JP2889312B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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- JP2889312B2 JP2889312B2 JP2092904A JP9290490A JP2889312B2 JP 2889312 B2 JP2889312 B2 JP 2889312B2 JP 2092904 A JP2092904 A JP 2092904A JP 9290490 A JP9290490 A JP 9290490A JP 2889312 B2 JP2889312 B2 JP 2889312B2
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- Japan
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- tube
- buffer
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- cross
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行性能を損なうことなくパンク発生を防
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関する。
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関する。
不整地を走行するいわゆるオフロード走行用の自動二
輪車にあっては、走行路面の状態、走行条件が苛酷であ
ることにより、オンロードのみを走行するものに比べて
パンク発生の頻度が高い。特に砂利、瓦礫、岩盤上を走
行した場合には、タイヤ外皮が局部的に変形し、チュー
ブを繰返し局部変形させることによってパンクのおそれ
が極めて高い。又モトクロスのレースの際には、ジャン
プした後の着地時においてタイヤが局部的に変形するこ
とによってチューブを挟圧し、破損させることが多々あ
る。
輪車にあっては、走行路面の状態、走行条件が苛酷であ
ることにより、オンロードのみを走行するものに比べて
パンク発生の頻度が高い。特に砂利、瓦礫、岩盤上を走
行した場合には、タイヤ外皮が局部的に変形し、チュー
ブを繰返し局部変形させることによってパンクのおそれ
が極めて高い。又モトクロスのレースの際には、ジャン
プした後の着地時においてタイヤが局部的に変形するこ
とによってチューブを挟圧し、破損させることが多々あ
る。
このような不整地を走行する二輪車用タイヤにあって
は、タイヤのゲージを厚肉にすること、厚肉のチューブ
を用いること、ダブルチューブにすること、チューブに
ムース等の特殊な材質のものを用いる、などによってパ
ンク防止が図られている。
は、タイヤのゲージを厚肉にすること、厚肉のチューブ
を用いること、ダブルチューブにすること、チューブに
ムース等の特殊な材質のものを用いる、などによってパ
ンク防止が図られている。
しかしながら、オフロードを走行するときには、この
ような改善を施した場合にも、パンクがしばしば発生す
る他、操縦安定性、乗心地が著しく低下する。
ような改善を施した場合にも、パンクがしばしば発生す
る他、操縦安定性、乗心地が著しく低下する。
この課題の解決のために種々研究を行った結果、タイ
ヤとチューブとの間に２層体からなる緩衝体を介在させ
ることにより、軟質のスポンジ層によりハンドリング
性、安定性、ショック吸収性、乗り心地性を改善すると
同時に２層体の緩衝材によってチューブへの衝撃力の伝
播を阻止しうることによりパンクを防止しうることを見
出し、本発明を完成した。
ヤとチューブとの間に２層体からなる緩衝体を介在させ
ることにより、軟質のスポンジ層によりハンドリング
性、安定性、ショック吸収性、乗り心地性を改善すると
同時に２層体の緩衝材によってチューブへの衝撃力の伝
播を阻止しうることによりパンクを防止しうることを見
出し、本発明を完成した。
従って、本発明は、タイヤとチューブとの間に硬軟２
層の緩衝材を介在させることを基本として、操縦安定性
と乗心地性を維持しつつタイヤのパンクを防止しうる二
輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目的としてい
る。
層の緩衝材を介在させることを基本として、操縦安定性
と乗心地性を維持しつつタイヤのパンクを防止しうる二
輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目的としてい
る。
本発明は、タイヤ、タイヤをリム組するリム、タイヤ
とリムとが囲む内腔に配されるチューブ、およびタイヤ
とチューブとの間に配される緩衝体からなり、しかも緩
衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤道から
両側にのびるとともにタイヤビード部近傍で終端ししか
もタイヤ赤道部分に比して終端部分を薄肉とした環状か
つともにスポンジ材を用いて形成されかつ前記チューブ
に接する内層とタイヤに接しかつ内層に比した軟質の外
層との２層体からなる二輪車用のタイヤとリムの組立体
である。
とリムとが囲む内腔に配されるチューブ、およびタイヤ
とチューブとの間に配される緩衝体からなり、しかも緩
衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤道から
両側にのびるとともにタイヤビード部近傍で終端ししか
もタイヤ赤道部分に比して終端部分を薄肉とした環状か
つともにスポンジ材を用いて形成されかつ前記チューブ
に接する内層とタイヤに接しかつ内層に比した軟質の外
層との２層体からなる二輪車用のタイヤとリムの組立体
である。
タイヤとチューブとの間に軟質のスポンジ材からなる
外層と、外層に比して硬質の内層との２層体からなる緩
衝体を設けたため、軟質の外層によって空気圧性能に近
い操縦安定性と乗心地を維持し、又硬質の内層によりチ
ューブを保護し、パンク性を大巾に改善しうる。
外層と、外層に比して硬質の内層との２層体からなる緩
衝体を設けたため、軟質の外層によって空気圧性能に近
い操縦安定性と乗心地を維持し、又硬質の内層によりチ
ューブを保護し、パンク性を大巾に改善しうる。
又緩衝体は、赤道部分に比してビード部の近傍の終端
部分を薄肉としているため、チューブに大きな衝撃が作
用する赤道近傍において緩衝体がその衝撃を効率よく吸
収し、パンクを防止する一方、衝撃力が加わることによ
って曲げ変形しその衝撃力を緩和するビード部において
は、緩衝体が薄肉に形成されていることにより前記ビー
ド部の曲げ変形が保持され、操縦安定性及び乗心地の低
下を防止できる。
部分を薄肉としているため、チューブに大きな衝撃が作
用する赤道近傍において緩衝体がその衝撃を効率よく吸
収し、パンクを防止する一方、衝撃力が加わることによ
って曲げ変形しその衝撃力を緩和するビード部において
は、緩衝体が薄肉に形成されていることにより前記ビー
ド部の曲げ変形が保持され、操縦安定性及び乗心地の低
下を防止できる。
又緩衝体のタイヤ軸を含む横断面での断面積S6とチュ
ーブの断面積S5との比を規制した場合には、操縦安定性
と、乗心地が一層安定しかつ耐パンク性も向上する。
ーブの断面積S5との比を規制した場合には、操縦安定性
と、乗心地が一層安定しかつ耐パンク性も向上する。
さらに自然状態における緩衝体とタイヤとの周長さ比
R6/R3、及び緩衝体とタイヤとの横断長さ比L6/L2を夫々
規制した場合には、タイヤ加圧時における緩衝体の形状
及び気泡量が安定し、操縦安定性と乗心地の確保が容易
となる。
R6/R3、及び緩衝体とタイヤとの横断長さ比L6/L2を夫々
規制した場合には、タイヤ加圧時における緩衝体の形状
及び気泡量が安定し、操縦安定性と乗心地の確保が容易
となる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体
１は、タイヤ２、該タイヤ２をリム組するリム３、前記
タイヤ２とリム３とが囲む内腔４に配されるチューブ
５、およびタイヤ２とチューブ５との間かつチューブ５
に接して配される内層6aと、内層6aに比して軟質かつタ
イヤ２に接する外層6bその２層体からなる緩衝体６とを
具えている。
１は、タイヤ２、該タイヤ２をリム組するリム３、前記
タイヤ２とリム３とが囲む内腔４に配されるチューブ
５、およびタイヤ２とチューブ５との間かつチューブ５
に接して配される内層6aと、内層6aに比して軟質かつタ
イヤ２に接する外層6bその２層体からなる緩衝体６とを
具えている。
又タイヤ１は、外周面にトレッドパターンを形成した
トレッド部12と、その両端からタイヤ半径方向内方に向
けてのびるサイドウオール部13、13と、該サイドウオー
ル部13、13の半径方向内端側に夫々位置する一対のビー
ド部15、15を有する中空トロイダル状をなす。
トレッド部12と、その両端からタイヤ半径方向内方に向
けてのびるサイドウオール部13、13と、該サイドウオー
ル部13、13の半径方向内端側に夫々位置する一対のビー
ド部15、15を有する中空トロイダル状をなす。
リム３は、前記ビード部15、15の半径方向内側端に形
成されるビード底面16、16が夫々着座する一対のビード
シート部17、17を接続したリング状をなし、前記タイヤ
２とリム３とによって前記内腔４が形成されるととも
に、内腔４にはタイヤ２に内圧を付与しうる前記チュー
ブ５が配される。
成されるビード底面16、16が夫々着座する一対のビード
シート部17、17を接続したリング状をなし、前記タイヤ
２とリム３とによって前記内腔４が形成されるととも
に、内腔４にはタイヤ２に内圧を付与しうる前記チュー
ブ５が配される。
緩衝体６の前記外層6bと内層6aとは、いづれも独立気
泡のスポンジ材であり、外層6bのスポンジ材は内層6aよ
りもJISC硬度が低く、外層6bは35〜45HS、内層6aは45〜
55HSの硬度を有し、例えば、第１表に示すような組成Ａ
〜Ｄの各スポンジ材より選択する。
泡のスポンジ材であり、外層6bのスポンジ材は内層6aよ
りもJISC硬度が低く、外層6bは35〜45HS、内層6aは45〜
55HSの硬度を有し、例えば、第１表に示すような組成Ａ
〜Ｄの各スポンジ材より選択する。
さらに緩衝体６のタイヤ赤道面におけるゲージGTと、
外層6bのゲージGbとの比Gb/GTを0.4以上かつ0.7以下と
する。0.4以下では弾力性が不足して、操縦安定性やシ
ョック吸収性が低下する一方、0.7以上になるとチュー
ブ５の保護が不十分となりパンクが発生しやすくなる。
外層6bのゲージGbとの比Gb/GTを0.4以上かつ0.7以下と
する。0.4以下では弾力性が不足して、操縦安定性やシ
ョック吸収性が低下する一方、0.7以上になるとチュー
ブ５の保護が不十分となりパンクが発生しやすくなる。
本実施例では前記各組成によるスポンジ材の発泡倍率
を４以上かつ15以下としている。４以下ではクッション
性が低下し、衝撃吸収力が弱くなるため、タイヤに作用
する衝撃が減衰することなくチューブ５に伝播される結
果、チューブ５の耐パンク性を低下させる。逆に15以上
になると、緩衝体６は過度に柔軟となりかつチューブ５
に加わる内腔圧により薄肉となる結果、衝撃吸収能力も
低下する。
を４以上かつ15以下としている。４以下ではクッション
性が低下し、衝撃吸収力が弱くなるため、タイヤに作用
する衝撃が減衰することなくチューブ５に伝播される結
果、チューブ５の耐パンク性を低下させる。逆に15以上
になると、緩衝体６は過度に柔軟となりかつチューブ５
に加わる内腔圧により薄肉となる結果、衝撃吸収能力も
低下する。
緩衝体６は、タイヤ２の内周面21に向く面即ち外面22
がタイヤ赤道Ｃから両側にのびタイヤ２のビード部15近
傍で終端している。
がタイヤ赤道Ｃから両側にのびタイヤ２のビード部15近
傍で終端している。
又緩衝体６は、本実施例ではチューブ５の内部にタイ
ヤ２の正規内圧に等しい圧力を加えた加圧状態における
緩衝体６のタイヤ軸を含む断面、即ち横断面での緩衝体
断面積S6と、該横断面におけるチューブの外周面19が囲
むチューブ断面積S5との比S6/S5を3/7以上かつ1.5以下
としている。
ヤ２の正規内圧に等しい圧力を加えた加圧状態における
緩衝体６のタイヤ軸を含む断面、即ち横断面での緩衝体
断面積S6と、該横断面におけるチューブの外周面19が囲
むチューブ断面積S5との比S6/S5を3/7以上かつ1.5以下
としている。
前記比S6/S5が3/7未満になれば緩衝体６の衝撃吸収力
が低下し、パンク防止の効果が少なく又1.5を越えると
操縦安定性が低下する。
が低下し、パンク防止の効果が少なく又1.5を越えると
操縦安定性が低下する。
さらに緩衝体６は、その厚みをタイヤ赤道Ｃ部分に比
して終端Ｆ部分を薄くしている。なお緩衝体６の前記厚
さはタイヤ赤道Ｃから終端部分Ｆに向かって漸次減少す
るように形成してもよく、又タイヤ赤道Ｃを含むトレッ
ド部12の範囲において均等厚とし、かつトレッド部12の
端部からサイドウオール部13、ビード部15に向かって厚
みを漸減させてもよい。
して終端Ｆ部分を薄くしている。なお緩衝体６の前記厚
さはタイヤ赤道Ｃから終端部分Ｆに向かって漸次減少す
るように形成してもよく、又タイヤ赤道Ｃを含むトレッ
ド部12の範囲において均等厚とし、かつトレッド部12の
端部からサイドウオール部13、ビード部15に向かって厚
みを漸減させてもよい。
又緩衝体６は、加圧されない自然状態において、緩衝
体６のタイヤ赤道Ｃを通る緩衝体６外周面の周長R6（図
示せず）とタイヤ内周面21のタイヤ赤道を通るタイヤの
周長R2（図示せず）との比R6/R2を0.6以上かつ1.0以下
とするのが好ましい。
体６のタイヤ赤道Ｃを通る緩衝体６外周面の周長R6（図
示せず）とタイヤ内周面21のタイヤ赤道を通るタイヤの
周長R2（図示せず）との比R6/R2を0.6以上かつ1.0以下
とするのが好ましい。
前記比R6/R2が0.6未満であれば、チューブを加圧した
際にあっても、タイヤ赤道Ｃ近傍において、タイヤ２の
内周面21と緩衝体６の外周23とが当接しがたく、タイヤ
２には、内圧が作用しない場合も起こりうる。逆に前記
比R6/R2が1.0をこえると、緩衝体６をタイヤ２に嵌め込
む際においても両者の間にシメシロが存在することとな
り、緩衝体６はタイヤ赤道Ｃ近傍において、圧縮され空
隙が減少する結果、緩衝体６には期待する性能が得られ
ないことがある。又緩衝体６をタイヤ２の内腔４に挿入
する際に、緩衝体６にしわが生じるなど緩衝体６は均質
状態でタイヤ２に嵌入されないことも起こり得るからで
ある。
際にあっても、タイヤ赤道Ｃ近傍において、タイヤ２の
内周面21と緩衝体６の外周23とが当接しがたく、タイヤ
２には、内圧が作用しない場合も起こりうる。逆に前記
比R6/R2が1.0をこえると、緩衝体６をタイヤ２に嵌め込
む際においても両者の間にシメシロが存在することとな
り、緩衝体６はタイヤ赤道Ｃ近傍において、圧縮され空
隙が減少する結果、緩衝体６には期待する性能が得られ
ないことがある。又緩衝体６をタイヤ２の内腔４に挿入
する際に、緩衝体６にしわが生じるなど緩衝体６は均質
状態でタイヤ２に嵌入されないことも起こり得るからで
ある。
さらに緩衝体６は、前記のごとく加圧されない自然状
態における前記横断面の外周23において、その終端Ｆか
らタイヤ赤道Ｃをへて他方の終端Ｆ′に至る緩衝体６の
横断長さL6と、タイヤ２の横断面内周の一方のビード端
Ｅからタイヤ赤道Ｃを経て他方のビード端Ｅ′に至るタ
イヤの横断長さL2との比L6/L2を0.8以上かつ0.9以下と
するのが望ましい。なお緩衝体６はチューブ５に内圧を
加えることによって、圧縮されるのであるが、前記比L6
/L2が0.9を越えると、加圧時に前記終端Ｆがビード端Ｅ
をこえてのびることとなり、その結果、緩衝体６が横断
長さ方向に圧縮されることによって不均質になる。又チ
ューブ５に向く内面にしわが生じることによって、チュ
ーブ５を局部変形させる危険がある。又前記比L6/L2が
0.8以下になるとビード部15からサイドウオール部13の
一部に至るまでタイヤ２とチューブ５とが直接接触する
結果、走行時に最も大きな曲げ変形するビード部15とサ
イドウオール部13との接続部近傍には、緩衝体６が介在
しないこととなる。従ってチューブ５は、タイヤ２が繰
返し変形することによってタイヤ２に挟まれ、パンクの
原因となる局部変形が生じる危険が存在するためであ
る。
態における前記横断面の外周23において、その終端Ｆか
らタイヤ赤道Ｃをへて他方の終端Ｆ′に至る緩衝体６の
横断長さL6と、タイヤ２の横断面内周の一方のビード端
Ｅからタイヤ赤道Ｃを経て他方のビード端Ｅ′に至るタ
イヤの横断長さL2との比L6/L2を0.8以上かつ0.9以下と
するのが望ましい。なお緩衝体６はチューブ５に内圧を
加えることによって、圧縮されるのであるが、前記比L6
/L2が0.9を越えると、加圧時に前記終端Ｆがビード端Ｅ
をこえてのびることとなり、その結果、緩衝体６が横断
長さ方向に圧縮されることによって不均質になる。又チ
ューブ５に向く内面にしわが生じることによって、チュ
ーブ５を局部変形させる危険がある。又前記比L6/L2が
0.8以下になるとビード部15からサイドウオール部13の
一部に至るまでタイヤ２とチューブ５とが直接接触する
結果、走行時に最も大きな曲げ変形するビード部15とサ
イドウオール部13との接続部近傍には、緩衝体６が介在
しないこととなる。従ってチューブ５は、タイヤ２が繰
返し変形することによってタイヤ２に挟まれ、パンクの
原因となる局部変形が生じる危険が存在するためであ
る。
二輪車の前輪用としてタイヤサイズ80/100−21のタイ
ヤを、又後輪用としてタイヤサイズ110/90−19のタイヤ
を夫々第１図の構成を有しかつ第１、２表に示す仕様で
試作するとともにその性能をテストした。なお比較のた
め緩衝体が介在しない従来の構造のタイヤについても試
作するとともに併せて性能をテストした。
ヤを、又後輪用としてタイヤサイズ110/90−19のタイヤ
を夫々第１図の構成を有しかつ第１、２表に示す仕様で
試作するとともにその性能をテストした。なお比較のた
め緩衝体が介在しない従来の構造のタイヤについても試
作するとともに併せて性能をテストした。
テストは下記条件により行いかつ判定した。
モトクロス用の自動二輪車の前輪、後輪に夫々同一仕
様のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモト
クロスコースを走行した。
様のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモト
クロスコースを走行した。
イ） 走行性能 ハンドリング性、直進安定性、曲進安定性、シ ョック吸収性及び乗心地性能については夫々ドライバー
のフイーリングにより判定し、５段階法により評価し
た。数値が大きいほど良好であり、2.5以上が合格であ
る。
のフイーリングにより判定し、５段階法により評価し
た。数値が大きいほど良好であり、2.5以上が合格であ
る。
ロ） 耐久性 前記コースを２時間連続走行しパンク発生の有無を調
査した。なおテストは同じ条件で３回繰返し行った。
査した。なおテストは同じ条件で３回繰返し行った。
テストの結果、実施例のものは、パンクが防止でき、
しかも実施例のものは走行性能に著しい低下は認められ
なかった。
しかも実施例のものは走行性能に著しい低下は認められ
なかった。
叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立
体は、タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩
衝体を設けることを要旨としているため、操縦安定性及
び乗心地を損なうことなくパンクを防止しうる。
体は、タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩
衝体を設けることを要旨としているため、操縦安定性及
び乗心地を損なうことなくパンクを防止しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。 ２…タイヤ、３…リム、４…内腔、５…チューブ、６…
緩衝体、6a…外層、6b…内層、15…ビード部、S6…緩衝
体断面積、R6…緩衝体の周長、L6…緩衝体の横断長さ、
S5…チューブの断面積、R2…タイヤの周長、L2…タイヤ
の横断長さ、Ｅ、Ｅ′…ビード端、Ｆ、Ｆ′…緩衝体の
終端。GT…緩衝体の全厚さ、Gb…外層の厚さ。
緩衝体、6a…外層、6b…内層、15…ビード部、S6…緩衝
体断面積、R6…緩衝体の周長、L6…緩衝体の横断長さ、
S5…チューブの断面積、R2…タイヤの周長、L2…タイヤ
の横断長さ、Ｅ、Ｅ′…ビード端、Ｆ、Ｆ′…緩衝体の
終端。GT…緩衝体の全厚さ、Gb…外層の厚さ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 19/12 B60C 5/08
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤ、タイヤをリム組するリム、タイヤ
とリムとが囲む内腔に配されるチューブ、およびタイヤ
とチューブとの間に配される緩衝体からなり、しかも緩
衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤道から
両側にのびるとともにタイヤビード部近傍で終端ししか
もタイヤ赤道部分に比して終端部分を薄肉とした環状か
つともにスポンジ材を用いて形成されかつ前記チューブ
に接する内層とタイヤに接しかつ内層に比した軟質の外
層との２層体からなる二輪車用のタイヤとリムの組立
体。 - 【請求項２】前記外層はJISC硬度が35〜45HS、内層は45
〜55HSであることを特徴とする請求項１記載の二輪車用
のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項３】前記外層は、タイヤ赤道面における厚さGb
が緩衝体の全厚さGTの40〜70％であることを特徴とする
請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項４】前記緩衝体は、チューブの加圧状態におけ
る該緩衝体のタイヤ軸を含む横断面における緩衝体断面
積（S6）と、前記横断面におけるチューブの外周面が囲
むチューブ断面積（S5）との比S6/S5が、3/7以上かつ1.
5以下であることを特徴とする請求項１記載の二輪車用
のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項５】前記緩衝体は、加圧されない自然状態にお
いて、該緩衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体の外周面の外
周長（R6）と、タイヤの内周面のタイヤ赤道を通るタイ
ヤの内周長（R2）との比R6/R2が0.6以上かつ1.0以下で
あり、しかも緩衝体の前記横断面の外周面において前記
終端からタイヤ赤道を経て他方の終端に至る緩衝体の横
断長さ（L6）と、タイヤの内周面の一方のビード端から
タイヤ赤道をへて他方のビード端に至るタイヤの横断長
さ（L2）との比L6/L2を0.8以上かつ0.9以下としたこと
を特徴とする請求項１又は２記載の二輪車用のタイヤと
リムの組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2092904A JP2889312B2 (ja) | 1990-04-06 | 1990-04-06 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| DE69108272T DE69108272T2 (de) | 1990-02-05 | 1991-02-01 | Einheit Felge-Reifen für Motorräder. |
| EP91300851A EP0441552B1 (en) | 1990-02-05 | 1991-02-01 | Tyre and rim assembly for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2092904A JP2889312B2 (ja) | 1990-04-06 | 1990-04-06 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292206A JPH03292206A (ja) | 1991-12-24 |
| JP2889312B2 true JP2889312B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=14067470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2092904A Expired - Lifetime JP2889312B2 (ja) | 1990-02-05 | 1990-04-06 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889312B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3335110B2 (ja) | 1997-08-19 | 2002-10-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
| US10780747B2 (en) | 2018-05-14 | 2020-09-22 | Young Gi Lee | Tire structure and combining structure thereof |
-
1990
- 1990-04-06 JP JP2092904A patent/JP2889312B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03292206A (ja) | 1991-12-24 |
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