JP3058426B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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- JP3058426B2 JP3058426B2 JP2025865A JP2586590A JP3058426B2 JP 3058426 B2 JP3058426 B2 JP 3058426B2 JP 2025865 A JP2025865 A JP 2025865A JP 2586590 A JP2586590 A JP 2586590A JP 3058426 B2 JP3058426 B2 JP 3058426B2
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- Japan
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- tire
- buffer
- tube
- bead
- rim
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/002—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes filled at least partially with foam material
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行性能を損なうことなくパンク発生を防
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関する。
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関する。
オフロードを走行する自動二輪車にあっては、オンロ
ード走行とは走行路面の状態、走行条件が異なることに
より、オンロードのみを走行するものに比べてパンク発
生の頻度が高い。特に砂利、瓦礫、岩盤上を走行した場
合には、タイヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返
し局部変形させることによってパンクが発生する危険が
極めて高い。又モトクロスのレースの際には、ジャンプ
した後の着地時においてタイヤが局部的に変形すること
によってチューブを挟圧し、破損させることが多々あ
る。
ード走行とは走行路面の状態、走行条件が異なることに
より、オンロードのみを走行するものに比べてパンク発
生の頻度が高い。特に砂利、瓦礫、岩盤上を走行した場
合には、タイヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返
し局部変形させることによってパンクが発生する危険が
極めて高い。又モトクロスのレースの際には、ジャンプ
した後の着地時においてタイヤが局部的に変形すること
によってチューブを挟圧し、破損させることが多々あ
る。
このような不整地を走行する二輪車用タイヤにあって
は、チューブ内圧を高めること、厚肉のチューブを用い
ること、ダブルチューブにすること、チューブにムース
等の特殊な材質のものを用いる、などによってパンク防
止が図られているが、このような仕様を施した場合であ
っても、パンクを絶滅するまでに至っていない。又前記
仕様のものでは操縦安定性、乗心地が著しく低下する。
は、チューブ内圧を高めること、厚肉のチューブを用い
ること、ダブルチューブにすること、チューブにムース
等の特殊な材質のものを用いる、などによってパンク防
止が図られているが、このような仕様を施した場合であ
っても、パンクを絶滅するまでに至っていない。又前記
仕様のものでは操縦安定性、乗心地が著しく低下する。
従って、不整地を走行するドライバーの間には、パン
ク発生の危険が少なく、しかも操縦安定性と乗心地とを
保持するタイヤ出現が期待されていた。
ク発生の危険が少なく、しかも操縦安定性と乗心地とを
保持するタイヤ出現が期待されていた。
発明者は、タイヤとチューブとの間に緩衝材を介在さ
せることにより、チューブ内の空気により操縦安定性と
乗心地を維持でき、かつ緩衝材によってチューブへの衝
撃力の伝播を阻止しうることによりパンクを防止しうる
ことを見出したのである。
せることにより、チューブ内の空気により操縦安定性と
乗心地を維持でき、かつ緩衝材によってチューブへの衝
撃力の伝播を阻止しうることによりパンクを防止しうる
ことを見出したのである。
本発明は、タイヤとチューブとの間に緩衝材を介在さ
せることを基本として、操縦安定性と乗心地を維持しつ
つタイヤのパンクを防止しうる二輪車用のタイヤとリム
の組立体の提供を目的としている。
せることを基本として、操縦安定性と乗心地を維持しつ
つタイヤのパンクを防止しうる二輪車用のタイヤとリム
の組立体の提供を目的としている。
本発明は、タイヤと該タイヤをリム組するリムと、タ
イヤとリムとが囲む内腔に配されるチューブと、タイヤ
とチューブとの間に配されかつタイヤ軸を含む横断面に
おいてタイヤ赤道から両側にのびるとともに、タイヤ赤
道部分に比して終端部分を薄肉とした環状かつスポンジ
材からなる緩衝体とを具え、前記緩衝体は、チューブの
加圧状態における該緩衝体の横断面での緩衝体の面積
（Aa）と、横断面におけるチューブの外周面が囲むチュ
ーブの面積（Ba）との比Aa/Baを、3/7以上かつ1.5以下
とするとともに、加圧されない自然状態において、該緩
衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体の周長（Ab）と、タイヤ
の内周面のタイヤ赤道を通るタイヤの周長（Cb）との比
Ab/Cbが0.6以上かつ1.0以下とし、かつ前記緩衝体は、
ビード部とサイドウォール部との接続部近傍ではタイヤ
とチューブとの間に介在しかつビード部近傍のビード底
面上方で終端することを特徴とする二輪車用のタイヤと
リムの組立体である。
イヤとリムとが囲む内腔に配されるチューブと、タイヤ
とチューブとの間に配されかつタイヤ軸を含む横断面に
おいてタイヤ赤道から両側にのびるとともに、タイヤ赤
道部分に比して終端部分を薄肉とした環状かつスポンジ
材からなる緩衝体とを具え、前記緩衝体は、チューブの
加圧状態における該緩衝体の横断面での緩衝体の面積
（Aa）と、横断面におけるチューブの外周面が囲むチュ
ーブの面積（Ba）との比Aa/Baを、3/7以上かつ1.5以下
とするとともに、加圧されない自然状態において、該緩
衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体の周長（Ab）と、タイヤ
の内周面のタイヤ赤道を通るタイヤの周長（Cb）との比
Ab/Cbが0.6以上かつ1.0以下とし、かつ前記緩衝体は、
ビード部とサイドウォール部との接続部近傍ではタイヤ
とチューブとの間に介在しかつビード部近傍のビード底
面上方で終端することを特徴とする二輪車用のタイヤと
リムの組立体である。
また緩衝体の前記横断面の外周において前記終端から
タイヤ赤道を経て他方の終端に至る緩衝材の横断長さ
（Ac）と、タイヤの横断面内周の一方のビード端からタ
イヤ赤道をへて他方のビード端に至るタイヤの横断長さ
（Cc）との比Ac/Ccを0.8以上かつ0.9以下とするのが好
ましい。
タイヤ赤道を経て他方の終端に至る緩衝材の横断長さ
（Ac）と、タイヤの横断面内周の一方のビード端からタ
イヤ赤道をへて他方のビード端に至るタイヤの横断長さ
（Cc）との比Ac/Ccを0.8以上かつ0.9以下とするのが好
ましい。
又、前記緩衝体は、独立気泡を有しその発泡倍率は４
以上かつ15以下とするのが望ましい。
以上かつ15以下とするのが望ましい。
タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩衝体
を設けたため、操縦安定性と乗心地とを大巾に損なうこ
となくパンクの危険を減少しうる。
を設けたため、操縦安定性と乗心地とを大巾に損なうこ
となくパンクの危険を減少しうる。
又緩衝体は、赤道部分に比してビード部の近傍の終端
部分を薄肉としているため、チューブに大きな衝撃が作
用する赤道近傍において緩衝体がその衝撃を効率よく吸
収し、パンクを防止する一方、衝撃力が加わることによ
って曲げ変形しその衝撃力を緩和するビード部において
は、緩衝体が薄肉に形成されていることにより前記ビー
ド部の曲げ変形が保持され、操縦安定性及び乗心地の低
下を防止できる。
部分を薄肉としているため、チューブに大きな衝撃が作
用する赤道近傍において緩衝体がその衝撃を効率よく吸
収し、パンクを防止する一方、衝撃力が加わることによ
って曲げ変形しその衝撃力を緩和するビード部において
は、緩衝体が薄肉に形成されていることにより前記ビー
ド部の曲げ変形が保持され、操縦安定性及び乗心地の低
下を防止できる。
又緩衝体の面積Aaとチューブの面積Baとの比を規制し
ているため、操縦安定性と、乗心地が一層安定しかつ耐
パンク性も向上しうる。
ているため、操縦安定性と、乗心地が一層安定しかつ耐
パンク性も向上しうる。
さらに自然状態における緩衝体とタイヤとの周長さ比
Ab/Cb、及び緩衝体とタイヤとの横断長さ比Ac/Ccを夫々
規制した場合には、タイヤ加圧時における緩衝体の形状
及び気泡量が安定し、操縦安定性と乗心地の確保が容易
となる。
Ab/Cb、及び緩衝体とタイヤとの横断長さ比Ac/Ccを夫々
規制した場合には、タイヤ加圧時における緩衝体の形状
及び気泡量が安定し、操縦安定性と乗心地の確保が容易
となる。
さらに又緩衝体の気泡倍率を規制した場合には、前記
操縦安定性と乗心地の保持が容易となり、しかも耐パン
ク性も一層向上する。
操縦安定性と乗心地の保持が容易となり、しかも耐パン
ク性も一層向上する。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体
１は、タイヤ２と該タイヤをリム組するリム３と、前記
タイヤ２とリム３とが囲む内腔４に配されるチューブ５
と、タイヤ２とチューブ５との間に配される緩衝体６と
を具えている。
１は、タイヤ２と該タイヤをリム組するリム３と、前記
タイヤ２とリム３とが囲む内腔４に配されるチューブ５
と、タイヤ２とチューブ５との間に配される緩衝体６と
を具えている。
タイヤ１は、外周面にトレッドパターンを形成したト
レッド部12と、その両端からタイヤ半径方向内方に向け
てのびるサイドウオール部13、13と、該サイドウオール
部13、13の半径方向内端側に夫々位置する一対のビード
部15、15を有する中空トロイダル状をなす。
レッド部12と、その両端からタイヤ半径方向内方に向け
てのびるサイドウオール部13、13と、該サイドウオール
部13、13の半径方向内端側に夫々位置する一対のビード
部15、15を有する中空トロイダル状をなす。
リム３は、前記ビード部15、15の半径方向内側端に形
成されるビード底面16、16が夫々着座する一対のビード
シート部17、17を接続したリング状をなし、前記タイヤ
２とリム３とによって前記内腔４が形成されるととも
に、内腔４にはタイヤ２に内圧を付与しうる前記チュー
ブ５が配される。
成されるビード底面16、16が夫々着座する一対のビード
シート部17、17を接続したリング状をなし、前記タイヤ
２とリム３とによって前記内腔４が形成されるととも
に、内腔４にはタイヤ２に内圧を付与しうる前記チュー
ブ５が配される。
緩衝体６は、独立気泡を介在するスポンジ材からな
り、複数の原料を例えば第１表に示すように配合、生成
することにより、組成Ａ〜Ｅの各スポンジ材を形成しう
る。
り、複数の原料を例えば第１表に示すように配合、生成
することにより、組成Ａ〜Ｅの各スポンジ材を形成しう
る。
本実施例では前記各組成によるスポンジ材の発泡倍率
を４以上かつ15以下としている。４以下ではクッション
性が低下し、衝撃吸収力が弱くなるため、タイヤに作用
する衝撃が減衰することなくチューブ５に伝播される結
果、チューブ５の耐パンク性を低下させる。逆に15以上
になると、緩衝体６は柔軟となりかつチューブ５に加わ
る内腔圧により薄肉となる結果、衝撃吸収能力も低下す
る。
を４以上かつ15以下としている。４以下ではクッション
性が低下し、衝撃吸収力が弱くなるため、タイヤに作用
する衝撃が減衰することなくチューブ５に伝播される結
果、チューブ５の耐パンク性を低下させる。逆に15以上
になると、緩衝体６は柔軟となりかつチューブ５に加わ
る内腔圧により薄肉となる結果、衝撃吸収能力も低下す
る。
緩衝体６は、タイヤ２の内周面21に向く面、即ちこの
緩衝体６の外面23がタイヤ赤道Ｃから両側にのびかつ第
１図に明示するようにタイヤ２のビード部15近傍の前記
ビード底面16の上方で終端している。
緩衝体６の外面23がタイヤ赤道Ｃから両側にのびかつ第
１図に明示するようにタイヤ２のビード部15近傍の前記
ビード底面16の上方で終端している。
又緩衝体６は、本実施例ではチューブ５の内部にタイ
ヤ２の正規内圧に等しい圧力を加えた加圧状態における
緩衝体６のタイヤ軸方向の断面、即ち横断面での緩衝体
６の面積Aaと、該横断面におけるチューブの外周面19が
囲む面積Baとの比Aa/Baを3/7以上かつ1.5以下としてい
る。
ヤ２の正規内圧に等しい圧力を加えた加圧状態における
緩衝体６のタイヤ軸方向の断面、即ち横断面での緩衝体
６の面積Aaと、該横断面におけるチューブの外周面19が
囲む面積Baとの比Aa/Baを3/7以上かつ1.5以下としてい
る。
前記比Aa/Baが3/7未満になれば緩衝体６の衝撃吸収力
が低下し、パンク防止の効果が少なく又1.5を越えると
操縦安定性が低下する。
が低下し、パンク防止の効果が少なく又1.5を越えると
操縦安定性が低下する。
さらに緩衝体６は、その厚みをタイヤ赤道Ｃ部分に比
して終端Ｆ部分を薄くしている。なお緩衝体６の前記厚
みはタイヤ赤道Ｃから終端部分Ｆに向かって漸次減少す
るように形成してもよく、又タイヤ赤道Ｃを含むトレッ
ド部12の範囲において均等厚とし、かつトレッド部12の
端部からサイドウオール部13、ビード部15に向かって厚
みを漸減させてもよい。
して終端Ｆ部分を薄くしている。なお緩衝体６の前記厚
みはタイヤ赤道Ｃから終端部分Ｆに向かって漸次減少す
るように形成してもよく、又タイヤ赤道Ｃを含むトレッ
ド部12の範囲において均等厚とし、かつトレッド部12の
端部からサイドウオール部13、ビード部15に向かって厚
みを漸減させてもよい。
又緩衝体６は、加圧されない自然状態において、緩衝
体６のタイヤ赤道Ｃを通る緩衝体６の周長Abとタイヤ内
周面21のタイヤ赤道を通るタイヤの周長Cbとの比Ab/Cb
を0.6以上かつ1.0以下とするのが好ましい。
体６のタイヤ赤道Ｃを通る緩衝体６の周長Abとタイヤ内
周面21のタイヤ赤道を通るタイヤの周長Cbとの比Ab/Cb
を0.6以上かつ1.0以下とするのが好ましい。
前記比Ab/Cbが0.6未満であれば、チューブを加圧した
際にあっても、タイヤ赤道Ｃ近傍において、タイヤ２の
内周面21と緩衝体６の外面23とが当接しないため、タイ
ヤ２には、内圧が作用しない場合も起こりうる。逆に前
記比Ab/Cbが1.0をこえると、緩衝体６をタイヤ２に嵌め
込む際においても両者の間にシメシロが存在することと
なり、緩衝体６はタイヤ赤道Ｃ近傍において、圧縮され
空隙が減少する結果、緩衝体６には期待する性能が得ら
れないことがある。又緩衝体６をタイヤ２の内腔４に挿
入する際に、緩衝体６にしわが生じるなど緩衝体６は均
質状態でタイヤ２に嵌入されないことも起こり得るから
である。
際にあっても、タイヤ赤道Ｃ近傍において、タイヤ２の
内周面21と緩衝体６の外面23とが当接しないため、タイ
ヤ２には、内圧が作用しない場合も起こりうる。逆に前
記比Ab/Cbが1.0をこえると、緩衝体６をタイヤ２に嵌め
込む際においても両者の間にシメシロが存在することと
なり、緩衝体６はタイヤ赤道Ｃ近傍において、圧縮され
空隙が減少する結果、緩衝体６には期待する性能が得ら
れないことがある。又緩衝体６をタイヤ２の内腔４に挿
入する際に、緩衝体６にしわが生じるなど緩衝体６は均
質状態でタイヤ２に嵌入されないことも起こり得るから
である。
さらに緩衝体６は、前記のごとく加圧されない自然状
態における前記横断面の外面23において、その終端Ｆか
らタイヤ赤道Ｃをへて他方の終端Ｆ′に至る緩衝体６の
横断長さAcと、タイヤ２の横断面内周の一方のビード端
Ｅからタイヤ赤道Ｃを経て他方のビード端Ｅ′に至るタ
イヤの横断長さCcとの比Ac/Ccを0.8以上かつ0.9以下と
するのが望ましい。なお緩衝体６はチューブ５に内圧を
加えることによって、圧縮されるのであるが、前記比Ac
/Ccが0.9を越えると、加圧時に前記終端Ｆがビード端Ｅ
をこえてのびることとなり、その結果、緩衝体６が横断
長さ方向に圧縮されることによって不均質になる。又チ
ューブ５に向く内面にしわが生じることによって、チュ
ーブ５を局部変形させる危険がある。又前記比Ac/Ccが
0.8以下になるとビード部15からサイドウオール部13の
一部に至るまでタイヤ２とチューブ５とが直接接触する
結果、走行時に最も大きな曲げ変形するビード部15とサ
イドウオール部13との接続部近傍には、緩衝体６が介在
しないこととなる。従ってチューブ５は、タイヤ２が繰
返し変形することによってタイヤ２に挟まれ、パンクの
原因となる局部変形が生じる危険が存在するためであ
る。
態における前記横断面の外面23において、その終端Ｆか
らタイヤ赤道Ｃをへて他方の終端Ｆ′に至る緩衝体６の
横断長さAcと、タイヤ２の横断面内周の一方のビード端
Ｅからタイヤ赤道Ｃを経て他方のビード端Ｅ′に至るタ
イヤの横断長さCcとの比Ac/Ccを0.8以上かつ0.9以下と
するのが望ましい。なお緩衝体６はチューブ５に内圧を
加えることによって、圧縮されるのであるが、前記比Ac
/Ccが0.9を越えると、加圧時に前記終端Ｆがビード端Ｅ
をこえてのびることとなり、その結果、緩衝体６が横断
長さ方向に圧縮されることによって不均質になる。又チ
ューブ５に向く内面にしわが生じることによって、チュ
ーブ５を局部変形させる危険がある。又前記比Ac/Ccが
0.8以下になるとビード部15からサイドウオール部13の
一部に至るまでタイヤ２とチューブ５とが直接接触する
結果、走行時に最も大きな曲げ変形するビード部15とサ
イドウオール部13との接続部近傍には、緩衝体６が介在
しないこととなる。従ってチューブ５は、タイヤ２が繰
返し変形することによってタイヤ２に挟まれ、パンクの
原因となる局部変形が生じる危険が存在するためであ
る。
二輪車の前輪用としてタイヤサイズ80/100ー21のタイ
ヤを、又後輪用としてタイヤサイズ110/90ー19のタイヤ
を夫々第１図の構成を有しかつ第１、２表に示す仕様で
試作するとともにその性能をテストした。なお比較のた
め緩衝体が介在しない従来の構造のタイヤについても試
作するとともに併せて性能をテストした。
ヤを、又後輪用としてタイヤサイズ110/90ー19のタイヤ
を夫々第１図の構成を有しかつ第１、２表に示す仕様で
試作するとともにその性能をテストした。なお比較のた
め緩衝体が介在しない従来の構造のタイヤについても試
作するとともに併せて性能をテストした。
テストは下記条件により行いかつ判定した。
モトクロス用の自動二輪車の前輪、後輪に夫々同一仕
様のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモト
クロスコースを走行した。
様のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモト
クロスコースを走行した。
イ） 走行性能 ハンドリング性、直進安定性、曲進安定性、ショック
吸収性及び乗心地性能については夫々ドライバーのフイ
ーリングにより判定し、５段階法により評価した。数値
が大きいほど良好であり、2.5以上が合格である。
吸収性及び乗心地性能については夫々ドライバーのフイ
ーリングにより判定し、５段階法により評価した。数値
が大きいほど良好であり、2.5以上が合格である。
ロ） 耐久性 前記コースを２時間連続走行しパンク発生の有 無を調査した。なおテストは同じ条件で３回繰返し行っ
た。
た。
テストの結果、実施例のものは、パンクが防止でき、
しかも実施例のものは走行性能に著しい低下は認められ
なかった。
しかも実施例のものは走行性能に著しい低下は認められ
なかった。
叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立
体は、タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩
衝体を設けることを要旨としているため、操縦安定性及
び乗心地を損なうことなくパンクを防止しうる。
体は、タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩
衝体を設けることを要旨としているため、操縦安定性及
び乗心地を損なうことなくパンクを防止しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。 ２……タイヤ、３……リム、４……内腔、 ５……チューブ、６……緩衝体、15……ビード部、 Aa……緩衝体の面積、Ab……緩衝体の周長、 Ac……緩衝体の横断長さ、Ba……チューブの面積、 Ca……タイヤの周長、Cc……タイヤの横断長さ、 Ｅ、Ｅ′……ビード端、Ｆ、Ｆ′……緩衝体の終端。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−93611（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−76706（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−156904（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−44703（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−70601（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−161804（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−45304（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−90805（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭37−11311（ＪＰ，Ｙ１) 米国特許3100518（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 19/12 B60C 5/02
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤと該タイヤをリム組するリムと、タ
イヤとリムとが囲む内腔に配されるチューブと、タイヤ
とチューブとの間に配されかつタイヤ軸を含む横断面に
おいてタイヤ赤道から両側にのびるとともに、タイヤ赤
道部分に比して終端部分を薄肉とした環状かつスポンジ
材からなる緩衝体とを具え、 前記緩衝体は、チューブの加圧状態における該緩衝体の
横断面での緩衝体の面積（Aa）と、横断面におけるチュ
ーブの外周面が囲むチューブの面積（Ba）との比Aa/Ba
を、3/7以上かつ1.5以下とするとともに、加圧されない
自然状態において、該緩衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体
の周長（Ab）と、タイヤの内周面のタイヤ赤道を通るタ
イヤの周長（Cb）との比Ab/Cbが0.6以上かつ1.0以下と
し、かつ 前記緩衝体は、ビード部とサイドウォール部との接続部
近傍ではタイヤとチューブとの間に介在しかつビード部
近傍のビード底面上方で終端することを特徴とする二輪
車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項２】前記緩衝体は、加圧されない自然状態にお
いて、前記横断面の外周において前記終端からタイヤ赤
道を経て他方の終端に至る緩衝材の横断長さ（Ac）と、
タイヤの横断面内周の一方のビード端からタイヤ赤道を
へて他方のビード端に至るタイヤの横断長さ（Cc）との
比Ac/Ccを0.8以上かつ0.9以下としたことを特徴とする
請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項３】前記緩衝体は、独立気泡を有しその発泡倍
率は４以上かつ15以下とした請求項１又は２記載の二輪
車用のタイヤとリムの組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2025865A JP3058426B2 (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| DE69108272T DE69108272T2 (de) | 1990-02-05 | 1991-02-01 | Einheit Felge-Reifen für Motorräder. |
| EP91300851A EP0441552B1 (en) | 1990-02-05 | 1991-02-01 | Tyre and rim assembly for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2025865A JP3058426B2 (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03231008A JPH03231008A (ja) | 1991-10-15 |
| JP3058426B2 true JP3058426B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=12177695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2025865A Expired - Fee Related JP3058426B2 (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3058426B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0655813U (ja) * | 1993-01-14 | 1994-08-02 | ムサシ化成工業株式会社 | 車 輪 |
| IT1293389B1 (it) * | 1996-06-27 | 1999-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Pneumatico con camera d'aria |
| JP3335110B2 (ja) | 1997-08-19 | 2002-10-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
| JP3363374B2 (ja) | 1998-03-04 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| JP6379710B2 (ja) * | 2014-06-18 | 2018-08-29 | 横浜ゴム株式会社 | チューブ式タイヤ及びそれを用いたタイヤ・リム組立体 |
| JP6331744B2 (ja) * | 2014-06-18 | 2018-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | チューブ式タイヤ及びそれを用いたタイヤ・リム組立体 |
-
1990
- 1990-02-05 JP JP2025865A patent/JP3058426B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH03231008A (ja) | 1991-10-15 |
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