりトレッドゴム層１が
ヘタリ、発熱したりして耐久性が低下してしまう。
耗性、耐久性等の最適値があるからである。すなわち、
ST≧2.0重量％ではイオウ量が多すぎてトレッドゴム層
１が硬くなり、トレッドゴム層１の破断強度が低下する
ため、高速走行によりトレッドゴム層１にブロック欠け
が生じてしまう。一方、ST≦1.0重量％では、トレッド
ゴム層１が軟らかすぎ、走行によりトレッドゴム層１が
ヘタリ、発熱したりして耐久性が低下してしまう。
SC/ST＞1.8であること。
すなわち、上記、で設定した範囲において、スチー
ルベルト層のコートゴムのイオウ分SC（濃度）がトレッ
ドゴム層のイオウ分ST（濃度）よりも多くしてあり、ス
チールベルト層からトレッドゴム層へのイオウの移行が
起こり易い条件にしてある。なお、SC/ST≦1.8である
と、スチールベルト層2a,2bとナイロンベルト層８およ
びトレッドゴム層１との間にイオウ濃度の差が少なくな
るので、イオウの移行が殆ど生じなくなる。
ルベルト層のコートゴムのイオウ分SC（濃度）がトレッ
ドゴム層のイオウ分ST（濃度）よりも多くしてあり、ス
チールベルト層からトレッドゴム層へのイオウの移行が
起こり易い条件にしてある。なお、SC/ST≦1.8である
と、スチールベルト層2a,2bとナイロンベルト層８およ
びトレッドゴム層１との間にイオウ濃度の差が少なくな
るので、イオウの移行が殆ど生じなくなる。
上記〜を満足するグリーンタイヤについて、ナ
イロンベルト層８のコートゴム8aの全イオウ分SNを（0.
8×SC）≦SN≦（1.2×SC）とする。すなわち、スチール
ベルト層2aからナイロンベルト層８へのイオウの移行を
抑えるために、SNをほぼSCに等しくしたのである。
イロンベルト層８のコートゴム8aの全イオウ分SNを（0.
8×SC）≦SN≦（1.2×SC）とする。すなわち、スチール
ベルト層2aからナイロンベルト層８へのイオウの移行を
抑えるために、SNをほぼSCに等しくしたのである。
SN＞1.2×SCでは、ナイロンベルト層８においてナイロ
ンコードとコートゴムとの剛性差を大きくなりすぎてナ
イロンコードのコートゴムからのセパレーションが生じ
ることになる。また、SN＜0.8×SCでは、スチールベル
ト層2aからナイロンベルト層８へのイオウの移行が生じ
てしまう。
ンコードとコートゴムとの剛性差を大きくなりすぎてナ
イロンコードのコートゴムからのセパレーションが生じ
ることになる。また、SN＜0.8×SCでは、スチールベル
ト層2aからナイロンベルト層８へのイオウの移行が生じ
てしまう。
このようにSNをほぼSCに等しくしたことにより、加硫前
において、スチールベルト層2aからのナイロンベルト層
８を経てトレッドゴム層１へのイオウが移行するのを抑
えることができる。イオウの移行が抑えられると、スチ
ールベルト層2a内のスチールコード付近にイオウが多く
存在することになるので、スチールベルト層2aのスチー
ルコードに施された鍍金中の銅又は亜鉛とイオウとが化
合してCuS−又はZnSとなり、さらに、この化合したイオ
ウの一方の結合手がスチールベルト層2aのコートゴム中
のゴムと結合することになる。これにより、スチールコ
ードとコートゴムとの接着性を高めることができる。
において、スチールベルト層2aからのナイロンベルト層
８を経てトレッドゴム層１へのイオウが移行するのを抑
えることができる。イオウの移行が抑えられると、スチ
ールベルト層2a内のスチールコード付近にイオウが多く
存在することになるので、スチールベルト層2aのスチー
ルコードに施された鍍金中の銅又は亜鉛とイオウとが化
合してCuS−又はZnSとなり、さらに、この化合したイオ
ウの一方の結合手がスチールベルト層2aのコートゴム中
のゴムと結合することになる。これにより、スチールコ
ードとコートゴムとの接着性を高めることができる。
上述したように〜を満足したグリーンタイヤを成型
し、次いでこれを金型に挿入し、加圧加熱を行って加硫
することによりスチールラジアルタイヤを製造する。加
硫は常法によって行えばよい。ここで、スチールラジア
ルタイヤとは、トレッドゴム層１とカーカス層５との間
に、スチールコードからなるベルト層、すなわちスチー
ルベルト層をタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って環状に
設けた空気入りタイヤをいう。
し、次いでこれを金型に挿入し、加圧加熱を行って加硫
することによりスチールラジアルタイヤを製造する。加
硫は常法によって行えばよい。ここで、スチールラジア
ルタイヤとは、トレッドゴム層１とカーカス層５との間
に、スチールコードからなるベルト層、すなわちスチー
ルベルト層をタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って環状に
設けた空気入りタイヤをいう。
以下、実施例を示す。
実施例 タイヤは乗用車用タイヤのうちスチールベルト層２枚と
ナイロンベルト層１枚を持つ155SR13とスチールベルト
層２枚とナイロンベルト層２枚を持つ185/60R14とを選
び、スチールコードは真鍮鍍金したものを使用し、トレ
ッドゴムとナイロンベルト層，スチールベルト層のコー
トゴムは表１のものを用いた。両サイズ共にｄ＝0.8mm,
a＝0.4mm,WN＝（WS＋20）mmとした。
ナイロンベルト層１枚を持つ155SR13とスチールベルト
層２枚とナイロンベルト層２枚を持つ185/60R14とを選
び、スチールコードは真鍮鍍金したものを使用し、トレ
ッドゴムとナイロンベルト層，スチールベルト層のコー
トゴムは表１のものを用いた。両サイズ共にｄ＝0.8mm,
a＝0.4mm,WN＝（WS＋20）mmとした。
コートゴムＡは、通常、ナイロンコードやポリエステル
コードのコートゴムとして用いられるものである。コー
トゴムＢは、通常、スチールコードのコートゴムに用い
られるため、多量のイオウと有機酸コバルト塩が添加さ
れている。コートゴムＣは、コートゴムＢから有機酸コ
バルト塩のみを除いた配合である。
コードのコートゴムとして用いられるものである。コー
トゴムＢは、通常、スチールコードのコートゴムに用い
られるため、多量のイオウと有機酸コバルト塩が添加さ
れている。コートゴムＣは、コートゴムＢから有機酸コ
バルト塩のみを除いた配合である。
なお、ゴム分析はJIS K6350に従って行った。
次に、表２に示すように、従来タイヤ１と従来タイヤ２
は、通常の仕様のタイヤであり、本発明タイヤ１はナイ
ロンベルト層のコートゴムがＢが変わっていることが従
来タイヤ１と異なっており、本発明タイヤ２はナイロン
ベルト層のコートゴムがＣに変わっていることが従来タ
イヤ２と異なっている。
は、通常の仕様のタイヤであり、本発明タイヤ１はナイ
ロンベルト層のコートゴムがＢが変わっていることが従
来タイヤ１と異なっており、本発明タイヤ２はナイロン
ベルト層のコートゴムがＣに変わっていることが従来タ
イヤ２と異なっている。
また比較タイヤ１は従来タイヤ１のナイロンベルト層を
除去したものである。各タイヤは通常のタイヤ製造工程
と同様に成型後直ちに加硫した。試作したタイヤは熱や
水分による影響を見るため、70℃温度98％のスチールオ
ーブン中で30日間放置と、100℃の空気オーブン中で72
時間放置後さらに70℃湿度98％のスチールオーブン中で
30日間放置の２つの条件で劣化させた。ラストベルト層
のスチールコードとコートゴムとの接着性は、トレッド
ゴムとラストベルト層の間の剥離試験を行ない、剥離後
のスチールコードのゴム被覆率で評価した。即ち、スチ
ールコードのトレッド側表面がすべてコートゴムで覆わ
れていればゴム被覆率100％とし、全くコートゴムが付
着せずスチールコードが露出していればゴム被覆率０％
とした。
除去したものである。各タイヤは通常のタイヤ製造工程
と同様に成型後直ちに加硫した。試作したタイヤは熱や
水分による影響を見るため、70℃温度98％のスチールオ
ーブン中で30日間放置と、100℃の空気オーブン中で72
時間放置後さらに70℃湿度98％のスチールオーブン中で
30日間放置の２つの条件で劣化させた。ラストベルト層
のスチールコードとコートゴムとの接着性は、トレッド
ゴムとラストベルト層の間の剥離試験を行ない、剥離後
のスチールコードのゴム被覆率で評価した。即ち、スチ
ールコードのトレッド側表面がすべてコートゴムで覆わ
れていればゴム被覆率100％とし、全くコートゴムが付
着せずスチールコードが露出していればゴム被覆率０％
とした。
上記のような条件の下に実験した結果、下記の表１及び
表２から明らかなように、熱や水分の影響を受けていな
い新品タイヤのゴム被覆率では、いずれのタイヤでも良
好であるが、70℃湿度98％にて30日間劣化では従来タイ
ヤ１、従来タイヤ２及び比較タイヤ１は低下が見られ、
本発明タイヤ1,2ではほとんど低下しない。また、100℃
空気中にて72時間後70℃湿度98％にて30日間劣化しても
同様な傾向が見られ、本発明タイヤ1,2は明らかに改良
されている。
表２から明らかなように、熱や水分の影響を受けていな
い新品タイヤのゴム被覆率では、いずれのタイヤでも良
好であるが、70℃湿度98％にて30日間劣化では従来タイ
ヤ１、従来タイヤ２及び比較タイヤ１は低下が見られ、
本発明タイヤ1,2ではほとんど低下しない。また、100℃
空気中にて72時間後70℃湿度98％にて30日間劣化しても
同様な傾向が見られ、本発明タイヤ1,2は明らかに改良
されている。
〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、トレッドゴム層と
カーカス層との間に、鍍金が施されたスチールコードか
らなる少なくとも２層のスチールベルド層をコードがプ
ライ間で互いに交差するように配置し、このスチールベ
ルト層の外側にコードがタイヤ周方向にほぼ平行の少な
くとも１層のナイロンベルト層を配置したグリーンタイ
ヤを加硫して乗用車用ラジアルタイヤを製造する方法に
おいて、前記ナイロンベルト層と該ナイロンベルト層に
最も近接したスチールベルト層のスチールコードとの平
均距離ａを0.2mm＜ａ＜0.8mm、スチールベルト層間のコ
ード平均間隔ｄを0.6mm≦ｄ≦1.0mm、前記ナイロンベル
ト層の幅WNを該ナイロンベルト層に最も近接したスチー
ルベルト層の幅WSに対しWN≧（0.8×WS）、スチールベ
ルト層のコートゴムの全イオウ分SCを2.8重量％＜SC＜
3.6重量％、トレッドゴム層の全イオウ分STを1.0重量％
＜ST＜2.0重量％、SC/ST＞1.8にするに当たり、前記ナ
イロンベルト層のコートゴムの全イオウ分SNを（0.8×S
C）≦SN≦（1.2×SC）としたために、スチールベルト層
のスチールコード周辺部のトレッドゴム層へのイオウの
移行が抑えられ、スチールベルト層におけるスチールコ
ードとコートゴムとの接着性が向上する。したがって、
加硫後の乗用車用ラジアルタイヤは、スチールベルト層
におけるスチールコードのゴム被覆率（％）が高く、高
温・高湿下においてスチールコードとコートゴムとの接
着劣化が少なく、高温・高湿等の過酷な使用条件でも高
度の耐久性を示すスチールラジアルタイヤにすることが
できる。
カーカス層との間に、鍍金が施されたスチールコードか
らなる少なくとも２層のスチールベルド層をコードがプ
ライ間で互いに交差するように配置し、このスチールベ
ルト層の外側にコードがタイヤ周方向にほぼ平行の少な
くとも１層のナイロンベルト層を配置したグリーンタイ
ヤを加硫して乗用車用ラジアルタイヤを製造する方法に
おいて、前記ナイロンベルト層と該ナイロンベルト層に
最も近接したスチールベルト層のスチールコードとの平
均距離ａを0.2mm＜ａ＜0.8mm、スチールベルト層間のコ
ード平均間隔ｄを0.6mm≦ｄ≦1.0mm、前記ナイロンベル
ト層の幅WNを該ナイロンベルト層に最も近接したスチー
ルベルト層の幅WSに対しWN≧（0.8×WS）、スチールベ
ルト層のコートゴムの全イオウ分SCを2.8重量％＜SC＜
3.6重量％、トレッドゴム層の全イオウ分STを1.0重量％
＜ST＜2.0重量％、SC/ST＞1.8にするに当たり、前記ナ
イロンベルト層のコートゴムの全イオウ分SNを（0.8×S
C）≦SN≦（1.2×SC）としたために、スチールベルト層
のスチールコード周辺部のトレッドゴム層へのイオウの
移行が抑えられ、スチールベルト層におけるスチールコ
ードとコートゴムとの接着性が向上する。したがって、
加硫後の乗用車用ラジアルタイヤは、スチールベルト層
におけるスチールコードのゴム被覆率（％）が高く、高
温・高湿下においてスチールコードとコートゴムとの接
着劣化が少なく、高温・高湿等の過酷な使用条件でも高
度の耐久性を示すスチールラジアルタイヤにすることが
できる。
第１図はこの発明で用いるグリーンタイヤの一部拡大断
面図である。 １……トレッドゴム層、2a,2b……スチールベルト層、3
a,3b……スチールコード、７……ナイロンコード、８…
…ナイロンベルト層、ａ……スチールベルト層とナイロ
ンベルト層との境界面までの距離、WS……トレッドゴム
層側に位置するスチールベルト層の幅、WN……ナイロン
ベルト層の幅、ST……トレッドゴム層の全イオウ分、SC
……スチールベルト層のコートゴムの全イオウ分、SN…
…ナイロンベルト層のコートゴムの全イオウ分。
面図である。 １……トレッドゴム層、2a,2b……スチールベルト層、3
a,3b……スチールコード、７……ナイロンコード、８…
…ナイロンベルト層、ａ……スチールベルト層とナイロ
ンベルト層との境界面までの距離、WS……トレッドゴム
層側に位置するスチールベルト層の幅、WN……ナイロン
ベルト層の幅、ST……トレッドゴム層の全イオウ分、SC
……スチールベルト層のコートゴムの全イオウ分、SN…
…ナイロンベルト層のコートゴムの全イオウ分。
Claims (1)
- 【請求項１】トレッドゴム層とカーカス層との間に、鍍
金が施されたスチールコードからなる少なくとも２層の
スチールベルト層をコードがプライ間で互いに交差する
ように配置し、このスチールベルト層の外側にコードが
タイヤ周方向にほぼ平行の少なくとも１層のナイロンベ
ルト層を配置したグリーンタイヤを加硫して乗用車用ラ
ジアルタイヤを製造する方法において、前記ナイロンベ
ルト層と該ナイロンベルト層に最も近接したスチールベ
ルト層のスチールコードとの平均距離ａを0.2mm＜ａ＜
0.8mm、スチールベルト層間のコード平均間隔ｄを0.6mm
≦ｄ≦1.0mm、前記ナイロンベルト層の幅WNを該ナイロ
ンベルト層に最も近接したスチールベルト層の幅WSに対
しWN≧（0.8×WS）、スチールベルト層のコートゴムの
全イオウ分SCを2.8重量％＜SC＜3.6重量％、トレッドゴ
ム層の全イオン分STを1.0重量％＜ST＜2.0重量％、SC/S
T＞1.8にするに当たり、前記ナイロンベルト層のコート
ゴムの全イオン分SNを（0.8×SC）≦SN≦（1.2×SC）と
する乗用車用ラジアルタイヤの製造方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60156139A JPH0671843B2 (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 乗用車用ラジアルタイヤの製造方法 |
| KR1019860005726A KR930012097B1 (ko) | 1985-07-16 | 1986-07-15 | 자동차용 래디얼 타이어(Radial Automobile Tire) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60156139A JPH0671843B2 (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 乗用車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6218303A JPS6218303A (ja) | 1987-01-27 |
| JPH0671843B2 true JPH0671843B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=15621179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60156139A Expired - Fee Related JPH0671843B2 (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-17 | 乗用車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671843B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2955767B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1999-10-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US6634398B1 (en) * | 1999-04-22 | 2003-10-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Chip resistance tire |
| AU2003208965A1 (en) * | 2002-02-04 | 2003-09-02 | Bridgestone Corporation | Belt for a pneumatic tire belt made of differente rubber compositions |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064002A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS6218302A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
| JPH0671842B2 (ja) * | 1985-07-16 | 1994-09-14 | 横浜ゴム株式会社 | スチールラジアルタイヤの製造方法 |
-
1985
- 1985-07-17 JP JP60156139A patent/JPH0671843B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6218303A (ja) | 1987-01-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |