JP3122619B2 - 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 - Google Patents
自動二輪車用タイヤとリムの組立体Info
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- JP3122619B2 JP3122619B2 JP08254744A JP25474496A JP3122619B2 JP 3122619 B2 JP3122619 B2 JP 3122619B2 JP 08254744 A JP08254744 A JP 08254744A JP 25474496 A JP25474496 A JP 25474496A JP 3122619 B2 JP3122619 B2 JP 3122619B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ内腔のチュ
ーブとの間に緩衝体を設けた自動二輪車用タイヤとリム
との組立体において、リム組み精度の保持とタイヤ剛性
の均一化を図ることによって操縦性能を高めた自動二輪
車用タイヤとリムの組立体に関する。
ーブとの間に緩衝体を設けた自動二輪車用タイヤとリム
との組立体において、リム組み精度の保持とタイヤ剛性
の均一化を図ることによって操縦性能を高めた自動二輪
車用タイヤとリムの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。
【０００３】かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走行
した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイヤ
外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形させ
ることによって破損させることが原因となる。
した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイヤ
外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形させ
ることによって破損させることが原因となる。
【０００４】又モトクロスレースなどでは、車両がジャ
ンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損を
招来することがある。
ンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損を
招来することがある。
【０００５】このような不整地を走行する、又はモトク
ロスレースに使用される自動二輪車用タイヤにあって
は、例えば特開平８−１６４７１９において、タイヤ内
腔かつチューブとの間にチューブが膨張することによっ
て前記内腔面に密着しうる緩衝体を設けることが提案さ
れている。
ロスレースに使用される自動二輪車用タイヤにあって
は、例えば特開平８−１６４７１９において、タイヤ内
腔かつチューブとの間にチューブが膨張することによっ
て前記内腔面に密着しうる緩衝体を設けることが提案さ
れている。
【０００６】他方、特に不整地を走行する自動二輪車に
あっては、急勾配の登坂などタイヤ周方向に大きな作用
力が生じた場合、ビード部において周方向にリムずれが
生じ操縦安定性を損なうという問題がある。
あっては、急勾配の登坂などタイヤ周方向に大きな作用
力が生じた場合、ビード部において周方向にリムずれが
生じ操縦安定性を損なうという問題がある。
【０００７】このようなリムずれを防止するため、リム
組みされたタイヤのビード部間に、タイヤ軸方向にの
び、両側ビード部にビードスペーサを設けることが提案
されている。
組みされたタイヤのビード部間に、タイヤ軸方向にの
び、両側ビード部にビードスペーサを設けることが提案
されている。
【０００８】しかし、緩衝体を装填したタイヤに、更に
前記ビードスペーサーを取付けた場合には、ビードスペ
ーサと緩衝体とが干渉し合いリム組み作業が困難とな
る。加うるにビードスペーサーの取付けによって緩衝体
が局部的に押圧され、その結果、緩衝体の剛性に不均一
が生じることにより、操縦の安定性が損なわれるという
問題が生じる。
前記ビードスペーサーを取付けた場合には、ビードスペ
ーサと緩衝体とが干渉し合いリム組み作業が困難とな
る。加うるにビードスペーサーの取付けによって緩衝体
が局部的に押圧され、その結果、緩衝体の剛性に不均一
が生じることにより、操縦の安定性が損なわれるという
問題が生じる。
【０００９】本発明は、緩衝体にビードスペーサが入る
切欠き部を設けることを基本として、リム組みされたタ
イヤのリム組み精度の保持とタイヤ剛性の均一化を図る
ことによってオフロードにおける操縦性能を高めた自動
二輪車用タイヤとリムの組立体の提供を目的としてい
る。
切欠き部を設けることを基本として、リム組みされたタ
イヤのリム組み精度の保持とタイヤ剛性の均一化を図る
ことによってオフロードにおける操縦性能を高めた自動
二輪車用タイヤとリムの組立体の提供を目的としてい
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明は、タイヤと、このタイヤ
をリム組みするリムと、タイヤとリムが囲む内腔かつリ
ム側に配されるチューブと、前記内腔かつタイヤ側に配
されかつチューブを嵌入する凹部を設けた緩衝体と、リ
ムに固定されかつタイヤのビード部の内腔面を跨がりビ
ード部を押圧して内腔内に隆起するビードスペーサ本体
を有するビードスペーサとからなり、前記緩衝体は、チ
ューブの内圧充填による膨張によって膨出するととも
に、タイヤのトレッド部からサイドウォール部付近に至
る内腔面に密着する外周面と前記凹部の面との間の主
部、およびその両側で半径方向内側にのびビード部付近
の内腔面に接する外周面と前記凹部の面との間の翼部を
具えた環状をなし、しかも緩衝体は発泡倍率が４００〜
１５００％の独立気泡を有するゴム材を用いて形成され
るとともに、緩衝体の翼部を切欠きビードスペーサ本体
が入る切欠き部を形成したことを特徴とする自動二輪車
用タイヤとリムの組立体である。
をリム組みするリムと、タイヤとリムが囲む内腔かつリ
ム側に配されるチューブと、前記内腔かつタイヤ側に配
されかつチューブを嵌入する凹部を設けた緩衝体と、リ
ムに固定されかつタイヤのビード部の内腔面を跨がりビ
ード部を押圧して内腔内に隆起するビードスペーサ本体
を有するビードスペーサとからなり、前記緩衝体は、チ
ューブの内圧充填による膨張によって膨出するととも
に、タイヤのトレッド部からサイドウォール部付近に至
る内腔面に密着する外周面と前記凹部の面との間の主
部、およびその両側で半径方向内側にのびビード部付近
の内腔面に接する外周面と前記凹部の面との間の翼部を
具えた環状をなし、しかも緩衝体は発泡倍率が４００〜
１５００％の独立気泡を有するゴム材を用いて形成され
るとともに、緩衝体の翼部を切欠きビードスペーサ本体
が入る切欠き部を形成したことを特徴とする自動二輪車
用タイヤとリムの組立体である。
【００１１】独立気泡を有するゴム材を用いた緩衝体が
タイヤの内腔内かつチューブの外側に配されているた
め、チューブはトレッド等のタイヤ表面に作用する衝撃
を直接受けることなく、緩衝体により緩和された極めて
小さな衝撃を受けるに止まり、大きな局部変形を抑制で
きチューブ破壊を防ぎうる。
タイヤの内腔内かつチューブの外側に配されているた
め、チューブはトレッド等のタイヤ表面に作用する衝撃
を直接受けることなく、緩衝体により緩和された極めて
小さな衝撃を受けるに止まり、大きな局部変形を抑制で
きチューブ破壊を防ぎうる。
【００１２】又緩衝体は、発泡倍率が４００〜１５００
％の独立気泡を有したゴムにより形成されているため、
この独立気泡により緩衝能力を高めるとともに空気透過
性を著しく小としうる。したがって、仮にチューブ破壊
が生じた場合でも、チューブ内の空気はこの空気非透過
性に優れた緩衝体によりタイヤ内腔に保持することを可
能とし、タイヤ全体としてのパンクを防ぐのである。
％の独立気泡を有したゴムにより形成されているため、
この独立気泡により緩衝能力を高めるとともに空気透過
性を著しく小としうる。したがって、仮にチューブ破壊
が生じた場合でも、チューブ内の空気はこの空気非透過
性に優れた緩衝体によりタイヤ内腔に保持することを可
能とし、タイヤ全体としてのパンクを防ぐのである。
【００１３】加うるに、ビード部の内腔面を跨がりビー
ド部を押圧するビードスペーサを有することによって、
ビード部が周方向に位置ずれするリムずれを防止でき、
操縦の安定性を高めうる。
ド部を押圧するビードスペーサを有することによって、
ビード部が周方向に位置ずれするリムずれを防止でき、
操縦の安定性を高めうる。
【００１４】しかも緩衝体にビードスペーサ本体が入る
切欠き部を形成したため、ビードスペーサにより緩衝体
が局部的に圧縮変形されるのを阻止でき、リム組み作業
が容易となるとともに、緩衝体の剛性が不均一になるこ
とを防止でき、操縦の安定性と耐久性とを高めうる。
切欠き部を形成したため、ビードスペーサにより緩衝体
が局部的に圧縮変形されるのを阻止でき、リム組み作業
が容易となるとともに、緩衝体の剛性が不均一になるこ
とを防止でき、操縦の安定性と耐久性とを高めうる。
【００１５】又請求項２、３に記載するように、前記ビ
ードスペーサは、ビード部の内腔面を跨がり押圧する押
圧部とチューブを受ける受部とを有する前記ビードスペ
ーサ本体、およびリム固定用の固定具を有し、かつ受部
はタイヤ軸方向断面において、タイヤ中央の底位置から
タイヤ軸方向外側の外位置に向かって高さを増す凹状を
なすとともに、外位置、底位置はタイヤ周方向中央の中
央外位置、中央底位置からタイヤ周方向両端の周方向端
外位置、周方向端底位置に向かって高さを減じる曲線状
をなすよう形成し、ビードスペーサは、その取付け状態
において、前記ビードスペーサ本体の周方向長さＬＢ
を、前記切欠き部の周方向長さＬＣよりも小とした場
合、又は、前記ビードスペーサは、その取付け状態にお
いて、前記受部の中央外位置のリムシート面からの高さ
ＨＢを前記切欠き部の周方向中央位置のリムシート面か
らの高さＨＣ以上とした場合には、リムずれをより確実
に阻止でき、かつ前記緩衝体の変形を一層効果的に抑止
でき、操縦の安定性を一層高めうる。
ードスペーサは、ビード部の内腔面を跨がり押圧する押
圧部とチューブを受ける受部とを有する前記ビードスペ
ーサ本体、およびリム固定用の固定具を有し、かつ受部
はタイヤ軸方向断面において、タイヤ中央の底位置から
タイヤ軸方向外側の外位置に向かって高さを増す凹状を
なすとともに、外位置、底位置はタイヤ周方向中央の中
央外位置、中央底位置からタイヤ周方向両端の周方向端
外位置、周方向端底位置に向かって高さを減じる曲線状
をなすよう形成し、ビードスペーサは、その取付け状態
において、前記ビードスペーサ本体の周方向長さＬＢ
を、前記切欠き部の周方向長さＬＣよりも小とした場
合、又は、前記ビードスペーサは、その取付け状態にお
いて、前記受部の中央外位置のリムシート面からの高さ
ＨＢを前記切欠き部の周方向中央位置のリムシート面か
らの高さＨＣ以上とした場合には、リムずれをより確実
に阻止でき、かつ前記緩衝体の変形を一層効果的に抑止
でき、操縦の安定性を一層高めうる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図において自動二輪車用タイヤ
とリムの組立体１は、タイヤ２と、このタイヤ２をリム
組みするリム３と、タイヤ２とリム３とが囲む内腔Ｏか
つリム３側に配されるチューブ４と、前記内腔Ｏかつタ
イヤ２側に配されかつ前記チューブ４を嵌入する凹部５
を設けた緩衝体６と、タイヤ２のビード部７の内腔面Ｏ
を跨がるビードスペーサ９とを具える。
図面に基づき説明する。図において自動二輪車用タイヤ
とリムの組立体１は、タイヤ２と、このタイヤ２をリム
組みするリム３と、タイヤ２とリム３とが囲む内腔Ｏか
つリム３側に配されるチューブ４と、前記内腔Ｏかつタ
イヤ２側に配されかつ前記チューブ４を嵌入する凹部５
を設けた緩衝体６と、タイヤ２のビード部７の内腔面Ｏ
を跨がるビードスペーサ９とを具える。
【００１７】タイヤ２は、図１、２に示す如く、自動二
輪車用タイヤであって、半径方向外方に凸に湾曲する外
周面にトレッドパターンを形成しかつトレッド巾がタイ
ヤ最大巾をなすトレッド部２１と、その両端からタイヤ
半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部２２、
２２と、これらのサイドウォール部２２、２２の半径方
向内方にそれぞれ位置する一対の前記ビード部７、７を
有する中空のトロイド状をなす。
輪車用タイヤであって、半径方向外方に凸に湾曲する外
周面にトレッドパターンを形成しかつトレッド巾がタイ
ヤ最大巾をなすトレッド部２１と、その両端からタイヤ
半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部２２、
２２と、これらのサイドウォール部２２、２２の半径方
向内方にそれぞれ位置する一対の前記ビード部７、７を
有する中空のトロイド状をなす。
【００１８】リム３は、前記ビード部７、７のビード底
面２３、２３がそれぞれ着座するリムシート部２５、２
５を接続したリング状をなし、前記タイヤ２とリム３と
によって前記内腔Ｏを形成しうる。
面２３、２３がそれぞれ着座するリムシート部２５、２
５を接続したリング状をなし、前記タイヤ２とリム３と
によって前記内腔Ｏを形成しうる。
【００１９】チューブ３は、例えばブチルゴムなど空気
非透過性のゴムを用いた形成され、本例では使用に際し
て０．７〜１．５kgｆ／cm2 程度の内圧が付与される。
非透過性のゴムを用いた形成され、本例では使用に際し
て０．７〜１．５kgｆ／cm2 程度の内圧が付与される。
【００２０】緩衝体６は、図３、４に示す如く、チュー
ブ４を嵌入する凹部５を有し、かつトレッド部２からサ
イドウォール部付近に至る内腔面３１に密着する外周面
３２Ａとの間の主部１１およびその主部１１のタイヤ軸
方向両側で半径方向内側にのびビード部付近の内腔面３
１に接する外周面３２Ｂとの間に形成される翼部１２と
を具える。
ブ４を嵌入する凹部５を有し、かつトレッド部２からサ
イドウォール部付近に至る内腔面３１に密着する外周面
３２Ａとの間の主部１１およびその主部１１のタイヤ軸
方向両側で半径方向内側にのびビード部付近の内腔面３
１に接する外周面３２Ｂとの間に形成される翼部１２と
を具える。
【００２１】この翼部１２には、ビードスペーサ９挿入
用の切欠き部１３が設けられ、本例においては切欠き断
面は略欠円状に形成されている。
用の切欠き部１３が設けられ、本例においては切欠き断
面は略欠円状に形成されている。
【００２２】又、緩衝体６は発泡倍率が４００〜１５０
０％の独立気泡を有したブチル又はハロゲン化ブチルな
どのブチル系ゴムにより形成され、その配合は例えば表
１に示す組成Ａ〜Ｇが挙げられる。
０％の独立気泡を有したブチル又はハロゲン化ブチルな
どのブチル系ゴムにより形成され、その配合は例えば表
１に示す組成Ａ〜Ｇが挙げられる。
【００２３】
【表１】
【００２４】発泡倍率が４００％に満たないとショック
吸収力が弱くなり、タイヤ２に作用する衝撃力が減衰し
えずチューブ４の耐パンク性を低下させる一方、１５０
０％をこえると緩衝体６は著しく柔軟となり、又剛性が
低下するなど直進安定性はもとより、運転中にいわゆる
腰くだけ感を高め旋回安定性をも低下させる。
吸収力が弱くなり、タイヤ２に作用する衝撃力が減衰し
えずチューブ４の耐パンク性を低下させる一方、１５０
０％をこえると緩衝体６は著しく柔軟となり、又剛性が
低下するなど直進安定性はもとより、運転中にいわゆる
腰くだけ感を高め旋回安定性をも低下させる。
【００２５】次に緩衝体６の表面硬度ＨＳは、好ましく
はＪＩＳＣ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜
３０度程度とする。
はＪＩＳＣ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜
３０度程度とする。
【００２６】このように、緩衝体６の表面硬度を規制し
たときには、運転中にいわゆる、ねばり感や踏ん張り感
を与え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時の
旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性能
を高めうる点で好ましい。
たときには、運転中にいわゆる、ねばり感や踏ん張り感
を与え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時の
旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性能
を高めうる点で好ましい。
【００２７】ビードスペーサ９は、図５、６、７に示す
如く、ビード部７の内腔面３１を跨がって当接しかつ両
側の前記内腔面３１、３１を押圧する押圧部１５と、こ
の押圧部１５の半径方向外側に配されチューブ４を受け
る受部１６とからなるビードスペーサ本体１０、および
このビードスペーサ本体１０から半径方向下方にのびリ
ム３のタイヤ軸方向略中間位置に穿設される透孔３４を
貫通するボルトからなる固定具１７とによって形成され
る。固定具７は、ナット締めすることによって、ビード
スペーサ９はリム３に固定される。
如く、ビード部７の内腔面３１を跨がって当接しかつ両
側の前記内腔面３１、３１を押圧する押圧部１５と、こ
の押圧部１５の半径方向外側に配されチューブ４を受け
る受部１６とからなるビードスペーサ本体１０、および
このビードスペーサ本体１０から半径方向下方にのびリ
ム３のタイヤ軸方向略中間位置に穿設される透孔３４を
貫通するボルトからなる固定具１７とによって形成され
る。固定具７は、ナット締めすることによって、ビード
スペーサ９はリム３に固定される。
【００２８】押圧部１５は、アルミニウムなどの金属を
用いた剛体からなり、前記ビード部７の内腔面３１に沿
い半径方向内方に向かってタイヤ赤道面Ｃ側に傾く傾斜
面からなる押圧面１５ａを有し、この押圧面１５ａは、
固定具１７の締付けによる楔作用でビード部７をリム３
のリムフランジ３ｆに向かって押圧し、該ビード部７の
リムずれを防止しうる。
用いた剛体からなり、前記ビード部７の内腔面３１に沿
い半径方向内方に向かってタイヤ赤道面Ｃ側に傾く傾斜
面からなる押圧面１５ａを有し、この押圧面１５ａは、
固定具１７の締付けによる楔作用でビード部７をリム３
のリムフランジ３ｆに向かって押圧し、該ビード部７の
リムずれを防止しうる。
【００２９】受部１６は、本例では長円状のゴムシート
体であり、その長軸側の端部はビード部７の内腔面３１
に重畳するよう形成される。
体であり、その長軸側の端部はビード部７の内腔面３１
に重畳するよう形成される。
【００３０】この受部１６は、図１に示すタイヤ軸方向
断面において、タイヤ中央の底位置Ｂからタイヤ軸方向
外側の外位置Ｅに向かって高さを増す凹状をなす。
断面において、タイヤ中央の底位置Ｂからタイヤ軸方向
外側の外位置Ｅに向かって高さを増す凹状をなす。
【００３１】又、受部１６は、前記外位置Ｅにおいて
は、タイヤ周方向中央の中央外位置ＥＭからタイヤ周方
向両端の周方向端外位置、ＥＥ、ＥＥに向かって高さを
減じる凸の曲線状をなす。
は、タイヤ周方向中央の中央外位置ＥＭからタイヤ周方
向両端の周方向端外位置、ＥＥ、ＥＥに向かって高さを
減じる凸の曲線状をなす。
【００３２】受部１６を前記の如く鞍形状に形成すると
ともに、ビードスペーサ本体１０が前記切欠き部１３に
嵌り合う位置において、その周方向長さＬＢを前記切欠
き部１３の周方向長さＬＣよりも小としている。
ともに、ビードスペーサ本体１０が前記切欠き部１３に
嵌り合う位置において、その周方向長さＬＢを前記切欠
き部１３の周方向長さＬＣよりも小としている。
【００３３】緩衝体６の前記翼部１２に切欠き部１３を
設けることによりリム組み性能は改善され作業能率を高
めうるのであるが、ＬＢ＝ＬＣにおいては、ビードスペ
ーサ９と切欠き部とを完全に一致させてリム組みするの
は困難であるためリム組み性は完全には改善されない。
設けることによりリム組み性能は改善され作業能率を高
めうるのであるが、ＬＢ＝ＬＣにおいては、ビードスペ
ーサ９と切欠き部とを完全に一致させてリム組みするの
は困難であるためリム組み性は完全には改善されない。
【００３４】従ってＬＢ＜ＬＣとすることによってリム
組性はさらに改善される。より好ましくはＬＣ／ＬＢの
比を１．１４以上、さらに好ましくは１．３以上とする
のがよい。
組性はさらに改善される。より好ましくはＬＣ／ＬＢの
比を１．１４以上、さらに好ましくは１．３以上とする
のがよい。
【００３５】なおＬＣ／ＬＢの比が過大なれば両者の間
に大きな隙間が生じることとなり、その隙間が生じた部
分のタイヤ剛性が他の部分に比較して小となり、緩衝体
６に周方向の剛性差が生じることにより操縦性が低下す
る。
に大きな隙間が生じることとなり、その隙間が生じた部
分のタイヤ剛性が他の部分に比較して小となり、緩衝体
６に周方向の剛性差が生じることにより操縦性が低下す
る。
【００３６】さらに前記隙間にチューブ４が嵌り込み走
行中に嵌り込んだチューブの先端部が折曲げられ、チュ
ーブ４を破損する危険がある。従って好ましくは前記Ｌ
Ｃ／ＬＢの比は２．０以下、より好ましくは１．５以下
とするのがよい。
行中に嵌り込んだチューブの先端部が折曲げられ、チュ
ーブ４を破損する危険がある。従って好ましくは前記Ｌ
Ｃ／ＬＢの比は２．０以下、より好ましくは１．５以下
とするのがよい。
【００３７】さらにビードスペーサ本体１０は、その取
付状態において、前記受部１６の中央外位置ＥＭのリム
シート面２５ａからの高さＨＢを前記切欠き部１３の周
方向中央位置ＦＭのリムシート面２５ａからの高さＨＣ
以上としている。
付状態において、前記受部１６の中央外位置ＥＭのリム
シート面２５ａからの高さＨＢを前記切欠き部１３の周
方向中央位置ＦＭのリムシート面２５ａからの高さＨＣ
以上としている。
【００３８】ＨＣ＞ＨＢのときは、切欠き部１３と受部
１６との間に隙間が生じ、その隙間部分のタイヤ剛性が
他の部分に比較して小となるため、緩衝体６に周方向の
剛性差が生じその結果操縦性が低下する。さらに前記隙
間にチューブ４が嵌り込みを助長させることとなる。Ｈ
Ｃ≦ＨＢとすることにより、前記危険は解消できる。よ
り好ましくは比ＨＣ／ＨＢを０．９５以下とするのがよ
い。
１６との間に隙間が生じ、その隙間部分のタイヤ剛性が
他の部分に比較して小となるため、緩衝体６に周方向の
剛性差が生じその結果操縦性が低下する。さらに前記隙
間にチューブ４が嵌り込みを助長させることとなる。Ｈ
Ｃ≦ＨＢとすることにより、前記危険は解消できる。よ
り好ましくは比ＨＣ／ＨＢを０．９５以下とするのがよ
い。
【００３９】なお前記比ＨＣ／ＨＢが小さすぎるとリム
組み性が困難となり、また隙間が存在するとき（ＨＣ＞
ＨＢ）のときに比べて操縦性低下は少ないもののやはり
操縦性に劣ることになる。よって好ましくは比ＨＣ／Ｈ
Ｂを０．７以上より好ましくは０．８以上とするのがよ
い。
組み性が困難となり、また隙間が存在するとき（ＨＣ＞
ＨＢ）のときに比べて操縦性低下は少ないもののやはり
操縦性に劣ることになる。よって好ましくは比ＨＣ／Ｈ
Ｂを０．７以上より好ましくは０．８以上とするのがよ
い。
【００４０】次に前記タイヤ２をリム３にリム組みする
手順について説明する。 （１）第１ステップ タイヤ２の内腔Ｏに緩衝体６を装填し、かつその緩衝体
６の凹部５にチューブ４を嵌入する。
手順について説明する。 （１）第１ステップ タイヤ２の内腔Ｏに緩衝体６を装填し、かつその緩衝体
６の凹部５にチューブ４を嵌入する。
【００４１】（２）第２ステップ リム３の透孔３４にビードスペーサ９の固定部１７を挿
通し、かつリム３に対して仮止めする。
通し、かつリム３に対して仮止めする。
【００４２】（３）第３ステップ 緩衝体６の切欠き部１３とビードスペーサ本体１０とを
位置合わせを行い、かつタイヤ２とリム３とをリム組み
する。
位置合わせを行い、かつタイヤ２とリム３とをリム組み
する。
【００４３】（４）第４ステップ 固定部１７を本締めし、ビードスペーサ９をリム３に固
定する。
定する。
【００４４】（５）第５ステップ チューブ４に内圧を充填する。
【００４５】なおビードスペーサ９の設置個数は複数個
設けてもよいが多すぎると重量増大を招くこととなるの
で本例では１個とし、従って切欠き部１３も緩衝体１６
に１ケ所のみ設けている。
設けてもよいが多すぎると重量増大を招くこととなるの
で本例では１個とし、従って切欠き部１３も緩衝体１６
に１ケ所のみ設けている。
【００４６】
【実施例】タイヤサイズが１００／９０−１９のタイヤ
を１９×２．１５のリムにリム組みした組立体について
表２に示す仕様の緩衝体及びビードスペーサを試作する
（実施例１〜１０）とともに、その性能についてテスト
を行った。なお比較のため従来構成のタイヤ（比較例）
についても合わせてテストを行い性能の比較を行った。
を１９×２．１５のリムにリム組みした組立体について
表２に示す仕様の緩衝体及びビードスペーサを試作する
（実施例１〜１０）とともに、その性能についてテスト
を行った。なお比較のため従来構成のタイヤ（比較例）
についても合わせてテストを行い性能の比較を行った。
【００４７】テスト方法は次の通り。 Ａ）実車テスト 実車によるテストを行い、各試供タイヤを２５０ｃｃ級
のモトクロス用自動二輪車の後輪に装着するとともに、
モトクロスレースコース（ダート路面）を走行させテス
トを行った。なお前輪には各実施例及び比較例ともに表
３に示す仕様のタイヤを装着した。 イ）操縦性 ドライバーの官能により評価し、１００点法による指数
で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。 ロ）耐久性 前記自動二輪車を１周３kmのコースを５０周させた後、
タイヤ、緩衝体及びチューブの損傷を確認した。
のモトクロス用自動二輪車の後輪に装着するとともに、
モトクロスレースコース（ダート路面）を走行させテス
トを行った。なお前輪には各実施例及び比較例ともに表
３に示す仕様のタイヤを装着した。 イ）操縦性 ドライバーの官能により評価し、１００点法による指数
で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。 ロ）耐久性 前記自動二輪車を１周３kmのコースを５０周させた後、
タイヤ、緩衝体及びチューブの損傷を確認した。
【００４８】Ｂ）リム組み性 リム組み作業時間を実施例１を１００として指数で表示
した。数値が記載されているものは何れも１名でリム組
み可能であった。なお表中×印は１名でリム組みが困難
であったことを示す。テスト結果を表１に示す。
した。数値が記載されているものは何れも１名でリム組
み可能であった。なお表中×印は１名でリム組みが困難
であったことを示す。テスト結果を表１に示す。
【００４９】
【表２】
【００５０】
【表３】
【００５１】テストの結果、各実施例のものは比較例の
ものに比べて耐久性を保持しつつ操縦性が高まるととも
にリム組み性については１名でリム組みが可能であり、
しかもリム組み時間を短縮し得たことが確認出来た。
ものに比べて耐久性を保持しつつ操縦性が高まるととも
にリム組み性については１名でリム組みが可能であり、
しかもリム組み時間を短縮し得たことが確認出来た。
【００５２】
【発明の効果】叙上の如く、本発明の自動二輪車用タイ
ヤとリムの組立体は、前述の如くタイヤの内腔かつチュ
ーブとの間に配される緩衝体にビードスペーサが入る切
欠き部を設けることを要旨としたため、リム組み作業性
を向上するとともに、緩衝体の剛性が不均一となるのを
防止でき、操縦の安定性と耐久性とを高めうる。
ヤとリムの組立体は、前述の如くタイヤの内腔かつチュ
ーブとの間に配される緩衝体にビードスペーサが入る切
欠き部を設けることを要旨としたため、リム組み作業性
を向上するとともに、緩衝体の剛性が不均一となるのを
防止でき、操縦の安定性と耐久性とを高めうる。
【図１】本発明の実施の態様の一例をビードスペーサと
ともに示すタイヤ軸方向断面図である。
ともに示すタイヤ軸方向断面図である。
【図２】その他の部分で切断した断面図である。
【図３】緩衝体を例示する正面図である。
【図４】その切欠き部における断面図である。
【図５】ビードスペーサを示す底面図である。
【図６】その一部断面正面図である。
【図７】そのＸ−Ｘ線断面図である。
【符号の説明】 ２ タイヤ ３ リム ４ チューブ ５ 凹部 ６ 緩衝体 ７ ビード部 ７ａ ビード部の内周面 ９ ビードスペーサ １０ ビードスペーサ本体 １１ 主部 １２ 翼部 １３ 切欠き部 １５ 押圧部 １６ 受部 １７ 固定具 ２１ トレッド部 ２２ サイドウォール部 ３１ 内腔面 ３２ 外周面 Ｂ 底位置 Ｅ 外位置 Ｏ 内腔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 5/02 - 5/08 B60C 19/12
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、タイヤとリムが囲む内腔かつリム側に配されるチュ
ーブと、前記内腔かつタイヤ側に配されかつチューブを
嵌入する凹部を設けた緩衝体と、リムに固定されかつタ
イヤのビード部の内腔面を跨がりビード部を押圧して内
腔内に隆起するビードスペーサ本体を有するビードスペ
ーサとからなり、 前記緩衝体は、チューブの内圧充填による膨張によって
膨出するとともに、 タイヤのトレッド部からサイドウォール部付近に至る内
腔面に密着する外周面と前記凹部の面との間の主部、お
よびその両側で半径方向内側にのびビード部付近の内腔
面に接する外周面と前記凹部の面との間の翼部を具えた
環状をなし、 しかも緩衝体は発泡倍率が４００〜１５００％の独立気
泡を有するゴム材を用いて形成されるとともに、 緩衝体の翼部を切欠きビードスペーサ本体が入る切欠き
部を形成したことを特徴とする自動二輪車用タイヤとリ
ムの組立体。 - 【請求項２】前記ビードスペーサは、ビード部の内腔面
を跨がり押圧する押圧部とチューブを受ける受部とを有
する前記ビードスペーサ本体、およびリム固定用の固定
具を有し、 かつ受部はタイヤ軸方向断面において、タイヤ中央の底
位置からタイヤ軸方向外側の外位置に向かって高さを増
す凹状をなすとともに、外位置、底位置はタイヤ周方向
中央の中央外位置、中央底位置からタイヤ周方向両端の
周方向端外位置、周方向端底位置に向かって高さを減じ
る曲線状をなすとともに、 前記ビードスペーサ本体の周方向長さＬＢを、前記切欠
き部の周方向長さＬＣよりも小としたことを特徴とする
請求項１記載の自動二輪車用タイヤとリムの組立体。 - 【請求項３】前記ビードスペーサは、ビード部内周面を
跨がり押圧する押圧部とチューブを受ける受部とを有す
る前記ビードスペーサ本体、およびリム固定用の固定具
を有し、 かつ受部はタイヤ軸方向断面において、タイヤ中央の底
位置からタイヤ軸方向外側の外位置に向かって高さを増
す凹状をなすとともに、外位置、底位置はタイヤ周方向
中央の中央外位置、中央底位置からタイヤ周方向両端の
周方向端外位置、周方向端底位置に向かって高さを減じ
る曲線状をなすとともに、 前記ビードスペーサは、その取付け状態において、前記
受部の中央外位置のリムシート面からの高さＨＢを前記
切欠き部の周方向中央位置のリムシート面からの高さＨ
Ｃ以上としたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪
車用タイヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08254744A JP3122619B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08254744A JP3122619B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100608A JPH10100608A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3122619B2 true JP3122619B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=17269274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08254744A Expired - Fee Related JP3122619B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3122619B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3363374B2 (ja) * | 1998-03-04 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| US20180333994A1 (en) * | 2017-05-19 | 2018-11-22 | Peram LLC | Pneumatic Tire Assembly |
| US10780747B2 (en) | 2018-05-14 | 2020-09-22 | Young Gi Lee | Tire structure and combining structure thereof |
-
1996
- 1996-09-26 JP JP08254744A patent/JP3122619B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10100608A (ja) | 1998-04-21 |
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Legal Events
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