JP2612581B2 - 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2612581B2 JP2612581B2 JP62318046A JP31804687A JP2612581B2 JP 2612581 B2 JP2612581 B2 JP 2612581B2 JP 62318046 A JP62318046 A JP 62318046A JP 31804687 A JP31804687 A JP 31804687A JP 2612581 B2 JP2612581 B2 JP 2612581B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ
に係り、特に、乗用車に利用される。
に係り、特に、乗用車に利用される。
（従来の技術） 一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に
またがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各
部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した
層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強され、
カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置され
ており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層
より構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭59−
124411号公報（従来例の１）および特開昭61−295103号
公報（従来例の２）等で知られている。
またがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各
部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した
層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強され、
カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置され
ており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層
より構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭59−
124411号公報（従来例の１）および特開昭61−295103号
公報（従来例の２）等で知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来例の１は、表面層（外側ゴム層）の動
的弾性率が115kg・f/cm2以下とされているも、現実に
は、その公報で開示しているように、85kg・f/cm2であ
り、これでは、車両が道路の目地やマンホール等の凹凸
を乗越えるとき、路面に直接接地するトレッド部表面層
の当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差程改良
されていないものであった。
的弾性率が115kg・f/cm2以下とされているも、現実に
は、その公報で開示しているように、85kg・f/cm2であ
り、これでは、車両が道路の目地やマンホール等の凹凸
を乗越えるとき、路面に直接接地するトレッド部表面層
の当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差程改良
されていないものであった。
また、従来例の２は、外側ゴム層の動的弾性率が70〜
150kg・f/cm2とされており、従来例の１よりもトレッド
部表面層の当りは柔らかいけれども、依然としてその当
りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差程改良され
ていないものであった。
150kg・f/cm2とされており、従来例の１よりもトレッド
部表面層の当りは柔らかいけれども、依然としてその当
りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差程改良され
ていないものであった。
本発明は、路面に直接接地する側の外側ゴム層として
路面への当りがソフトで衝撃入力を抑え得るゴムを用
い、しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用い
ることによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹
凸に遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側
ゴム層で衝撃力を減衰させて乗心地を改良したことを目
的とする。
路面への当りがソフトで衝撃入力を抑え得るゴムを用
い、しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用い
ることによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹
凸に遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側
ゴム層で衝撃力を減衰させて乗心地を改良したことを目
的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、
これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向
に配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで
補強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層
が配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外
方に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層と
の複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにお
いて、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段
を講じたのである。
ール部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、
これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向
に配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで
補強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層
が配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外
方に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層と
の複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにお
いて、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段
を講じたのである。
すなわち、外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦
50kg・f/cm2されており、 内側ゴム層７は損失正接（tanδ）が、tanδ≧0.4とさ
れており、更に、ベルト層５は複数層とされておりその
層間に動的弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦40kg・f/cm2でかつ損
失正接tanδが、tanδ≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低
いクッションゴム層10が介在されていることを特徴とす
るものである。
50kg・f/cm2されており、 内側ゴム層７は損失正接（tanδ）が、tanδ≧0.4とさ
れており、更に、ベルト層５は複数層とされておりその
層間に動的弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦40kg・f/cm2でかつ損
失正接tanδが、tanδ≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低
いクッションゴム層10が介在されていることを特徴とす
るものである。
（作 用） 車両が道路の目地やマンホール等を乗越えるとき、タ
イヤ１のトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わる。
イヤ１のトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わる。
この場合、路面に直接接地する外側ゴム層６は動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、当りが柔らかい
ため、大きな衝撃入力をソフトにする。
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、当りが柔らかい
ため、大きな衝撃入力をソフトにする。
また、内側ゴム層７は、損失正接tanδがtanδ≧0.4
とされていることから、外側ゴム層６で衝撃入力をソフ
トにしたにも拘らず、内側ゴム層７にてその衝撃力を減
衰する。
とされていることから、外側ゴム層６で衝撃入力をソフ
トにしたにも拘らず、内側ゴム層７にてその衝撃力を減
衰する。
更に、ベルト層５を複数層としてその層間にクッショ
ンゴム層10を介在していることから、車両が大きな凹凸
を乗り越えるときベルト層５に大きな剪断力が生じるの
をクッションゴム層10によって吸収する。
ンゴム層10を介在していることから、車両が大きな凹凸
を乗り越えるときベルト層５に大きな剪断力が生じるの
をクッションゴム層10によって吸収する。
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。
第１図において、１は本発明に係る空気入りラジアル
タイヤであり、図面では赤道面Ｏ−Ｏより右半部を示し
ているが左半部は右半部と対称である。
タイヤであり、図面では赤道面Ｏ−Ｏより右半部を示し
ているが左半部は右半部と対称である。
本実施例のタイヤ１は、一対のサイドウォール部２
と、両サイドウォール部間にまたがるトレッド部３がト
ロイダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実
質上直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ
（図では２プライ）からなるカーカス４で補強されてい
る。
と、両サイドウォール部間にまたがるトレッド部３がト
ロイダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実
質上直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ
（図では２プライ）からなるカーカス４で補強されてい
る。
カーカス４とトレッド部３間に非伸張性ベルト層５が
本例では２層のスチールベルトが配置されており、トレ
ッド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置する外側ゴ
ム層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数の層より
構成されている。
本例では２層のスチールベルトが配置されており、トレ
ッド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置する外側ゴ
ム層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数の層より
構成されている。
なお、第１図において、８はビード束、９はビードフ
ィラーを示している。
ィラーを示している。
外側ゴム層６はこれが直接路面に接地するものであ
り、接地するときの当りをソフトにするために、動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、つまり、30〜50k
g・f/cm2とされている。なお、Ｅ′は35〜45kg・f/cm2
とするのが望ましい。
り、接地するときの当りをソフトにするために、動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、つまり、30〜50k
g・f/cm2とされている。なお、Ｅ′は35〜45kg・f/cm2
とするのが望ましい。
ここで、Ｅ′≦50kg・f/cm2としたのはＥ′＞50kg・f
/cm2であると、タイヤ１のトレッド部３が路面の凹凸に
遭遇したとき、トレッド部が硬すぎて衝撃力が大となる
からである。
/cm2であると、タイヤ１のトレッド部３が路面の凹凸に
遭遇したとき、トレッド部が硬すぎて衝撃力が大となる
からである。
内側ゴム層７は外側ゴム層６がソフトタッチであるこ
とから、振動の減衰を図る必要があり、このために、損
失正接つまりtanδが、0.4〜0.7望ましくは、0.60〜0.7
0とされている。
とから、振動の減衰を図る必要があり、このために、損
失正接つまりtanδが、0.4〜0.7望ましくは、0.60〜0.7
0とされている。
ここで、tanδ≧0.4としたのは、tanδ＜0.4では振動
の減衰を図るのには不都合だからである。
の減衰を図るのには不都合だからである。
第２図を参照すると、突起乗越時の衝撃力Ｐ−Ｐと減
衰率λで振動評価、つまり、エンベロープ特性結果が示
されており、これでも明らな如く、突起物（路面の目
地、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッド部
３に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層６で
路面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝撃力
を減衰せしめて乗心地性を改良したことが理解できる。
衰率λで振動評価、つまり、エンベロープ特性結果が示
されており、これでも明らな如く、突起物（路面の目
地、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッド部
３に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層６で
路面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝撃力
を減衰せしめて乗心地性を改良したことが理解できる。
この第２図に示した実験のタイヤは次のものである。
タイヤの種類 165SR13 タイヤ内圧 1.8kg・f/cm2 荷 重 310kg 速 度 40km/hr 更に第１図において、非伸張性ベルト層５間に、動的
弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2で、損失正接tanδが、
tanδ≦0.20のクッションゴム層10を介在させたもので
ある。
弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2で、損失正接tanδが、
tanδ≦0.20のクッションゴム層10を介在させたもので
ある。
このクッションゴム層10はベルト層５のベルト幅に対
してこれの2/3以上の幅を有することを条件として、ベ
ルト幅と同幅か若しくはこれ以上の幅であってもよく、
又、ゴム層10の厚み（ゲージ厚）は0.5〜1.5mmとされ
る。
してこれの2/3以上の幅を有することを条件として、ベ
ルト幅と同幅か若しくはこれ以上の幅であってもよく、
又、ゴム層10の厚み（ゲージ厚）は0.5〜1.5mmとされ
る。
このクッションゴム層10は、ベルト層５の剪断変形を
大きくして、剪断力を吸収するために介在されるもので
ある。
大きくして、剪断力を吸収するために介在されるもので
ある。
すなわち、車両が大きな凹凸を乗越えるとき、タイヤ
はショルダ部、サイドウォール部まで変形が及び、この
変形のため交差した２枚以上のベルト層５にも大きな剪
断力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカーカ
ス４を通じてビード部からリムへと伝達される。
はショルダ部、サイドウォール部まで変形が及び、この
変形のため交差した２枚以上のベルト層５にも大きな剪
断力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカーカ
ス４を通じてビード部からリムへと伝達される。
このため、前記の剪断力を小さくするために、べルト
層５間に、柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム層
10が介在されている。
層５間に、柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム層
10が介在されている。
ここで、外側ゴム層６の動的弾性率Ｅ′、内側ゴム層
７のtanδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表で示す。
７のtanδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表で示す。
上記表において、Ｐ−Ｐは突起乗越時の衝撃力、λは
同じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タイヤ
（Ｅ′73kg・f/cm2、tanδ値0.256）を100を基準として
表示している。
同じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タイヤ
（Ｅ′73kg・f/cm2、tanδ値0.256）を100を基準として
表示している。
また、上記表において、※印は動的弾性率Ｅ′が35kg
・f/cm2で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入
した場合であり、△印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2
で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入した場合
であり、○印はクッションゴム層を介入してない場合で
あり、▲印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2で、tanδ値
が0.215のクッションゴム層を介入した場合を示してい
る。
・f/cm2で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入
した場合であり、△印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2
で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入した場合
であり、○印はクッションゴム層を介入してない場合で
あり、▲印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2で、tanδ値
が0.215のクッションゴム層を介入した場合を示してい
る。
上記表からも明らかな如く、外側ゴム層６の動的弾性
率Ｅ′がＥ′≦50kg.f/cm2で、かつ、内側ゴム層７のta
nδ値がtanδ≧0.4の範囲にあるときは、車両が凹凸に
遭遇したときの衝撃入力は外側ゴム層６のソフトなタッ
チで抑えられ、しかも、内側ゴム層７で減衰することと
なり、ここに、乗心地を改良できたことが理解される。
率Ｅ′がＥ′≦50kg.f/cm2で、かつ、内側ゴム層７のta
nδ値がtanδ≧0.4の範囲にあるときは、車両が凹凸に
遭遇したときの衝撃入力は外側ゴム層６のソフトなタッ
チで抑えられ、しかも、内側ゴム層７で減衰することと
なり、ここに、乗心地を改良できたことが理解される。
また、更に、クッションゴム層10として動的弾性率
Ｅ′が40kg・f/cm2以下で、tanδ値が0.20以下のゴムを
ベルト層間に介入することで振動伝達が低いことが第３
図、第４図の例でも理解できる。
Ｅ′が40kg・f/cm2以下で、tanδ値が0.20以下のゴムを
ベルト層間に介入することで振動伝達が低いことが第３
図、第４図の例でも理解できる。
第３図において、Ａはクッションゴム層のＥ′が35kg
・f/cm2、tanδ値が0.163の場合、Ｂは同じく43kg・f/c
m2、tanδ値:0.163の場合であり、第４図において、Ｃ
はクッションゴム層のＥ′が35kg・f/cm2、tanδ値が0.
163、ＤはＥ′が43kg・f/cm2、tanδ値が0.215であり、
Ａ、Ｂはいずれも、外側ゴム層のＥ′は48kg・f/cm2で
内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示し、Ｃ、Ｄはい
ずれも外側ゴム層のＥ′は43kg・f/cm2で、内側ゴム層
のtanδ値は0.637のものを示している。
・f/cm2、tanδ値が0.163の場合、Ｂは同じく43kg・f/c
m2、tanδ値:0.163の場合であり、第４図において、Ｃ
はクッションゴム層のＥ′が35kg・f/cm2、tanδ値が0.
163、ＤはＥ′が43kg・f/cm2、tanδ値が0.215であり、
Ａ、Ｂはいずれも、外側ゴム層のＥ′は48kg・f/cm2で
内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示し、Ｃ、Ｄはい
ずれも外側ゴム層のＥ′は43kg・f/cm2で、内側ゴム層
のtanδ値は0.637のものを示している。
（発明の効果） 以上、本発明によれば、トレッド部を外側ゴム層と内
側ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気
入りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされているのでタイヤの路
面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹凸に遭遇
した場合にタイヤのトレッド部に大きな衝撃と変形が加
わっても、衝撃入力をソフトにすることができる。
側ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気
入りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされているのでタイヤの路
面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹凸に遭遇
した場合にタイヤのトレッド部に大きな衝撃と変形が加
わっても、衝撃入力をソフトにすることができる。
また、外側ゴム層で衝撃入力をソフトにしたにも拘ら
ず、内側ゴム層のtanδ値をtanδ≧0.4としていること
から、衝撃力を内側ゴム層で減衰させることができると
とも、ベルト層を複数層とし、その層間に動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でtanδがtanδ≦0.2とされた
クッションゴム層を介在したことにより、路面凹凸を乗
り越えるときベルト層に生じる大きな剪断力を吸収し、
リムに伝播するのを防止することができる。
ず、内側ゴム層のtanδ値をtanδ≧0.4としていること
から、衝撃力を内側ゴム層で減衰させることができると
とも、ベルト層を複数層とし、その層間に動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でtanδがtanδ≦0.2とされた
クッションゴム層を介在したことにより、路面凹凸を乗
り越えるときベルト層に生じる大きな剪断力を吸収し、
リムに伝播するのを防止することができる。
よって、本発明のタイヤは大幅に乗り心地を改良した
ものとして、特に、乗用車として用いて有意義である。
ものとして、特に、乗用車として用いて有意義である。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例によ
る右半部を示す断面図、第２図は突起乗越時の軸力（エ
ンベロープ特性）を示すグラフ、第３図と第４図は周波
数と振動伝導率を示すグラフである。 １……タイヤ、２……サイドウォール部、３……トレッ
ド部、４……カーカス、５……非伸張性ベルト層、６…
…外側ゴム層、７……内側ゴム層。
る右半部を示す断面図、第２図は突起乗越時の軸力（エ
ンベロープ特性）を示すグラフ、第３図と第４図は周波
数と振動伝導率を示すグラフである。 １……タイヤ、２……サイドウォール部、３……トレッ
ド部、４……カーカス、５……非伸張性ベルト層、６…
…外側ゴム層、７……内側ゴム層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩橋 由一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 松岡 宏哉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−295103（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−153605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60007（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−132705（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−110204（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、
これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向
に配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで
補強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層
が配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外
方に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層と
の複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにお
いて、 外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2と
されており、 内側ゴム層７は損失正接（tanδ）が、tanδ≧0.4とさ
れており、 更に、ベルト層５は複数層とされておりその層間に動的
弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦40kg・f/cm2でかつ損失正接tanδ
が、tanδ≦0.2で柔かくかつ減衰性の低いクッションゴ
ム層10が介在されている ことを特徴とする乗り心地を改良した空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318046A JP2612581B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318046A JP2612581B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160704A JPH01160704A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2612581B2 true JP2612581B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=18094889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62318046A Expired - Fee Related JP2612581B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2612581B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3024039B2 (ja) * | 1993-11-22 | 2000-03-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP0990539B1 (en) * | 1998-10-02 | 2006-07-26 | Société de Technologie Michelin | Tire with tread compound applied directly on the radially outermost reinforcement layer of belt reinforcement textile cords |
| JP2002120512A (ja) * | 2000-10-16 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5225603B2 (ja) * | 1973-04-24 | 1977-07-08 | ||
| JPS51110204U (ja) * | 1975-03-04 | 1976-09-06 | ||
| JPS59153605A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-09-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 低転動抵抗性タイヤ |
| DE3329837A1 (de) * | 1983-08-18 | 1985-02-28 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8012 Ottobrunn | Luftreifen mit einer geraeuschmindernden daempfungseinrichtung |
| JPH0741769B2 (ja) * | 1985-06-24 | 1995-05-10 | 株式会社ブリヂストン | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-12-15 JP JP62318046A patent/JP2612581B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160704A (ja) | 1989-06-23 |
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